Реверс они пытались включить после первого касания.реверс пытались запустить и он у них из-за скачков не срабатывал. Его ведь не должны включать при уходе на второй круг?
Я к сожалению не помню, Вы приводили примеры подобных приземлений 737, с несколькими отделениями от ВПП и подобными перегрузками?Увы.. чуда не произошло, теперь опираясь на фактологию можно с большей долей вероятности утверждать, что будь на месте ссж 737 - все были бы живы..
Не вижу особого смысла больше отвечать на возгласы с противоположной стороны баррикад.. ибо наша начальная позиция подтверждена на 100%Реверс они пытались включить после первого касания.
После второго:
"Через 2 – 3 с после повторного отделения РУД были переведены в положение «ВЗЛЕТНАЯ ТЯГА», а БРУ в положение «на себя» до упора. "
[automerge]1560521641[/automerge]
Я к сожалению не помню, Вы приводили примеры подобных приземлений 737, с несколькими отделениями от ВПП и подобными перегрузками?
Абсолютно согласен с вами. Если элемент отделяется ,то он отделяется, а не остаётся рычагом на топливном баке. На 737 - всегда красивый выход через крыло. Я видел ваши усилия в отстаивании этой позиции и придерживался аналогичной точки зрения.Увы.. чуда не произошло, теперь опираясь на фактологию можно с большей долей вероятности утверждать, что будь на месте ссж 737 - все были бы живы..
Эквивалентно... да это то же самое, что... на эту тему можно спорить долго.Трение качение надувного колеса - очень сильно нелинейно. А при ударе оно и до обода промяться могло.
Эквивалентно как бы стойка нижним торцом в полосу упёрлась.
Там и лилось как раз у этого кронштейна гидроцилиндра на видео, жаль, что не снял человек снизу. Но уже понятно что не полез под керосин.в Якутске картина наверняка аналогичная, а теперь можно предположить если, не дай бог, случится тяжелый выкат, а ля Сочи.. Стойки долой - в баках дыры с кулак.. и как фишка ляжет?
Я не спрашивал, с какой. Речь, насколько я понял, шла о том, до какой. И конкретной величины этого "до какой"в АП-25 нет.
Ещё раз для "секты стоечников"Не вижу особого смысла больше отвечать на возгласы с противоположной стороны баррикад.. ибо наша начальная позиция подтверждена на 100%
Мы вообще-то про величину вертикальной скорости. Нагрузки на стойки - в любом случае производный параметр, зависящий от деталей реализации требований.Нет величины в нормах, потому что ее не может быть. При разрушении стойки больше не держат, нагрузка в принципе не может превысить разрушающую. Поэтому ваша постановка вопрос смысла не имеет.
Ибо если любой самолёт несколько раз приложить об землю, неизвестно что с ним станетабсолютно неважно будет это ССЖ, Боинг или что то другое.
Мы вообще-то про величину вертикальной скорости. Нагрузки на стойки - в любом случае производный параметр, зависящий от деталей реализации требований.
Незафиксированная стойка , штатно отделившаяся после второго удара, далее у вас по тексту подламывается после третьего удара и при этом отрывает лонжерона кусок. Обе стойки причём. Это значит, что этот узел в принципе не планировался к отделению, либо планировался, но не отделился. И то и другое - одинаково плохо. Это называется порочная конструкция. Какие-то попытки обелить конструктивные недостатки. Прочнисты не сдаются. До этого доказывали, что подошвы там всякие и вообще не могут лонжероны ломаться, сейчас отступают, но не сдаются. Получается , что не было слабого звена в гидроцилиндре заложено? Раз всё штатно.То есть планировалось, что стойка подломится и будет держаться на штоке гидроцилиндра, а тот в свою очередь прочно кронштейном к лонжерону прикреплён.Ещё раз для "секты стоечников"
"За время эксплуатации подтверждение соответствия серийной конструкции расчетным параметрам было установлено по результатам расследования серьезного инцидента – очень грубой посадки самолета 95032 с вертикальной перегрузкой около 4 g, в результате которой были разрушены предохранительные штифты правой основной опоры шасси. По данному случаю выпущен отчет.
(никакого пролива нет)
Авиационное происшествие с самолетом RA-89098 характеризовалось посадкой с тремя последовательными касаниями ВПП с перегрузками не менее 2.55 g, 5.85 g, 5.0 g. Конструкция планера самолета спроектирована по условиям прочности на расчетную перегрузку ny = 3.75 g. Перегрузка 2.55 g не превысила расчетную для среза предохранительных штифтов кронштейна навески ООШ на заднем лонжероне, соответственно при перегрузке 5.85 g произошло срезание штифтов узлов крепления левой и правой стоек ООШ к заднему лонжерону крыла. При повторном отделении самолета от ВПП стойки ООШ находились в незафиксированном относительно заднего лонжерона состоянии.
(то есть конструкция своё уже отработала)
Разрушения конструкции кессона крыла не произошло, по результатам анализа записей СОК показаний датчиков топливомеров утечки топлива не зафиксировано, на ВПП фрагментов конструкции самолета не обнаружено. При третьем касании ВПП, с превышением допустимых Предварительный отчет самолет RRJ-95B RA-89098 102 МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ КОМИТЕТ вертикальных перегрузок, состояние конструкции не позволило стойкам воспринять нагрузки от посадочного удара и произошел их подлом, разрушение конструкции крыла в зонах узлов навески гидроцилиндров уборки-выпуска стоек, опускание и дальнейшее движение самолета по поверхности ВПП на мотогондолах и хвостовой части фюзеляжа. Вышеописанная ситуация не предусмотрена в действующих нормах летной годности. В соответствии с сертификационными правилами оценка вторичных ударов планера о землю после разрушения шасси не требуется. "
Ну просто какой то детский сад. Нет, мы в очередной раз видим, что самолет, как и любое технически сложное устройство должно функционировать только в рамках заложенных в него эксплуатационных нагрузок. Или по простому - мы видим что самолет не надо ронять на землю с перегрузками выше расчетных.А теперь самый главный момент... как утверждается, стойка рассчитана до 3.9g. Это расчетный предел при разрушениях или что? И никто не будет рассчитывать разрушение за этим пределом. А почему не будет? Не надо? Ну вот мы видим, что надо.
Демагог тут как раз вы. 6 метров не эшелон, а 10? 20? 100? Где предел то должен быть? 5G, 7G, 100G? Если бы вы четко обозначили предел и обосновали именно его, но не на основе данного случая, а на основании всей эксплуатации типа (а лучше всех типов) - тогда было бы о чем говорить. А пока что мы видим типичный "эффект выжившего", когда на основании одного печального события вы хотите нагнуть всю авиацию в целом сделав обязательной моделирование перегрузок, края и конца которым вы сами не знаете (а значит и стоимости таких самолетов тоже конца и края не будет, если они вообще смогут взлететь).Стая демагогов тут же начинает петь про падение с эшелона - и на него рассчитывать что-ли? В очередной раз отвечу - не надо кидаться в крайности! 6 метров - еще не эшелон. Сегодня 5+ g, завтра будет 7. Т.е. мы уже знаем, что ни хрена не знаем, что при этом произойдет - мы не рассчитываем на такую ситуацию. Как оно при этом будет разрушаться - это мы потом узнаем. Получается, что так... только дай Бог узнавать об этом из новостей, а не находясь в салоне. Не всем и не всегда так везет, как нашему герою - Олегу.
Незафиксированная стойка , штатно отделившаяся после второго удара, далее у вас по тексту подламывается после третьего удара и при этом отрывает лонжерона кусок. Обе стойки причём. Это значит, что этот узел в принципе не планировался к отделению, либо планировался, но не отделился. И то и другое - одинаково плохо. Это называется порочная конструкция. Какие-то попытки обелить конструктивные недостатки. Прочнисты не сдаются. До этого доказывали, что подошвы там всякие и вообще не могут лонжероны ломаться, сейчас отступают, но не сдаются. Получается , что не было слабого звена в гидроцилиндре заложено? Раз всё штатно.То есть планировалось, что стойка подломится и будет держаться на штоке гидроцилиндра, а тот в свою очередь прочно кронштейном к лонжерону прикреплён.
Причём смотрите, как именно МАК отмазывается:
В статье, которую процитировал ранее в ветке Altmann из журнала Авиационная промышленность 3 номер за 2013 год в статье про компьютерное проектирование на иллюстрации обведён кружочком элемент, который должен разрушиться. Под номером 7 , я рассмотрел, это всё-таки шток гидроциллиндраБезотносительно "свободной" трактовки АП25.721 в отчете МАК у меня тоже складывается впечатление, что слабое звено в крепления стоек заложили, а в крепление силового гидроцилиндра - не стали.
Кружок у них нарисован так, что и шток и цилиндр захватывает, место их соединения. Не совсем понятно. Комментариев в статье не нашёл. Теперь очень хочется узнать, откуда текло в Якутске. Вот ещё раз рисунок из статьи, которую показал ранее AltmannДа-да, я тоже припоминаю...
Тады - ой!
Только наверное, все же кронштейн цилиндра. Шток обычно со стойкой соединен.
Ну просто какой то детский сад. Нет, мы в очередной раз видим, что самолет, как и любое технически сложное устройство должно функционировать только в рамках заложенных в него эксплуатационных нагрузок. Или по простому - мы видим что самолет не надо ронять на землю с перегрузками выше расчетных.
Да, это та самая "вишенка на торте" :В статье, которую процитировал ранее в ветке Altmann из журнала Авиационная промышленность 3 номер за 2013 год в статье про компьютерное проектирование на иллюстрации обведён кружочком элемент, который должен разрушиться. Под номером 7 , я рассмотрел, это всё-таки шток гидроциллиндра