Вопросы прочности ВС при грубых посадках и выкатываниях

Прочнист сказал(а):
Говорится, что сделано, а как должно быть...
Нажмите, чтобы раскрыть...
"Как должно быть" не скажет никто. По той простой причине, что второй удар с перегрузкой 5,85 да ещё и с заполненными топливом баками не мог не вызвать деформации лонжерона. Тем более, что перегрузка для "внешних" по отношению к стойкам шасси частей крыла была отрицательной - то есть "ну совсем нерасчётной".
Требовать, чтобы "предварительно деформированная" стенка лонжерона выдерживала какие бы то ни было нагрузки, могут только особо оголтелые форумные иксперды.

Прочнист сказал(а):
...и как получилось - не пишут.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вы, видимо, не обратили внимания - это предварительный отчёт.
Чтобы понять, "как получилось", требуются тщательные исследования и достаточно трудоёмкое моделирование поведения конструкции под воздействием таких "совсем нерасчётных" нагрузок.
Требовать Выражать недоумение отсутствием подобных результатов на этом этапе расследования АП могут... в общем, см. первый абзац. Но никак не люди, называющие себя специалистами. ИМХО.
 
Последнее редактирование:
Для неспециалистов:

Требования по количеству раз разрушений в АП-25 нет. Апеллирование к "разам" - жуткий увод в сторону. Даже суховцы, запустившие эту фигню, написали по сути другое - расчет стоек шасси на прочность для условий козления не требуется. Это не совсем так, но, большому счету, можно принять. Но это все для параграфов АП25.473 и следуюших, из раздела АП "Прочность".

Проблема с Суперджетом (возможная) - с совсем другим параграфом - АП25.721. Это совсем другой раздел правил - "Конструкция".

И в АП25.721 четко указана область применения: разрушение шасси на взлете (разбеге) и посадке (пробеге). Никаких "ударов", никаких "разов".


Это не значит, что МАК не встанет на сторону ГСС и не будет трактовать АП25.721 по-своему - МАК ведь выдал СТ на Суперджет. Но строго говоря, события на пробеге должны рассматриваться по АП25.721.
 
Имеет значение высота "кочки" и скорость. На скорости >100 км/ч можно словить только одну сорокасантиметровую кочку, причем не только на самолете. А вообще шасси само собой рассчитывается и более того испытывается на преодоление неровностей разумной высоты разумного профиля на разумной скорости. И если вы как пассажир хотите комфорта, а не на АН-2 с лужайки взлетать и на 4 тысячах трястись то так оно и останется до изобретения автолевитирования какого-нибудь.
 
И вас попрошу. Приведите пожалуйста аналогичный пример посадки (прогрессирующий козел с тремя отделениями от ВПП) с любым самолетом класса RRJ-95 и выше.
Или соответственно прерванного взлета с падением на выпущенные ООШ. За последние лет 30.
 

Что-то вас занесло.

Во-первых, я ничего не требую и не в претензии к МАКу. Я как раз указываю неспециалистам, что ничего особенного в отчете нет.

А по стенке лонжерона извините - разрушение по кронштейну гидроцилиндра шасси. То, чего быть не должно. Ваши разговоры - в пользу бедных.
 
ViperNN сказал(а):
И правильно делает,
Нажмите, чтобы раскрыть...
Кстати, это действительно не МАК делает ("18 Настоящий раздел приведен в соответствии с материалами, представленными разработчиком самолета. Комиссия продолжает работы по анализу данного вопроса.").

Не так. "От меня пока не требовали..." - вот так правильно. Начнут требовать безопасного складывания стоек при прогрессирующем козлении - сделаете, ибо это технически возможно.

Позиция "к пуговицам претензии есть?" по жизни понятна, но к безопасности полётов отношения не имеет.
 

И не подумаю!

Это не имеет никакого отношения к требованиям АП-25.

Вы по сути моего поста можете возразить?
 
Ну да, сейчас ICAO быстренько доработает правила сертификации специально под прогрессирующий козел и под преодоление 40-сантиметровых бордюров на взлетах и посадках. #ау
 
Вот когда в АП-25 (23) и/или их аналогах будет такое требование, тогда и будем обеспечивать. Но это вряд ли.
 
Прошу прощения, что пишу здесь будучи далеко не специалистом, но тем не менее.
Насколько я понимаю, произойди такое в США - никакого "несоответствия" местным FAR25-721 не было бы, т.к. формулировка "должны" там заменена на "not likely". Так что формально критики SSJ правы - несоответствие российской версии есть, что должно вызвать у противоборствующего лагеря вопрос о выполнимости данного пункта в принципе.
 

Да, есть такая проблема.

Ее здесь уже обсуждали. АП-25 в свое время не "облегчили" по этому пункту.
 
Формально в требованиях это уже есть. Только, похоже, российским разработчикам было разрешено считать, что прогрессирующий козёл - это несколько посадок, а не одна. Или они думали, что им так было разрешено считать (предмет для отдельной дискуссии в МАКе).

Только тогда вам придётся доказывать, что прогрессирующий козёл - это "not likely".
 
Вот же вы батенька упертый то!!!! Да не видно на этом фото дыр от вырванного лонжерона!!!! крепление кронштейна гидроцилиндра находится правее и ниже и на фотографии ЗАКРЫТЫ шассийной балкой!!!
Сказано же вам - Ваши стрелки указывают на металлические остатки второй секции сгоревшего воздушного тормоза!!!
 
Не совсем понимаю, в чём тут интерес, вариантов так то немало, от банальной замены "чтобы не возникала " на "чтобы маловероятно возникала" до приведения к виду "характер разрушения был таким, чтобы: (1) и (2) возникала маловероятно". И это без даже минимальных замен слов на синонимы (которое, наверное, тоже возможно).
 
Вы хотите сказать, что последовательность разрушения элементов конструкции моделировалась для обоих случаев отдельно и была разная?
 
А почему после планового разрушения в плановых местах... при такой нагрузке разрушение считаем плановым... почему после планового события стойка оказывается в случайном положении? Пока что все сводится к тому, что причина катастрофы - бесконтрольно болтающаяся стойка. Со своего места она сошла. Утверждается, что качественно, как и задумано. А что потом, после схода? Куда она денется? Кто об этом подумал и что? Небольшое отвлечение...
Масса катастроф на всех видах транспорта происходит из-за смещения груза. Во многих случаях бесконтрольно перемещающаяся масса разносит само транспортное средство.
Машинист поведал. На электровозе два токоприемника - пантографы на крыше. Иногда используются оба, но на перегонах обычно один, и задний по ходу. Почему? В случае механических проблем с контактной сетью пантограф срывается с опор. Да, там есть специальные элементы для этого! Но если оторвется задний, то он улетит на вагоны и все. Если оторвется передний, то он снесет оборудование на крыше электровоза. Да, вагоны могут повредиться, но "живучесть локомотива важнее живучести вагонов" (с). Поэтому по умолчанию используют задний.
На самосвалах Белаз шланги гидравлики заключены в кожухи-рукава - на случай разрыва. Т.е. чтобы масло стекало по рукавам в безопасное место и не попадало на нагретые выхлопные трубы двигателя. И в руководстве по эксплуатации есть оговорка о недопустимости работы без этих рукавов.
У многих автомобилей с задним приводом есть специальная петля... серьга... под передним концом карданного вала. Для чего? Чтобы при разрушении крестовины шарнира вал в дорогу не уперся.

К чему все это? Да, крыло не сломалось при ударе, сработали слабые места. Но уже болтающаяся как нечто в проруби стойка все-таки разломала крыло. Ну так и в чем эффект от срезных элементов? Они свое отработали, но общего результата нет! Если произошел подлом стойки, то должен быть и отлом, полное отделение от самолета. Или выход сквозь крыло наверх... отскок после отделения, когда стойка еще не до конца оторвалась? Страховка отдельных шарнирных узлов, чтобы стойку по всему отсеку шасси не носило. Надо же как-то ограничить случайность ее положения. В конце концов, разрушились элементы, стойка сошла... отскока нет. Как дальше будет вести себя стойка? Поведение ее после разрушения "слабых мест" как-то просчитано? А то этот момент - еще не конец проблем, а по сути лишь начало! И при решении одних проблем не должны создаваться другие. Одно лечим - другое калечим... нельзя же так. Как то вот странно все это.
 
Последнее редактирование:
Сегодня в отчёте МАК мне показали огромные дыры в том месте, где кронштейны гидроцилиндров выломали лонжероны и вызвали массивный разлив топлива сразу с обеих сторон и наконец-то подтвердили мою и моих единомышленников по этому вопросу правоту. Мне этого достаточно.
 
Но была ли она разной?

Подозреваю, что если первое слабое звено во всех случаях одно и то же, то и направление складывания стойки при контакте с препятствием и при контакте с поверхностью при разрушенном слабом звене примерно одинаково.
 
Off: Если то, что мне сейчас сказал мой дачный сосед, ныне судебный патологоанатом - правда, то можно перестать обсуждать шасси и его воздействие на самолёт. По его словам как минимум трое вообще не вдыхали отправленный воздух, а у половины обнаружили механические повреждения, в основном позвоночника. Похоже, что все сзади, кто сидели вертикально получили повреждения позвоночника еще до возгорания - они даже не расстегнули ремни... Если бы они приняли аварийную позу, то, возможно, выжили.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация