Вопросы прочности ВС при грубых посадках и выкатываниях

[Kit.]

не возникнет. Стойки повели себя точно так как и должны были. Про разрушения при вторичном ударе сертификация ничего не говорит,

В 25.721 ни слова про то, что удар должен быть только один. Зависит от того, насколько "not likely" второй.

Что будет сделать довольно сложно. Смотрим на статистику: у SSJ было два авиапроисшествия с разрушением стоек на посадке. Оба сопровождались течью топлива, но не было ни одного, которое не сопровождалось бы. Как-то непохоже на "not likely".

и понятно почему - этого уже не предугадаешь. КОгда то повезет а когда то не очень (как стойки ориентируются полу оторвавшись, при вторичном ударе).

То, как они ориентируются "полу оторвавшись", тоже зависит от конструкции шасси. Можно, конечно, сделать и так, что "не предугадаешь".

А можно сделать так, что предугадаешь. И тут тоже возможны варианты. Например, что стойки складываются так, как они бы складывались при одиночном ударе, и течи не возникает. Или даже, что стойки складываются так, как бы они складывались при одиночном ударе, и течь возникает.

Ведь сами понимаете, наличие течи в "не сертификационном" случае не означает гарантии её отсутствия в "сертификационном".

Нет, она протыкает крыло вверх.

До протыкания крыла ещё дожить надо.

Если брать конкретно гидроцилиндр - то при складывании назад стойка дёрнет его вниз, а при ударе снизу - вверх. 180 разницы...
И я на этом цилиндре вообще срезных элементов не вижу, между прочим. Он весь такой массивный...

Поэтому мы и обсуждаем не то, как стойка нагружает цилиндр, а то, как равнодействующая действует на срезной элемент "слабого звена". По крайней мере, пытаемся обсуждать, но именно это определяет начальное движение стойки при разрушении опоры.

 

[altmann]

Но в пользу "нормальной работы" слабого звена говорит инцидент а Жуковском где поимели 4g и разрушение слабого звена - это похоже единственный вариант (однократный вертикальный ба-бах) - при котором не будет происходить повреждения баков..

Опять же, откроем АП-25. 721: "Основные опоры шасси должны быть спроектированы так, чтобы в случае их разрушения из-за превышения расчетных нагрузок на взлете (разбеге) и посадке (пробеге) (предполагается, что нагрузки действуют в направлении вверх и назад) характер разрушения был таким, чтобы не возникала:... утечка из любой топливной системы в фюзеляже в количестве, достаточном для возникновения опасности пожара."
Самолет не вертолет и стойки рассчитывают с учетом горизонтальной составляющей перегрузки, а не под "однократный вертикальный ба-бах!"
Наличие неразрушающегося узла в схеме ООШ ССЖ - " С'est plus qu'un crime, c'est unefaute! (фр.) - ошибка, бОльшая, чем преступление.

 

[A_Z]

У EASA могут возникнуть вопросы.

Не возникнут.
Пресловутый пункт АП, который здесь всяко склоняют и спрягают - одно из тех мест, в которых АП-25 и Part-25 не совпадают. У европейцев аналогичные требования изложены не столь бессмысленно и беспощадно категорично.

 

[Kit.]

Но в пользу "нормальной работы" слабого звена говорит инцидент а Жуковском где поимели 4g и разрушение слабого звена - это похоже единственный вариант (однократный вертикальный ба-бах) - при котором не будет происходить повреждения баков..

Для начала, было бы интересно знать, что там вообще произошло. В отчёте в тексте он упомянут, но в списке грубых посадок не значится. Если это тот случай, когда в испытательном полёте не вышла одна из стоек, выжгли топливо и садились (испытатели!) на подготовленную полосу, то непонятно, откуда там 4g.

 

[altmann]

Не возникнут.
Пресловутый пункт АП, который здесь всяко склоняют и спрягают - одно из тех мест, в которых АП-25 и Part-25 не совпадают. У европейцев аналогичные требования изложены не столь бессмысленно и беспощадно категорично.

Перевожу специально для Вас:
CS 25.721 General
см. AMC 25.953'd ”
а) Система основного шасси должна быть сконструирована таким образом, чтобы в случае отказа из-за перегрузок
во время взлета и посадки '' '' '' "'' '“ 3.
Режим отказа не может привести к разливу достаточного количества топлива, чтобы создать пожарную опасность. Предполагается, что перегрузки действуют в направлении вверх и в кормовой части в сочетании с боковой нагрузки, действующие внутри и снаружи. При отсутствии более рационального анализа боковые нагрузки должно быть принято до 20% от вертикальной нагрузки или до 20% от сопротивления нагрузки. какой бы ни был больше.

Самолет должен быть спроектирован так, чтобы избежать любого разрыва, ведущего к разливу достаточно горючее в результате приземления колес на асфальтированной взлетно-посадочной полосе, ...

 

[d3ed]

Для начала, было бы интересно знать, что там вообще произошло. В отчёте в тексте он упомянут, но в списке грубых посадок не значится. Если это тот случай, когда в испытательном полёте не вышла одна из стоек, выжгли топливо и садились (испытатели!) на подготовленную полосу, то непонятно, откуда там 4g.

Он.. а что ещё?

Повреждение испытательной машины 95032 / RA-97006 - Sukhoi Superjet 100

superjet.wikidot.com

https://rg.ru/2018/07/12/reg-cfo/v-gss-podtverdili-informaciiu-o-zhestkoj-posadke-superjet.html

 

[Иван Предпосыльный]

Разве можно сказать по этому снимку, что стойки срезало с крепежа и загнало в нишу, а потом они сразу вернулись на свои штатные места в свободном состоянии хаоса?
Отнюдь.

Посмотреть вложение 671739

Версия про "срабатывание" срезанных элементов на втором касании очень слабая, я тоже так думаю . Здравый смысл и логика подсказывают, что на сломанных ногах так не прыгают.
Вижу ещё такой нюанс: Нам настойчиво говорят о срабатывании срезных пинов на втором касании, и о том , что это ослабило удар. При этом стойки на месте. Если даже и предположить какое-то "чуть-чуть" срабатывание, то получается в итоге, что после этого осталась очень жёсткая связь ООШ с лонжероном в очень опасной точке, про которую или вообще забыли или там не произошло разрушения . Гидроцилиндр был на схемах в том журнале отмечен, но остался цел. Передумали там разрушать? Факт налицо - ослабление связи ООШ с лонжероном в опасных местах не произошло при втором касании или если и произошло, то неполное и очень опасное, немного посильнее ударить надо было всего-лишь сразу если так делить на удары. Сохранение опасной связи с лонжероном при работе предохранителей - это вообще полное несоответствие 25.751, это и не работа вовсе.
И даже если продавливать тему второго удара, то быстро повторившийся удар в одну и туже точку в одном и том же направлении не мог и не должен был ничего критически важного повредить. Если было сломано и предохранителями отделено от бака, то безвольно хлюпнули ли бы стойки по верхней обшивке , вылезли вверх, и всё. Не было там срабатывания. А если что-то и сломалось, то на 50% от необходимого и это дефект.

 

[Kit.]

Он.. а что ещё?

Повреждение испытательной машины 95032 / RA-97006 - Sukhoi Superjet 100

superjet.wikidot.com

https://rg.ru/2018/07/12/reg-cfo/v-gss-podtverdili-informaciiu-o-zhestkoj-posadke-superjet.html

Но как? Лётчики-испытатели, зная о несимметричном выходе стоек, бьют лёгкий самолёт о планету на 4g? В Жуковском?

Они там самоубийцы, что ли?
Или это пресловутая лёгкость управления в DM?
Или что?

 

[d3ed]

Но как? Лётчики-испытатели, зная о несимметричном выходе стоек, бьют лёгкий самолёт о планету на 4g? В Жуковском?

Они там самоубийцы, что ли?
Или это пресловутая лёгкость управления в DM?
Или что?

Тут видимо есть люди которые в курсе, но ДСП...

 

[d3ed]

Но как? Лётчики-испытатели, зная о несимметричном выходе стоек, бьют лёгкий самолёт о планету на 4g? В Жуковском?

У киргизов в Оше при 2х частично убранных ООШ и то меньше вышло..

 

[A_Z]

Перевожу специально для Вас:
CS 25.721 General
см. AMC 25.953'd ”
а) Система основного шасси...

Уровень виден сразу: слово main в тексте вычеркнуто - но в вашем переводе оно присутствует.
Но это мелочь.

Вы приводите документ 2005-го года. А в 2007-м году было выпущено Amendment 3. В котором, в частности, говорилось:
e. Landing gear separation. (Compliance with CS 25.721(a) and CS 25.963(d)(5).) Failure of the landing gear under overload should be considered, assuming the overloads to act in any reasonable combination of vertical and drag loads, in combination with side loads acting both inboard and outboard.

И далее:
f. The assessment of secondary impacts of the airframe with the ground following landing gear separation is not required.

Переводить надо - или сами справитесь?

 

[Kit.]

Вы приводите документ 2005-го года. А в 2007-м году было выпущено Amendment 3. В котором, в частности, говорилось:
e. Landing gear separation. (Compliance with CS 25.721(a) and CS 25.963(d)(5).) Failure of the landing gear under overload should be considered, assuming the overloads to act in any reasonable combination of vertical and drag loads, in combination with side loads acting both inboard and outboard.

И далее:
f. The assessment of secondary impacts of the airframe with the ground following landing gear separation is not required.

Переводить надо - или сами справитесь?

Возможно, я неправильно понимаю смысл слов "airframe... following landing gear separation"? Расскажите, как их понимаете вы.

 

[Charlie Foxtrot]

Возможно, я неправильно понимаю смысл слов "airframe... following landing gear separation"? Расскажите, как их понимаете вы.

действительно. Здесь прямо указано что не нужно оценивать как поведет себя ФЮЗЕЛЯЖ после отделения Основных стоек шасси при столкновениях с поверхностью. Все логично. Если стойки отделились "штатно" далее самолет приземляется на тот самый фюзеляж, крыло или двигатели, и какие повреждения при этом получит этот фюзеляж уже не важно. Всё верно!

 

[A_Z]

Возможно, я неправильно понимаю смысл слов "airframe... following landing gear separation"? Расскажите, как их понимаете вы.

Это означает, что после того, как шасси (за счёт разрушения "срезных элементов") отделились от несущих конструкций планера, они могут нанести конструкции оного планера повреждения.
Однако, по причине того, что силу / характер этих "вторичных" повреждений предвидеть невозможно, они при конструировании не рассматриваются. И, соответственно, подтверждения безопасности при сертификации не требуется.

 

[Charlie Foxtrot]

Это означает, что после того, как шасси (за счёт разрушения "срезных элементов") отделились от несущих конструкций планера, они могут нанести конструкции оного планера повреждения.
Однако, по причине того, что силу / характер этих "вторичных" повреждений предвидеть невозможно, они при конструировании не рассматриваются. И, соответственно, подтверждения безопасности при сертификации не требуется.

да, но в фюзеляже нет топлива на гражданских ВС. И если ломаться там есть чему, то разливаться- нет. А требование по недопустимости повреждений кессонов крыла связанных с разрушением основных опор шасси остается требованием, которому видимо не отвечает суперджет

 

[Kit.]

Это означает, что после того, как шасси (за счёт разрушения "срезных элементов") отделились от несущих конструкций планера,

А какое это имеет отношение к обсуждаемым случаям?

 

[Антон К.]

2. .slb бы вы чистым физиком вы б так не тупили

Могу ошибаться, но кажется чистых физиков у нас просто не бывает. По крайней мере на Физтехе даже закончившим теоргруппу в дипломе писали именно инженер физик.

 

[A_Z]

да, но в фюзеляже нет топлива...

Найдите в приведённом мной тексте слово fuselage.

 

[Иван Предпосыльный]

Это означает, что после того, как шасси (за счёт разрушения "срезных элементов") отделились от несущих конструкций планера, они могут нанести конструкции оного планера повреждения.
Однако, по причине того, что силу / характер этих "вторичных" повреждений предвидеть невозможно, они при конструировании не рассматриваются. И, соответственно, подтверждения безопасности при сертификации не требуется.

Добавлю к дискуссии. Обсуждается невозможность предвидеть последствия повторного удара, как непредсказуемый хаотичный процесс. Но вот если мы вобьём гвоздь в доску наполовину одним ударом и вторым он пройдёт насквозь - это повторное воздействие. А если мы сразу ударим сильнее , то пробъёт с первого раза и это одно воздействие. У сухого не было ударов в разных направлениях, фактически это был второй удар по шляпке гвоздя. И то, что не оторвало сразу, оторвало с бОльшим усилием. Летающей хаотично стойки не было , кронштейн просто ждал чуть большего усилия, стойка не ударила в бак в другом месте. Фактически защита гарантирована в диапазоне от 3 - до 4-5 G . В узком коридоре. Свыше 5 уже идёт отрыв лонжерона. То есть если дать по стойке сразу 5-6G то сразу будет дыра.

 

[A_Z]

А какое это имеет отношение к обсуждаемым случаям?

Во-первых, откуда взялись "случаи"?

Во-вторых, то, что там написано, относится к ситуации "самолёт плюхнулся на ВПП, снёс шасси и пополз дальше". И даже в этом случае, если самолёт, скажем, развернуло боком и при этом отвалившаяся стойка пропорола кессон-бак, сомнений в "легитимности" конструкции не возникает.
Ну, а многократное колочение со всей дури самолёта об полосу европейцы, по причине присущего им здравомыслия, в требующие сертификации случаи и вовсе не включили.