Вас заклинило. ООШ не мячик, а ВПП не батут.
"Это демагогия". (с - ваш)
ОК.
Вы полагаете, что после каждого прогрессирующего козла в нормативы прочности вносились изменения?
Я не спорю просто из принципа, если есть аргумент, я всегда соглашусь. Действительно, самолёт мог оторваться вообще без энергии ООШ. Но и вы обратите внимание на то, что отделение предохранительных элементов по крайней мере недостаточное, если в перечень слабых мест не входит гидроцилиндр, который опасно связан со стенкой бака/лонжероном.
Всё-таки неправильно. Он в итоге сгорел из-за неотделения от топливного бака основной опоры шасси. Повторный удар - это вообще лазейка в правилах и ещё не факт, что на втором сломалось. Вы не торопитесь с выводами. Не забывайте, что там , на заднем плане тихо ждёт своего часа история про то, как получилась течь при подломе ООШ у самолёта в Якутии. Подождём, когда уполномоченные люди это обсудят.
Вы уж поясните тогда . Я же пишу развернутые ответы даже в тех случаях, когда несогласен. Вы по прежнему не можете сказать, где должны быть стойки после срезания предохранительных элементов ? И могут ли они там находится, никак не воздействуя на стенки лонжеронов в точках крепления ГЦ? Вот на третьем касании их нагрузили полностью и сломали в итоге лонжероны.
При третьем касании.
Изменение крена самолёта с правого на левый во время отскока говорит что всё нормально со стойками было. Они штатно работали.
Правое шасси нормально отработало во всех трёх ударах. Левое в первом, а затем во втором тяги сломались.
Амортизация стоек в первых двух касаниях нормально работала, иначе не подкинуло бы на 2 и 6 метров, тем более что рули тангажа были отжаты вниз, чтобы прижать самолёт к земле.
Спасибо - но вопрос был не вам.
Ещё раз спасибо - но мы говорили о пластической деформации лонжерона крыла.
Да не с лонжеронами всё нормально было. 2,5g это вообще не нагрузка для самолёта.
Речь не о шасси была.
2.5 - это как раз эксплуатационная нагрузка для полетных случаев. С учетом того, что при посадке расчетная схема несколько иная, то как раз и получаем попадание в зону начала пластических деформаций.
Я в принципе уверен, что история про срез на втором ударе -это вообще фикция, но пока обсуждаю её гипотетически, раз тут так много надежд на то, что это прощает недостатки конструкции.
Речь шла о том, что при ударе об землю внешняя (по отношению к стойке шасси) часть консоли крыла, имея солидный запас керосина в кессон-баках, получила отрицательную перегрузку.
Это тавтология. Если последствия удара не рассчитывать, то он будет "нерасчётным".
Наоборот.
Я полагаю, что когда в требованиях сказано "not likely", о likely сценариях разработчик должен думать заранее, а не только когда этот сценарий с разработанным изделием уже произошёл.Вы полагаете, что после каждого прогрессирующего козла в нормативы прочности вносились изменения?
Не успел.
потому,что Вы тролль. И ни более почему.
Мне кажется, вы просто меня не поняли. Если я непонятно выразил мысль, что это конечно моя проблема. Вот что я хотел сказать: После срезания предохранительных элементов ООШ более не связана жёстко с лонжероном в области подшипника, и вес самолёта больше не ложится на ООШ в идеале , но если стаётся связь ООШ с лонжероном в области кронштейна гидроцилиндра, то это единственный узел, который ничего на себе держать не должен, но в эту секунду на него эта тяжесть падает. Там сочленение подвижно только в горизонтальной плоскости и сильно ограничено. Нагрузка сверху должна сломать это место, что мы и видели. Хоть самолёт в итоге и лёг на двигатели, кронштейн отломал лонжерон.
Так ведь это не мои мысли, а ваши.
Как интересно...
Вас не затруднит излагать свои мысли на русском языке?
Re: Вас не затруднит излагать свои мысли на русском языке?
Интересно было бы посмотреть на эпюру изгибающих моментов для этого случая - хотя бы "среднепотолочную" оценку.