Я так понял датчики левый и правый.
На одном касании приложился с креном в одну сторону, на следующем крен в другую.
Я так понял датчики левый и правый.Подскажите какую брать перегрузку на циклограмме третьего касания 5 зелен или 3,5 красн, а то второе было по красной 5,85?
П.С. Видимо сложный вопрос, тогда может кто знает где и сколько установлено датчиков G?
Ну, поскольку Вы настаиваете (я давал Вам время для осознания и исправления), мне приходится объяснять Вам элементарные вещи, которым Вас не научили. Итак удар, определение: Явление, при котором за малый промежуток времени, т.е. почти мгновенно, скорости точек материальных объектов изменяются на конечные величины, называется явлением удара.Теория ударанет лучше вы расскажите в чем именно глупость
Извините, но в данном случае трудно с вами согласиться. Вы не принимаете аргументов возможно потому, что заняли одну позицию и другие уже не хотите хотя бы рассмотреть (" Я дерусь , потому что я дерусь!" (С)Д'Артаньян и три мушкетёра). Изучите сами устройство ООШ, посмотрите доводы. Посмотрите , где сломались оба кессона и сравните с конструкцией, увидьте, что сломалось там, где должно было. Вы действительно убеждены, что ГЦ с его неразрушимым кронштейном безупречно расположены на лонжероне? Я уже молчу про фото и видео с более страшными ударами с отлетевшими двигателями и разрушениями фюзеляжа, но с целыми кессонами у 737. Сейчас скажете - так там не повторный же удар, не расчётный же. Так ООШ сухого и на "расчетном" ударе не отработало нормально. Осталось на лонжероне. Или оно там должно было остаться? А вот в ГСС говорят что на 55 м/с все узлы соединяющие ООШ самолётом, включая ГЦ уже должны быть разрушены, подтверждая своими расчётами. (Журнал "Авиационная промышленность",N3 -2013г, стр 3-7). Перегрузки в SVO действовали дольше 55 м/с как минимум в два-три раза, но гидроцилиндр вместе с ООШ остался на лонжероне. И вызвал пожар. Как это можно назвать нормой и объяснить непрогнозируемостью ситуации?В данном случае в Шереметьево, судя по посадке, не помогло бы ничего, кроме шасси расчитанного на авианосцы
Датчики G обычно стремятся установить в самый центр и правильно сориентировать по осям, насколько я в этом осведомлён. Почему две линии - видимо нельзя ответить, не зная точно конструкцию и принцип прорисовки этих линий, может дублирование было. Не рискну угадывать.Я так понял датчики левый и правый.
На одном касании приложился с креном в одну сторону, на следующем крен в другую.
Ну, поскольку Вы настаиваете (я давал Вам время для осознания и исправления), мне приходится объяснять Вам элементарные вещи, которым Вас не научили. Итак удар, определение: Явление, при котором за малый промежуток времени, т.е. почти мгновенно, скорости точек материальных объектов изменяются на конечные величины, называется явлением удара.Теория удара
С уяснением влияния фактора времени при ударе и приходит понимание физики процесса гашения ударных нагрузок в частном случае, в амортстойке SSJ-100 , не так-ли?
Прошу прощения, что вмешиваюсь, но при "падении" самолета на ВПП не обязательно на ОШ возникает ударная нагрузка, разве нет? У прочнистов наверное есть критерии по которым ударная нагрузка отличается от неударной.Прекрасно - вы (видимо самому себе) доказали что ударные нагрузки имеют малое время действия.
Приведенное вами определение удара по-вашей логике противоречит моему утверждению и делает его глупым:
"Воздействие второго удара было достаточно сильным чтобы разрушить узлы креплений, но слишком коротким чтобы успеть выдавить стойки через верхнюю панель крыла."
Пока я вижу глупость исключительно в том что вы не можете сформулировать суть этого противоречия, а лишь приводите (очень пафосно, давая мне время для "оснознания и исправления") определение, смысла и соответствия контексту моего утверждения которого сами не понимаете.
Все понятно в общем.
Как может в одном предложении содержаться столько глупости?Прекрасно - вы (видимо самому себе) доказали что ударные нагрузки имеют малое время действия.
Приведенное вами определение удара по-вашей логике противоречит моему утверждению и делает его глупым:
"Воздействие второго удара было достаточно сильным чтобы разрушить узлы креплений, но слишком коротким чтобы успеть выдавить стойки через верхнюю панель крыла."
Пока я вижу глупость исключительно в том что вы не можете сформулировать суть этого противоречия, а лишь приводите (очень пафосно, давая мне время для "оснознания и исправления") определение, смысла и соответствия контексту моего утверждения которого сами не понимаете.
Все понятно в общем.
как видно не у всех. Тут уж кто как учился. И вывел-таки Свой Второй закон...Прошу прощения, что вмешиваюсь, но при "падении" самолета на ВПП не обязательно на ОШ возникает ударная нагрузка, разве нет? У прочнистов наверное есть критерии по которым ударная нагрузка отличается от неударной.
В основном подъемная сила. реакция шасси не упругая, ускорение создает, только при движении вниз, при движении вверх амортизаторы не дают пружинам отдавать энергию. Конечно нет ничего идеального и по паре тонн наверное шасси могут вернуть в критическом режиме работы за счет шин и прочего, но подъемная сила больше в разы. Я думаю более опасна плохая амортизация передней стойкой, когда она не поглощает энергию, а отталкивает нос самолета и увеличивает тангаж таким образом. Козление больше за счет передней стойки выходит.В Шереметьево была перегрузка 5.85. Значит на самолет действовала сила 245 тонн. Сколько здесь подъемной силы, а сколько реакции шасси? Да максимум подъемной силы полтора веса = 65 тонн. А остальное = 180 тонн реакция шасси. Ну, что В ОСНОВНОМ подбрасывает самолет при козлении?
Интересно, разве может самолет так быстро менять направление движения используя рулевые поверхности на такой скорости? То есть "отскакивает" от ВПП с приличной вертикальной скоростью и набрав пять метров высоты, под действием управляющих воздействий пилота опять направляется к земле?В основном подъемная сила. реакция шасси не упругая, ускорение создает, только при движении вниз, при движении вверх амортизаторы не дают пружинам отдавать энергию. Конечно нет ничего идеального и по паре тонн наверное шасси могут вернуть в критическом режиме работы за счет шин и прочего, но подъемная сила больше в разы. Я думаю более опасна плохая амортизация передней стойкой, когда она не поглощает энергию, а отталкивает нос самолета и увеличивает тангаж таким образом. Козление больше за счет передней стойки выходит.
Прошу прощения, что вмешиваюсь, но при "падении" самолета на ВПП не обязательно на ОШ возникает ударная нагрузка, разве нет? У прочнистов наверное есть критерии по которым ударная нагрузка отличается от неударной.
В основном подъемная сила. реакция шасси не упругая, ускорение создает, только при движении вниз, при движении вверх амортизаторы не дают пружинам отдавать энергию. Конечно нет ничего идеального и по паре тонн наверное шасси могут вернуть в критическом режиме работы за счет шин и прочего, но подъемная сила больше в разы. Я думаю более опасна плохая амортизация передней стойкой, когда она не поглощает энергию, а отталкивает нос самолета и увеличивает тангаж таким образом. Козление больше за счет передней стойки выходит.
Хотелось бы добавить, что упругим элементом может выступать не ООШ с амортизатором, а вся конструкция самолета, грубо говоря крылья упруго деформируются и пружинят.
Я имел ввиду, что конструкция ОШ-крыло упруго деформируется.Да, критерий есть - время приложения нагрузки по отношению к периоду собственных колебаний конструкции. Значение критерия примерно 3.
На практике, нагрузки на самолетную конструкцию считаются статическими (квазистатическими, строго говоря), но их величина, если есть малейшее подозрение на импульсный характер нагружения, рассчитывается методами динамики. Посадочный удар - из этой области. Диаграмма "ход - нагрузка" определяется в динамических (натурных) испытаниях, а уже все расчеты - как в статике, без привязки к времени действия.
Так что апелелляция к "удару", мс (не м/с) здесь неуместна.
Немного не так.
Амортизация шасси включает упругие и неупругие элементы. Упругие: газ в стойке и шины. Стойка шасси тоже прилично деформируется упруго, это учитывают при расчете прочности, но в расчете амортизации опускают. Неупругий элемент - масло в стойке.
На прямом ходе (обжатие) и упругие, и неупругие элементы поглощают энергию посадочного удара. На обратном ходе (расжатие стойки) упругие элементы возвращают накопленную энергию, т.е. толкают самолет вверх. Масло слегка подтормаживает расжатие, дополнительно рассеивая часть энергии, но только слегка, как демпфер, это принципиальный момент. Поэтому значительная часть накопленной энергии упругих элементов создает вертикальныю силу и вертикальное ускорение. Подъемная сила чрезвычайна важна для возникновения козления, но количественное соотношение сил шасси - крыло вопрос открытый.
Ну, крылья земли не касаются, поэтому их колебания роли не играют.
То есть, если подёмная сила отрывает самолет при отскоке (считаем усилие ОШ по "отпрыгиванию" самолета незначительные), тогда что его опять так бросает к земле?нтересно, разве может самолет так быстро менять направление движения используя рулевые поверхности на такой скорости? То есть "отскакивает" от ВПП с приличной вертикальной скоростью и набрав пять метров высоты, под действием управляющих воздействий пилота опять направляется к земле?
Как может в одном предложении содержаться столько глупости?
Только вот это уже не "удар" а "давление" (нагрузка распределяющаяся пропорционально (t1 – t2) Delta T) и не на "панель", а на шток Гидроцилиндра Который был согнут именно ударной нагрузкой с разрывом стенки лонжерона.
Первоначально рассматривался вопрос том почему стойки не вышли "назад и вверх" во время второго удара, если их крепления во время второго удара же были разрушены. Я дал объяснение что воздействие второго удара на конструкцию шасси было слишком коротким чтобы выдавить стойки через верхнюю панель. Вы зачем-то делите это воздействие на две фазы (собственно "удар" и "давление"), я не вижу в таком разделении смысла в контексте обсуждаемого вопроса так как оно ничего не добавляет к пониманию сути произошедшего. Точно также как это определение - "давление" (нагрузка распределяющаяся пропорционально (t1 – t2) Delta T) - ничего не добавляет к пониманию что такое давление на самом деле.
Непонимание того что самолет после второго удара снова взмыл в воздух а значит уже не могло быть никакого "давления" или тем более "статического воздействия" на шасси после взмывания, вот что вам мешает.
После пиковой нагрузки на втором касании ООШ ещё и обжатие сохраняли почти секунду, то есть несли вес самолёта.Очень трудно обсуждать конспирологию.
Но для сравнения. Как уже указывалось, в своих расчетах ГСС получил время разрушения СЗ стойки 55 мс. Смотрим на Рис. 8 в отчете. По уровню ny = 2 время действия удара примерно 560 мс. После первого пика, когда ВОЗМОЖНО срезало пины, было еще два пика по ny = 2.5 общей длительностью как минимум 230 мс. Т.е. времени для отделения стойки было вагон.
Может хватит лохматить бабушку?
То есть, если подёмная сила отрывает самолет при отскоке (считаем усилие ОШ по "отпрыгиванию" самолета незначительные), тогда что его опять так бросает к земле?
У меня есть предположение, что обжатие пишется с очень большим дискретом. Или по датчику применен фильтр для исключения ложных срабатываний с большой постоянной и пишется после фильтра или и то и другое вместе.обжатие сохраняли почти секунду
Откуда по вашему взялись еще два пика?Очень трудно обсуждать конспирологию.
Но для сравнения. Как уже указывалось, в своих расчетах ГСС получил время разрушения СЗ стойки 55 мс. Смотрим на Рис. 8 в отчете. По уровню ny = 2 время действия удара примерно 560 мс. После первого пика, когда ВОЗМОЖНО срезало пины, было еще два пика по ny = 2.5 общей длительностью как минимум 230 мс. Т.е. времени для отделения стойки было вагон.
Может хватит лохматить бабушку?
Откуда по вашему взялись еще два пика?