Вопросы прочности ВС при грубых посадках и выкатываниях

[Иван Предпосыльный]

Ну не ломаются штока гидроцилиндров! И крышка там усиленная.

Они и не сломались, так и получилось. Я думаю, что математическую модель изложенную в журнале Авиационная промышленность обсуждают и ссылаются на неё, так как никто ( и я в том числе) не хочет сказать, что слабое звено в креплении ГЦ вообще и не подумали заложить. Всё-таки не хочется думать, что они это вообще не учли( но честно говоря сомнения посещают). Я уже писал ранее, что это не лучше, чем несрабатывание гипотетического слабого "места" в кружочке под номером 7.
[automerge]1561231221[/automerge]

С одной стороны нельзя не признать, с другой - нельзя не согласиться:Посмотреть вложение 672781Посмотреть вложение 672782

Ну разница ключевая в проушине как раз. Вы кажется об этом говорили. Кронштейн ГЦ у 320 имеет одну проушину. 350 - получается , тоже

 

[игорь ом]

Ну не ломаются штока гидроцилиндров!

слом оголовка штока гидроцилиндра найболее частая причина выхода со строя. это самое слабое место штока, там концентрация усилий. именно это место и обозначено циферькой 7. ничего там инженеры гсс не планировали. это просто слабое место. на несильно нагруженных штоках, оголовок может быть вкручен на резьбе. при сломе оголовка штока, его восстанавливают методом изготовления оголовка-ввертыша.
и ежели в нашем случае оголовок цел, а сам шток согнут, то до максимальных расчетных нагрузок, там было далеко.

 

[A_Z]

(а чертежи - в исходном посте)

"В исходном посте" чего?

 

[eton]

Ну разница ключевая в проушине как раз. Вы кажется об этом говорили. Кронштейн ГЦ у 320 имеет одну проушину. 350 - получается , тоже

Ну да - я думаю у А350 "отрыв" ГЦ от лонжерона тоже будет происходить по излому этой проушины. Очень практичное и главное очевидное решение - большая прочность и устойчивость к нагрузкам в рабочих направлениях, и относительно легко рассчитываемая "слабость" в нерабочих направлениях.
Меня интересуют причины иного решения у SSJ. Если само "верхнее" расположение ГЦ можно объяснить (теоретически) выигрышем в кинематике и/или компоновке, то двойная проушина указывает на то что было выбрано другое слабое звено, наверняка тоже обладающее какими-либо достоинствами, вот собственно и интересно где оно планировалось и в чем достоинства.

"В исходном посте" чего?

в исходном посте послужившем началом этой беседы.

 

[Kuriru]

Ну не ломаются штока гидроцилиндров!

Таки, да. Штоки гнутые - видел, ушковые болты оборванные и вырвынные со срезом резьбы - видел, и донышки и буксы выбитые видел. Трещины проушин кронштейнов - да сколько угодно, в том числе с полным обрывом. Нет, не креплений ГЦ уборки-выпуска шасси, а все больше в системе уборки-выпуска створок отсеков шасси. А сломанные штоки ГЦ? Не, тоже такого не видел. Ну а что же тогда за крестик в кружочке под №7 ??? Потому и подумал, что умные головы нечто такое изобрели, что позволяет штоку трещать в нужном месте, а не гнуться... Желаемое за действительное нам выдают? Что-ж, если предложенная версия не проходит, как не прошли ранее высказывавшие, подобные и не очень, версии, остается только согласиться с мнением тов. Предпосыльного:

слабое звено в креплении ГЦ вообще и не подумали заложить

Ну, по крайней мере до тех пор, пока не будет озвучена очередная версия...

 

[Иван Предпосыльный]

Зачем обсуждать мат. модель без доступа к описанию задачи?

Я перечитал описание системы слабое звено от Demis_NN: "Для плохочитающих повторяю: система "слабое звено" в части выполнения требований АП25 на самолете СС реализована за счет введения в конструкцию самолета промежуточного звена между лонжероном ВС (читаем стенка топливного бака) и осью навески ООШ. Суть этого звена в наличие на лонжероне направляющих с точками крепления и КРОНШТЕЙНА с установленным в нем подшипником Kamatics наружная обойма которого НАГЛУХО запрессована в кронштейн а внутренняя обойма посажена на ось навески ООШ. Кронштейн имеет крепление 4 болтами спецконструкции с направляющими на лонжероне. При получении нерасчетных нагрузок данные болты срезаются и ООШ с кронштейном и конечно же подшипником по направляющим БЕЗОПАСНО покидает зону близкую к топливу попутно разрушаясь дальше согласно процитированной выше "вишенки на торте"."

Вот это - "попутно разрушаясь согласно" вишенке на торте ( так тогда в контексте разговора была обозначена статья из которой вышел на свет разрушающийся элемент 7) и показывает, что "попутное разрушение" элементов ООШ принималось во внимание, моделировалось, но возможно, рассматривалось как нечто неглавное, что произойдёт после самого главного события - безопасного отделения крепления подшипника от лонжерона. Как и куда ООШ будет двигаться дальше, после схода с направляющих, не озвучивается. Возможно этот вопрос рассматривался как второстепенный, изученный в ЛОГОСЕ и не требующий какого то ещё повторного изучения. Поэтому возможно и попутное разрушение элементов ООШ не было в главном фокусе.
[automerge]1561236524[/automerge]

Ну, по крайней мере до тех пор, пока не будет озвучена очередная версия...

Я пока надеюсь, что разрушение в ГЦ как то предполагалось. И моя надежда основывается только на этой журнальной статье. Но вот то, что не сработало это-уже видно.

 

[Прочнист]

Вот это - "попутно разрушаясь согласно" вишенке на торте ( так тогда в контексте разговора была обозначена статья из которой вышел на свет разрушающийся элемент 7) и показывает, что "попутное разрушение" элементов ООШ принималось во внимание, моделировалось, но возможно, рассматривалось как нечто неглавное, что произойдёт после самого главного события - безопасного отделения крепления подшипника от лонжерона. Как и куда ООШ будет двигаться дальше, после схода с направляющих, не озвучивается. Возможно этот вопрос рассматривался как второстепенный. Поэтому возможно и попутное разрушение элементов ООШ не было в главном фокусе.
[automerge]1561236524[/automerge]

Я пока надеюсь, что разрушение в ГЦ как то предполагалось. И моя надежда основывается только на этой журнальной статье. Но вот то, что не сработало это-уже видно.

Таким образом, очевидно, что параграфу АП25.721 внимание уделялось и работа выполнена приличная. Поверить, что решили "сэкономить" на узле навески ГЦ - невозможно. Совершенно невероятно, что про этот узел "забыли". Я делаю вывод, что такая схема была выбрана сознательно. Вариантов я вижу три.
1. Поскольку в отделе летной годности сидят профессионалы, то данное решение могло быть предложено ими же. Уж одобрить его они должны были еще до начала детального проектирования самолета. Т.е., с точки зрения сертифицирующего органа, требование выполнено (с разрушением стенки лонжерона).

2. В документах для сертификации показывалось, что ГЦ имеет какое-то свое слабое звено, которое разрушится раньше, чем стенка лонжерона под кронштейном ГЦ.

3. В отсеке кессона, где навешивается ГЦ топлива быть не должно, поэтому разрушение стенки лонжерона не приведет к разливу топлива. Или же в расчете ГСС показали, что разлив будет небольшим, недостаточным для возникновения пожара. Например, вместо "выламывания" стенки, болты крепления кронштейна срезаются - утечка топлива минимальна.

Версии, конечно, отнюдь не исчерпывающие и небесспорные. Естественно, это спекуляции 100%.

 

[eton]

У меня для личного пользования есть вот такая версия: рассчитывалось все под один удар -
стойки ломаются, самолет ложится на гондолы, опора упирается в шток - шток ломается или изгибается в случае относительно слабого удара и так как самолет уже лежит на гондолах величина этого изгиба не может превысить определенной величины, заданной высотой стоек и гондол, а эта величина в свою очередь в принципе не может породить такого усилия чтобы вырвать кронштейн из лонжерона. В случае с Шереметьево этот удар по счету второй.
Третий удар по уже сработавшим срезным элементам, сместившимся относительно своего "расчетного" места опорам и уже несколько "расшатанному" предыдущим ударом и последующим за ним взмыванием кронштейну ГЦ, дает те последствия которые мы и наблюдаем.
Кроме того даже первый самый слабый удар на секундочку классифицируется как очень грубая посадка с превышением посадочной массы (т.е. уже тянет на проверку шасси, а следовательно вполне может не пройти для него без последствий).

 

[Иван Предпосыльный]

Таким образом, очевидно, что параграфу АП25.721 внимание уделялось и работа выполнена приличная.

Да, пожалуй дальше нам не продвинуться. От версий до конспирологии - совсем близко.

 

[Иван Предпосыльный]

У меня для личного пользования есть вот такая версия: рассчитывалось все под один удар -
стойки ломаются, самолет ложится на гондолы, опора упирается в шток - шток ломается или изгибается в случае относительно слабого удара и так как самолет уже лежит на гондолах величина этого изгиба не может превысить определенной величины, заданной высотой стоек и гондол, а эта величина в свою очередь в принципе не может породить такого усилия чтобы вырвать кронштейн из лонжерона. В случае с Шереметьево этот удар по счету второй.
Третий удар по уже сработавшим срезным элементам, сместившимся относительно своего "расчетного" места опорам и уже несколько "расшатанному" предыдущим ударом и последующим взмыванием кронштейну ГЦ дает те последствия которые мы и наблюдаем.
Кроме того даже первый самый слабый удар на секундочку классифицируется как очень грубая посадка с превышением посадочной массы (т.е. уже тянет на проверку шасси, а следовательно вполне может не пройти для него без последствий).

Это самая оптимистичная версия. И она в общем-то совпадает с официальной, но не такой детализированной. Единственное, она требует не принимать во внимание Якутский разлив, как тоже непредсказуемый. И это добавляет ноту пессимизма.

 

[eton]

Это самая оптимистичная версия. И она в общем-то совпадает с официальной, но не такой детализированной. Единственное, она требует не принимать во внимание Якутский разлив, как тоже непредсказуемый. И это добавляет ноту пессимизма.

Про Якутск очень мало достоверной инфы, слухи в основном.

 

[Прочнист]

У меня для личного пользования есть вот такая версия: рассчитывалось все под один удар -
стойки ломаются, самолет ложится на гондолы, опора упирается в шток - шток ломается или изгибается в случае относительно слабого удара и так как самолет уже лежит на гондолах величина этого изгиба не может превысить определенной величины, заданной высотой стоек и гондол, а эта величина в свою очередь в принципе не может породить такого усилия чтобы вырвать кронштейн из лонжерона. В случае с Шереметьево этот удар по счету второй.

Поскольку разговор технический и рациональное зерно в вашей версии есть, то отвечу.

Естественно, ГСС рассчитывали шасси под один удар. Срезные элементы должны срезаться при одном и том же усилии, т.е., при примерно, одной и той же "пороговой" перегрузке, что при 5 м/с, что при 7 м/с вертикальной скорости, что при 10. Разрушение этих элементов означает превышение расчетной нагрузки на шасси, т.е., применение параграфа АП25.721. При разрушении эти элементов шасси должны отделяться от планера (включается европейский МОС). Если шасси отделяются, перегрузка не может вырасти больше этого порога. Поэтому не может быть деления на "сильные" и "слабые" удары. Но что-то пошло не так. Теперь сертификаторы будут решать.

 

[Иван Предпосыльный]

Про Якутск очень мало достоверной инфы, слухи в основном.

Ну это понятно. Оппоненты на форумах критиковали людей, которые на видео говорили, что видят вытекающий керосин. Дескать воду не могут отличить от керосина. При том, это были скорее всего не пассажиры самолёта а сотрудники АП ( пассажирам обычно не позволяют свободно осматривать аварийные самолёты при эвакуации). Историю назвали слухами. Отчёт не опубликован.

 

[Антон К.]

Не любая, а очень грубая посадка с перегрузкой за 6G. Ну так это и по сертификациям так, посадки с козлами и 6G на любом самолете чреваты катастрофой. А вы все пытаетесь создать стандарты примерно как для авианосца, для пассажирских самолетов.

Знаете, это на мой взгляд совершенно бесполезный спор. Просто зная Ваше великолепное образование, видя по другим веткам, типа того же Боинга МАХ, что Вы совершенно не потеряли способности его применять да и просто использовать мозги по прямому назначению, видя Вашу вовлеченность в авиационную тему - и вот со всем этим когда я вижу как Вы, стоит коснуться суперджета, начинаете бездумно повторять дикие безграмотные аргументы неучей, которые вообще не понимают и не могут понять о чем говорят - ну как тут можно спорить? Действительно видно самолет такой, что вызывает у некоторых туннельное сужение восприятия, независимо от уровня интеллекта, образования, опыта. Извините, если сказанное показалось Вам чем-то обидным, я на самом деле с большим уважением отношусь и к Вам, и к вашему мнению, но только не в этой теме.

 

[Kuriru]

Но что-то пошло не так.

Давление в тормозах или обжатие педалей тормозов на SSJ пишутся? Было-бы интересно взглянуть, но что-то не попадались мне эти параметры на расшифровках... а условия-то были, хоть и кратковременные... это в вопросу о том, что так шасси назад дернуло, что их аж на крыло забросило...

 

[Н И А]

Вертикальная посадочная скорость второго касания была как раз 2 м/сек или 360 ft/min. Как раз допускаемая паспортная скорость при максимальном весе. Без перегрузки шасси должны выдерживать 600 ft/min.

откуда взялись 2 м/с и почему они должны определять величину перегрузки?

 

[Иван Предпосыльный]

откуда взялись 2 м/с и почему они должны определять величину перегрузки?

Я посчитал вертикальную скорость по графику.По линиям высоты и времени. Снижение перед первым и вторым касанием произошло с 1,5 метров за 0,75сек =2м/с . Снижение с высоты 18футов(5,48 метров) произошло за 1,2 сек= 4,58м/с. Это конечно же неточные цифры, но по отношению друг к другу в пределах одного графика вполне подходят для сравнения. При прочих равных условиях вертикальное ускорение торможения в момент касания будет выше там, где была выше вертикальная скорость и соответственно будет выше перегрузка. Получается , что самолёт первый и второй раз ударился с одной скоростью а третий - в 2,5 раза быстрее.

 

[Иван Предпосыльный]

В качестве ремарки. Вы акцентировали внимание на "направляющих" кронштейна. Тогда в полемике спора со "специалистом ГСС" #482 я (пытаясь "сохранить" кронштейн на своем месте) обратил внимание оппонента на его фразу о "направляющих" в контексте: "болты срезаются и ООШ с кронштейном (!) и конечно же подшипником по направляющим БЕЗОПАСНО покидает зону". -Налицо непонимание механизма разрушения. В чем причина? На мой взгляд- "размытие ответственности". Если в "ранишние времена", ведущий конструктор направления целиком и полностью отвечал за проект, знал (выбирал) каждую гайку и шплинт, пробивал испытания своих расчетов, то теперь менеджеры сами определяют "необходимую достаточность" расчетов. Тем более, шасси делают сам (!) MBD (это же не только гарантировано но и комплиментарно!). С учетом нашего посконного менталитета "начальству виднее"- я уже ни чему не удивляюсь и ничего не исключаю:

Да я думаю тут больше повлиял стиль ведения дискуссии и терминология. Фон был довольно эмоциональный. Оппонент не стал вдаваться в детали и пояснять, что он называет кронштейном вот этот самый квадратный элемент , в который запрессован подшипник и который действительно отделился от ООШ по направляющим , которые в свою очередь тоже являются парой кронштейнов по сути.

Но что тут примечательно. Этот участник форума похоже действительно близок к конструкции. Но про гидроцилиндр он ничего не говорил ни до ни после появления отчёта. По крайней мере дискутировать по этому узлу он не стал в этой ветке.

 

[altmann]

Если человек выступает на на форуме, позиционируясь как "специалист", то формулировки должны быть предельно корректными с профессиональной т.зр. Есть четкое определения "кронштейна" как конструкционного элемента, и "подшипника" (хоть и в корпусе)- это разные понятия.
Речь вообще не об этом, а об "алгоритме принятия решений" и сфере разделения ответственности на этапах создания ВС.

 

[Иван Предпосыльный]

Если человек выступает на на форуме, позиционируясь как "специалист", то формулировки должны быть предельно корректными с профессиональной т.зр. Есть четкое определения "кронштейна" как конструкционного элемента, и "подшипника" (хоть и в корпусе)- это разные понятия.
Речь вообще не об этом, а об "алгоритме принятия решений" и сфере разделения ответственности на этапах создания ВС.

Я полностью согласен. Всегда считал, что если меня не поняли, то нужно яснее выражать свои мысли. И терминологию нужно блюсти, это точно.Особенно если являешься специалистом в обсуждаемой теме.