Вопросы прочности ВС при грубых посадках и выкатываниях

[Прочнист]

Спасибо, помогло.
Стр. 306. Рисунок кронштейна.
Даже навскидку видно, что он в разы прочнее стенки лонжерона и стенка не имеет усилительных ребер в этом месте.
Увы, вырвать стенку с разливом керосина - это единственный сценарий отрыва стойки назад. .

Это не тот кронштейн. Это крепление цапфы основной стойки. Там все сделано грамотно - стенка лонжерона локально усилена, а "ребра жескости" наверняка расположены на внутренней стороне стенки. И тут имеются срезные штифты.

А то место, которое разрушено в этом руководстве не показано, т.е. никаких работ там не ведется, т.е. никаких слабых звеньев там нет. Пострадавшее место - это крепление кронштейна 15 на Рис. 401 (стр. 408) к стенке лонжерона. В Руководстве Рисунков 401 - как собак нерезанных, поэтому проще искать по странице 328 в pdf файле.

 

[Иван Предпосыльный]

Спасибо, помогло.
Стр. 306. Рисунок кронштейна.
Даже навскидку видно, что он в разы прочнее стенки лонжерона и стенка не имеет усилительных ребер в этом месте.
Увы, вырвать стенку с разливом керосина - это единственный сценарий отрыва стойки назад. .

По страницам не всё совпадает, не вникал почему, у меня в PDF на 306 - текст без рисунка, а на 408 - пустая страница. Смотрю на маке. Но если вы имели ввиду кронштейн гидроцилиндра, то я с вами согласен.

 

[Прочнист]

Это очень интересное наблюдение, мне кажется, оно незаслуженно лишено внимания. Из графиков посадки видно, что дополнительные -2,5 градусов тангажа при снижении с 1 - 1,5 метров (5 футов максимум на этом графике с учётом погрешности) обеспечили 5,8 G. Прирост перегрузки впечатляет. Если учесть ещё, что в верхней точке подскока угол тангажа был 0 и набрал -4,2 только к моменту касания. Не помешал бы для наглядности ещё и график вертикальной скорости, чтобы не высчитывать. Вторая линия значений перегрузок(зелёная) теперь мне кажется более близкой к жизни. Первый зубец - посильнее в момент касания ПОШ, второй и третий - моменты касания ООШ. Это совпадает и с тем, что мы все видели на видео - сила ударов возрастала на каждом следующем касании. Теперь я понимаю, о чём вы говорили на 58 странице. Может не всё там точно вы нарисовали( скорее 2,5 G вместо 1,5, нужно всё-таки брать пики ), но мне это кажется сейчас интересным.

Впечатляет это да, но вопиющего нарушения законов физики я установить не могу. Не забывайте, что в величине перегрузки сидит (может сидеть) 1 или чуть больше от подъемной силы крыла. Ну, и погрешности СОК тоже присутствуют.
[automerge]1561208185[/automerge]

По страницам не всё совпадает, не вникал почему, у меня в PDF на 306 - текст без рисунка, а на 408 - пустая страница. Смотрю на маке. Но если вы имели ввиду кронштейн гидроцилиндра, то я с вами согласен.

Лобзик имел в виду стр. 306 по Руководству (и все тот же номер рисунка 401 - определенно Руководство составляли гении бюрократии - это ж надо так ненавидеть пользователей!). Это стр. 88 в файле.

 

[Иван Предпосыльный]

Впечатляет это да, но вопиющего нарушения законов физики я установить не могу. Не забывайте, что в величине перегрузки сидит (может сидеть) 1 или чуть больше от подъемной силы крыла. Ну, и погрешности СОК тоже присутствуют.

А если всё-таки заморочиться и высчитать вертикальную скорость для ООШ в момент касаний? В отчёте действительно только вскользь упомянута "очень большая вертикальная скорость" вследствие вращения для ПОШ. И всё. Но интересно какая скорость была у ООШ при снижении с высоты 1,5 метра на втором приземлении.Вернее, до какой они смогли разогнаться от 0. Мне кажется есть потенциал у этой темы.

 

[eton]

SSJ и A320

Реализация одного и того же узла. У A320 проушина одна, видно что узел ослаблен на изгиб по вертикали относительно SSJ (интересно овал за проушиной это сквозное отверстие?). Кроме того мне кажется что в проушине кронштейна стоит втулка допускающая некоторый диапазон наклона оси, что-то типа шарнирного подшипника (у ssj вроде такие же на проушинах ГЦ) , кто знает уточните.
Как выснилось у Як-42, B737 и A320 штоки при выпущенном шасси втянуты, у SSJ -выпущен и думаю все-таки он и является слабым звеном (хотя понимаю что это странно).
Может у кого еще и такие чертежи ту-204 есть, для сравнения консерваторий?

 

[Black Cat]

В таком случае не очень понятно почему они сейчас летают, до доработок. Получается, любая грубая посадка чревата катастрофой...

Ну какая "любая"? 3 последовательных удара о земную твердь имеем. Причем второй - аж 5.85 g.
Авиационное происшествие с самолетом RA-89098 характеризовалось посадкой с тремя последовательными касаниями ВПП с перегрузками не менее 2.55 g, 5.85 g, 5.0 g.

Это-то как раз не_любая, это - если подбирать слова - особо грубая посадка.
[automerge]1561209085[/automerge]

... стр. 306 по Руководству (и все тот же номер рисунка 401 - определенно Руководство составляли гении бюрократии - это ж надо так ненавидеть пользователей!). ...

Это скорее претензии к АТА, чем к ГСС.

 

[Иван Предпосыльный]

Это-то как раз не_любая, это - если подбирать слова - особо грубая посадка.

Есть ещё Якутская посадка. С подломом опор и течью из баков. Там не было ошибки пилотов. И к счастью не было искры.

 

[Прочнист]

Это скорее претензии к АТА, чем к ГСС.

Да, ладно вам... У других производителей Руководства по-человечески составлены, хоть следуют тем же кодам. Это уже российское бюрократическое творчество с типичным отношением ГСС в этом проекте - "на от...сь." Впендюрить полсотни иллюстраций с идентификацией "Рисунок 401" - это надо иметь упорство.

 

[stranger267]

В таком случае не очень понятно почему они сейчас летают, до доработок. Получается, любая грубая посадка чревата катастрофой...

Не любая, а очень грубая посадка с перегрузкой за 6G. Ну так это и по сертификациям так, посадки с козлами и 6G на любом самолете чреваты катастрофой. А вы все пытаетесь создать стандарты примерно как для авианосца, для пассажирских самолетов.

 

[Прочнист]

Не любая, а очень грубая посадка с перегрузкой за 6G. Ну так это и по сертификациям так, посадки с козлами и 6G на любом самолете чреваты катастрофой. А вы все пытаетесь создать стандарты примерно как для авианосца, для пассажирских самолетов.

Не было в этом случае ни перегрузки за 6 (а что в ней кстати, страшного?), ни предпосылок к катастрофе.

Катастрофа произошла вследствие несоответствия самолета требованиям норм летной годности. Нормы летной годности составлены людьми, которые понимают в конструкции самолета в миллион раз больше, чем вы. Подобный случай в нормах расписан. Перегрузка 6 при аварийной посадке - расчетная.

 

[Charlie Foxtrot]

А320F - стойки шасси имеют ресурс, по-памяти 10 000 часов. После этого капремонт. Узлы крепления стоек шасси, подкосов и гидроцилиндров периодически осматриваются, базовое ТО. Есть отдельная карта на осмотр каждого узла. Сам осматривал много раз.
Над пилоном топлива нет, там расположен Dry Bay - сухой отсек, что-ли. Течь топлива в зоне горячей части маршевой СУ, даже при очень грубой посадке, не очень хорошее явление. То, что двигатель не выключился штатно, как я понял, еще один негативный момент. Если очень кратко по топливной системе питания СУ, в линии подачи топлива есть 2 отсечных клапана, низкого давления и, высокого давления. При штатном выключении СУ топливо перекрывает клапан высокого давления, расположенный внутри топливного
насоса-регулятора, смонтированного на самой СУ. Клапан низкого давления расположен в районе пилона на питающем трубопроводе,
или выходной магистрали из бака, другими словами. Этот клапан перекрывается при активации пожарного стоп-крана, при этом в питающей трубе остается топливо, несколько десятков литров, и дизелек будет еще некоторое время гудеть(тонкий юмор). Насос высокого давления выдает давление порядка 1000 psi, на участке трубопровода от клапана низкого давления до насоса высокого давления трубопровод разрушается из-за разряжения от работы насоса. Это все экстракты из памяти, прошу учесть если обнаружите некоторые неточности в формулировках или переведенных терминах(LP VLV, HP VLV, FIRE HANDLE,ETC).
Хороший танкист может рассказывать о танке 48 часов подряд не повторяясь

стойки шасси никогда не имели "ресурс" в часах полета- только в посадках...

 

[altmann]

Не любая, а очень грубая посадка с перегрузкой за 6G. Ну так это и по сертификациям так, посадки с козлами и 6G на любом самолете чреваты катастрофой. А вы все пытаетесь создать стандарты примерно как для авианосца, для пассажирских самолетов.

никто тут ничего не создает и на палубу садиться не собирается. А вот в ССЖ уже мало найдется желающих. Расчет разрушающей нагрузки сделан с учетом превышения на 100% расчетных (верт.) ! Узел кронштейна не закладывался ВООБЩЕ! При этом "полетели" все связи ООШ с конструкцией. Даже буксу ГЦ "выломали". Где гарантия, что при 5g траверса не ударит по штоку и ГЦ не надломит по подошве кронштейна стенку лонжерона до "образования трещины"? А при 4,5g чего ожидать?. Где пошаговый расчет с от 50% до 100%? Где "Василий Иванович с Петькой" с их "алгоритмом изучения тараканьего слуха"(С). В ГСС их явно недостает!

 

[A_Z]

...видно что узел ослаблен на изгиб по вертикали...

С кронштейна просто снят фрезерованием "лишний" металл для снижения веса.
Никто подобным образом конструкцию "ослаблять на изгиб" не будет.

Кроме того мне кажется что в проушине кронштейна стоит втулка допускающая некоторый диапазон наклона оси, что-то типа шарнирного подшипника

Естественно, стоит - иначе конструкция со "взаимно-поперечными" осями шарниров штока и самого гидроцилиндра просто не будут работать.

Как выснилось у Як-42, B737 и A320 штоки при выпущенном шасси втянуты, у SSJ - выпущен и думаю все-таки он и является слабым звеном (хотя понимаю что это странно).

Г/ц уборки-выпуска не включен в силовую схему шасси ни на А320, ни на SSJ (схемы остальных мне искать в лом).
Поэтому называть его "слабым звеном" безграмотно некорректно.
[automerge]1561213274[/automerge]

 

[Прочнист]

стойки шасси никогда не имели "ресурс" в часах полета- только в посадках...

Сразу видно дилетанта. Ресурс (некоторый) шасси да, измеряется иногда в посадках, но и в летных часах самолета и календарном сроке тоже. Кап ремонт на типе, который я обслуживаю, выполняется именно по часам, как и у самолета А320, о котором написал serg2044. Часы более точный показатель выработки ресурса шасси - проходили уже.

 

[Charlie Foxtrot]

Сразу видно дилетанта. Ресурс (некоторый) шасси да, измеряется иногда в посадках, но и в летных часах самолета и календарном сроке тоже. Кап ремонт на типе, который я обслуживаю, выполняется именно по часам, как и у самолета А320, о котором написал serg2044. Часы более точный показатель выработки ресурса шасси - проходили уже.

смешно
[automerge]1561214896[/automerge]

Сразу видно дилетанта. Ресурс (некоторый) шасси да, измеряется иногда в посадках, но и в летных часах самолета и календарном сроке тоже. Кап ремонт на типе, который я обслуживаю, выполняется именно по часам, как и у самолета А320, о котором написал serg2044. Часы более точный показатель выработки ресурса шасси - проходили уже.

A320FAM MPD Rev. 45
321111-01-3
MAIN LANDING GEAR AF SDI REMOVE MAIN LANDING GEAR FOR SPECIAL DETAILED INSPECTION IN SHOP
I: 144 MO OR 20000 FC

 

[Военная аналитика]

Это очень интересное наблюдение, мне кажется, оно незаслуженно лишено внимания. Из графиков посадки видно, что дополнительные -2,5 градусов тангажа при снижении с 1 - 1,5 метров (5 футов максимум на этом графике с учётом погрешности) обеспечили 5,8 G. Прирост перегрузки впечатляет. Если учесть ещё, что в верхней точке подскока угол тангажа был 0 и набрал -4,2 только к моменту касания. Не помешал бы для наглядности ещё и график вертикальной скорости, чтобы не высчитывать. Вторая линия значений перегрузок(зелёная) теперь мне кажется более близкой к жизни. Первый зубец - посильнее в момент касания ПОШ, второй и третий - моменты касания ООШ. Это совпадает и с тем, что мы все видели на видео - сила ударов возрастала на каждом следующем отскоке от полосы. Теперь я понимаю, о чём вы говорили на 58 странице. Может не всё там точно вы нарисовали( скорее 2,5 G вместо 1,5, нужно всё-таки брать пики ), но мне это кажется сейчас интересным.

Вертикальная посадочная скорость второго касания была как раз 2 м/сек или 360 ft/min. Как раз допускаемая паспортная скорость при максимальном весе. Без перегрузки шасси должны выдерживать 600 ft/min.

 

[eton]

С кронштейна просто снят фрезерованием "лишний" металл для снижения веса.
Никто подобным образом конструкцию "ослаблять на изгиб" не будет.

Подразумевалось что одна проушина всяко имеет меньшее сопротивление изгибу чем две.
Природы овального отверстия (если это отверстие) я не понимаю , вот и спросил - фрезеровка для облегчения? - пусть будет фрезеровка для облегчения.

Естественно, стоит - иначе конструкция со "взаимно-поперечными" осями шарниров штока и самого гидроцилиндра просто не будут работать.

Для вас естественно, а я так смотрю что не для всех.

Г/ц уборки-выпуска не включен в силовую схему шасси ни на А320, ни на SSJ (схемы остальных мне искать в лом).
Поэтому называть его "слабым звеном" безграмотно некорректно.

Ок скажу по всей форме - под 7 номером в графиках расчета разрушения элементов конструкции стойки ООШ SSJ по-моему мнению подразумевается именно шток ГЦ.
Раз вы так за строгую терминологию тогда давайте определять - что такое "срезные элементы", что такое "слабые звенья", и как называть элементы которые (не являясь крепежом) своей деформацией должны предотвращать передачу нерасчетных сил на силовые элементы, и будем этой терминологии придерживаться - хотя бы будет понятно что под одним и тем же термином все имеют ввиду одно и то же.

 

[Иван Предпосыльный]

Вертикальная посадочная скорость второго касания была как раз 2 м/сек или 360 ft/min. Как раз допускаемая паспортная скорость при перегрузке. Без перегрузки шасси должны выдерживать 600 ft/min.

Я ту сижу высчитываю как раз. У меня похожие цифры получаются: Из графиков посадки видно, что SSJ снизился с высоты 1,5 метра до 0 за 0,8 секунды , имея вертикальную скорость в момент первого касания 1,87 м/с. Аналогично произошло второе касание - тоже снижение с 1,5 метра до 0 за 0,8 сек. Вертикальное ускорение в момент касания земли предполагается одинаковое, поскольку другие условия несущественно изменились для центра масс. Условная точка в центре масс затормозила с 1,87 м/с до 0 за одинаковое время. Почему настолько разная вертикальная перегрузка? 2, 55 и 5,8 - большая разница. Тут красный график выглядит непонятно. Получается, что ООШ получили обычную нагрузку при втором касании.

 

[A_Z]

Подразумевалось что одна проушина всяко имеет меньшее сопротивление изгибу чем две.

Представьте две проушины толщиной по 2 мм, и одну проушину толщиной 30 мм.

Раз вы так за строгую терминологию тогда надо определить...

Определяйте, кто же вам мешает.

 

[eton]

Представьте две проушины толщиной по 2 мм, и одну проушину толщиной 30 мм.

То что я их такими представлю как-то изменит их реальную толщину?

Определяйте, кто же вам мешает.

Ну у меня то претензий к собственным формулировкам нет