Н И А
Старожил
если не секрет: как получились данные цифры?
если не секрет: как получились данные цифры?...пересчитал с учётом угловой для ООШ получилось вертикальная по приземлениям на ООШ- 2,5 - 4,36 - 4,58м/с.
Это несложный расчет. Гораздо сложнее просчитать усилие на разрыв кронштейна и лонжерона. Это значительно бОльшая нагрузка.Кстати, усилие требуемое для потери устойчивости штока вычисляется достаточно точно.
Только надо ещё прояснить направления приложения деформирующих сил.
???...Угловая скорость тангажа на записи - это относительно ц.т., а не угловая скорость относительно передней стойки.
...Возможно, что показанная угловая скорость тангажа совпадает с угловой скоростью самолета вокруг носовой стойки (я опуская некоторые уточняющие слова), но это надо бы проверить.
перегрузка зависит от разности скоростей и времени, в течении которого произошло это изменение, то есть от ускорения.В принципе должна. Перегрузка зависит от гасимой скорости и хода амортизации.
C чего им обоим разрушаться-то?Не держат, они раньше разрушились. ГЦ уборки стойки шасси - последнее звено, связывающее стойку с самолетом (через кронштейн на заднем лонжероне крыла) при ее "аварийном покидании" ВС. Так суперкомпУтер посчитал. (см. картинки на стр.24)
Цифры неточные, даже не буду настаивать. На втором приземлении линейную скорость вращения относительно стоящей на земле ПОШ посчитал по радиусу вращения-расстоянию между ПОШ и ООШ. Поскольку ПОШ уже была на земле, то для ООШ уже прекратился полёт/снижение и происходило только вращение по этому радиусу, то есть скорость снижения с момента касания ПОШ, я не учитывал. Колёсную базу сейчас учёл 11269 , линейная скорость вышла 4,91м/с ( с колёсной базой ошибся в первый раз - 10 метров ввел, получил 4,36 м/с а надо было 11,269 вводить, это уже больше даёт - 4,9). На втором и третьем приземлении угловую не учитывал, потому, что вращение шло в воздухе или на ООШ после касания.если не секрет: как получились данные цифры?
ну вот, оказывается никаких "мин" нет, ...всё по плану... даёт - 4,9). На втором и третьем приземлении угловую не учитывал, потому, что вращение шло в воздухе или на ООШ после касания.
Термин "несмещённая нормальная перегрузка" имеется только на рис. 43. Именно на этом рисунке рассматривается "несколько случаев", то есть термин "несмещённая" явно относится к мат. статистике, а не к физике.Может это пересчёт по датчикам линейного и углового ускорения верт. перегрузки на какую-то другую точку? [ось шасси?]
Тут уже даже определение "ерунда" не подойдёт.. А самый что ни на есть бред..1.прочность шасси и корпуса рассчитывается в зависимости от массы ВС. выше масса- выше прочность
Надеюсь Вы учли что у самолёта есть крыло и хвостовое оперение гасящее скорость вращения вокруг ПОШ.Цифры неточные, даже не буду настаивать. На втором приземлении линейную скорость вращения относительно стоящей на земле ПОШ посчитал по радиусу вращения-расстоянию между ПОШ и ООШ. Поскольку ПОШ уже была на земле, то для ООШ уже прекратился полёт/снижение и происходило только вращение по этому радиусу, то есть скорость снижения с момента касания ПОШ, я не учитывал. Колёсную базу сейчас учёл 11269 , линейная скорость вышла 4,91м/с ( с колёсной базой ошибся в первый раз - 10 метров ввел, получил 4,36 м/с а надо было 11,269 вводить, это уже больше даёт - 4,9). На втором и третьем приземлении угловую не учитывал, потому, что вращение шло в воздухе или на ООШ после касания.
Тогда уже вопрос к амортизатору, который вполне возможно не успел восстановиться за 2 секунды. Успело или нет перетечь масло обратно неизвестно.На самом деле, это скорее вопрос соглашений и системы координат.
Просто уравнения с центром в центре масс проще. Но если тело прочно закреплено на поворотном шарнире - зачастую проще считать не вокруг ц.м., а вокруг центра шарнира.
[automerge]1561351797[/automerge]
Тут вопрос величины гасимой верт. скорости и пути этого торможения. Если спрыгнуть с 40 см на пятки, тоже можно 5g торможения заполучить
Это правый. Правая стойка до фатального третьего приземления была в рабочем состоянии не повреждена, о чём и говорит изгиб штока. Изгиб получился в ходе третьего касания когда стойка штатно ушла вверх.Шток проходит в паре см. поверх траверсы. При ударе, контактируя, он согнулся по огибающей. На "сжатие" работы не наблюдаю.
Посмотреть вложение 672901
Это в теории. На практике всё иначе.На самом деле пила на графике перегрузки появляется после основного обжатия основных стоек. Первый пик показывает самую большую величину перегрузки при ударе, следовательно, это перегрузка от основных стоек. Работу носовой стойки на графике перегрузки не видно совсем. Можно только увидеть момент касания носовой стойкой земли.
Похоже всё-таки на казус интеграции о котором вы говорили. Сафран поставляет и отвечает за ООШ в сборе. ГСС готовит для ООШ место для установки. Где-то между ними проведена граница ответственности. Так что заложено разрушение штока ГЦ, и соответственно нужен ли для него ломающийся кронштейн - В Шафране знают на 100 % имхо, а по кронштейну ГЦ уже в ГСС знают ответ. Проточка возле проушины на кронштейне А320 всё-таки есть.Это несложный расчет. Гораздо сложнее просчитать усилие на разрыв кронштейна и лонжерона. Это значительно бОльшая нагрузка.
Я исправил ошибку на 1,2 метра с радиусом и теперь сложилось 2,5-4,91-4,58 м/с. Интуиция у вас работает.В общем - быстро он на ООШ приземлился и во второй и в третий раз. Дальше скорость считать не буду, всё равно это неточно, по линейке и графику, смысла нет особого уже.Только при третьем ударе интуитивно вертикальная скорость должна быть меньше,
Нет, не только на рис.43. На обсуждаемом графике (рис.8) "несмещенная" тоже есть - это та же самая красная линия (IRS 370), что и на рис 43, только без поясняющей надписи и в более крупном масштабе.Термин "несмещённая нормальная перегрузка" имеется только на рис. 43. Именно на этом рисунке рассматривается "несколько случаев", то есть термин "несмещённая" явно относится к мат. статистике, а не к физике.
Охренительный аргумент....это та же самая красная линия...
Вы, как всегда, немногословны.Охренительный аргумент.
Часы более точный показатель выработки ресурса шасси - проходили уже.
На втором (подкосе) стойка пойдет по дуге назад-вверх, но при этом корпус амортизатора упрется в заднюю силовую балку подвески шасси и основная нагрузка ляжет на второй подкос, вследствие чего он теоретически видимо и должен был разрушиться в точках 5, 6.C чего им обоим разрушаться-то?
Один - да, а на втором стойка просто пойдёт по дуге назад-вверх. И собственно и воткнётся колесом между крылом и механизацией, как оно на фото.