Вопросы прочности ВС при грубых посадках и выкатываниях

[Kuriru]

Никакие срезные элементы на самой стойке не были срезаны. Разрушились подкосы ООШ.

Причина разрушения подкосов при перегрузке 1,5g ???

 

[Антон К.]

Вообще довольно странная информация. Я, правда, имел дело только с ИНС на МБР, но с акселерометров, которые там используются, напрямую ускорения вообще не получишь, они там интегрирующие. Хотя может на современных что-то и изменилось. Но воткнуть несколько простеньких акселерометров сразу в нужное место в любом случае проще, и вес мизерный.

 

[scraper]

Ту-204

 

[Прочнист]

Вообще довольно странная информация. Я, правда, имел дело только с ИНС на МБР, но с акселерометров, которые там используются, напрямую ускорения вообще не получишь, они там интегрирующие. Хотя может на современных что-то и изменилось. Но воткнуть несколько простеньких акселерометров сразу в нужное место в любом случае проще, и вес мизерный.

А провода тянуть через полсамолета!

Ну, пока это только предположения, основанные на надписях на графиках из отчета МАК. Мы не знаем точно, есть ли акселерометр(ы) около ц.т. самолета в Суперджете. Пока выглядит, что нет.

Погосян хвастался в специализированном журнале, что он сэкономил на испытаниях процесса отделения стоек шасси при превышении расчетных нагрузок. Здесь может быть подобная ситуация. "А давайте сэкономим на акселерометре - ведь это ж какое удобство в эксплуатации получится! Ведь у нас уже есть акселерометры в ИНС. Надо всего лишь сделать по ответлению сигнала от датчика линейного и датчика углового ускорений и смешать их в постоянной пропорции - даже не надо компьютер привлекать."

 

[Военная аналитика]

Причина разрушения подкосов при перегрузке 1,5g ???

Горизонтальный вектор приложения силы к ООШ при касании полосы с наклоном самолёта вперёд. Недостаточная прочность двух подкосов шасси удерживающих стойки в вертикальном положении.

Судя по видео и если действительно датчики спереди, то сзади (в смысле в районе ООШ) перегрузка должна была быть еще больше и во втором и в третьем касании.

Сзади перегрузка только от вертикальной скорости посадки, которая по всем расчётам в норме.

Очень интересное утверждение.
Я бы сказал, смелое. Ибо совершенно непонятно, кому нужна перегрузка за кабиной пилотов. Что она характеризует? Как использовать знание о ней? Ну, если бы при этом иметь еще и перегрузку в центре тяжести самолета, то никто бы не возражал.
Но иметь два канала записи перегрузки за кабиной пилотов и совсем не иметь записи перегрузки в ц.т.? Извините, фантастика - в соседнем отделе!

Вы, видимо, забыли, что в отчете МАК цифры перегрузки с графиков упоминаются как перегрузка всего самолета. Т.е. авторы отчета явно говорят о перегрузке в ц.т. А уж они-то точно знают что где расположено, и что и как работает.

Но рисунок у вас хороший.

Просто так дешевле. Инерциальная система навигации всё равно обрабатывает все данные для расчёта местоположения самолёта в пространстве. При посадке на ООШ перегрузка на всех частях самолёта совпадает. Проблемы с корректностью данных возникают только при посадке на ПОШ, чего почти не бывает.

Ту-204
Посмотреть вложение 673210

Вот хорошо сделано. Один крупный подкос для удержания стойки, вместо двух слабых у SSJ-100. Зачем делать 2 если они друг за другом ломаются и общая допускаемая горизонтальная нагрузка соответствует нагрузке прикладываемой на один подкос.

 

[Отто Кац]

Горизонтальный вектор приложения силы к ООШ при касании полосы с наклоном самолёта вперёд. Недостаточная прочность двух подкосов шасси удерживающих стойки в вертикальном положении.

Сзади перегрузка только от вертикальной скорости посадки, которая по всем расчётам в норме.

Оооо! А поподробнее можно? Со схемками? Для нас, туповатых... А то не в силах мы понять великих мыслей...

 

[scraper]

Вот хорошо сделано. Один крупный подкос для удержания стойки, вместо двух слабых у SSJ-100.

Вообще то, это приводилось по следам Норильского инцидента где было разрушение стенки лонжерона в районе узлов крепления стойки...
И причем здесь подкосы вообще?

 

[Н И А]

При посадке на ООШ перегрузка на всех частях самолёта совпадает.

====
отчего же тогда улетела кабина у ТУ22М3 в Оленьей?

 

[altmann]

В общем выясняется что на SSJ-100 нет никаких датчиков перегрузки установленных в центре масс самолёта. Данные о перегрузке идут с 2 и 3 комплекта IRS, инерциальной навигационной системы, которая стоит в отсеке электрооборудования сразу за ПОШ. Таким образом данные по перегрузке 2,55g и 5,85g в первом и втором касании это перегрузка ПОШ, а соответственно ООШ садились в нормальном режиме. Никакие срезные элементы на самой стойке не были срезаны. Разрушились подкосы ООШ.

Прежде чем делать такие сенсационные заявления, и оглушительные выводы, неплохо было бы ознакомиться с методикой минимизации погрешности измерения, давно прописанной в учебной литературе #1.427

 

[Военная аналитика]

Прежде чем делать такие сенсационные заявления, и оглушительные выводы, неплохо было бы ознакомиться с методикой минимизации погрешности измерения, давно прописанной в учебной литературе #1.427
Исключительно для Вас привожу цитату полностью:
"Правильная установка датчиков перегрузки любого принципа преобразования определяет во многом достоверность получения результата измеряемого параметра. Датчики перегрузки должны устанавливаться на ЛА в его центре масс; направление измерительных осей датчиков должно совпадать с направлением осей связанной системы координат ЛА. Однако добиться выполнения этих условий практически невозможно. Поэтому возникают соответствующие методические погрешности. Абсолютная величина погрешности, обусловленная неточной ориентацией датчика, равна синусу угла между измерительной осью датчика и направлением соответствующей оси связанной системы координат ЛА. Уменьшение погрешности достигается точным ориентированием датчика с допустимой непараллельностью осей не более 5...10'. Регистрация установочных углов производится на ЛА, установленном в линию полета. Датчик перегрузки, установленный вне центра масс ЛА, измеряет сумму составляющей перегрузки, приложенной в центе масс ЛА, и составляющей перегрузки, вызванной вращением ЛА относительно его центра масс. Поэтому, с целью учета погрешности, производится определение координат датчика относительно центра масс ЛА. Погрешность определения координат не должна превышать ±20 мм. В связи с тем, что положение центра масс ЛА в полете изменяется, в ряде случаев оно учитывается."
Большая просьба, дабы не ввергать в шок неспециалистов и не веселить профи, писать посты в "рамках своей компетенции".

Нет сомнений, что датчики были установлены правильно в горизонтальной и вертикальной плоскости.

Оооо! А поподробнее можно? Со схемками? Для нас, туповатых... А то не в силах мы понять великих мыслей...

Позже.

====
отчего же тогда улетела кабина у ТУ22М3 в Оленьей?

Потому что она отваливается при малейшей передаче нагрузки из-за того что недостаточно прочное соединение носовой части с остальным фюзеляжем.

Вообще то, это приводилось по следам Норильского инцидента где было разрушение стенки лонжерона в обл узлов крепления стойки...
И причем здесь подкосы вообще?

У SSJ-100 развалились подкосы. На Ту такого не может быть впринципе. Другое дело что стойка от лонжерона должна отделяться.

 

[Yustas]

В общем выясняется что на SSJ-100 нет никаких датчиков перегрузки установленных в центре масс самолёта.

Нет сомнений, что датчики были установлены правильно в горизонтальной и вертикальной плоскости.

Определитесь.

 

[Военная аналитика]

Определитесь.

Инерциальная система навигации установлена правильно в отсеке электрооборудования.

 

[Н И А]

Потому что она отваливается при малейшей передаче нагрузки из-за того что недостаточно прочное соединение носовой части с остальным фюзеляжем.

Как может быть "недостаточно прочное соединение", если:

При посадке на ООШ перегрузка на всех частях самолёта совпадает.

???

 

[137]

Потому что она отваливается при малейшей передаче нагрузки из-за того что недостаточно прочное соединение носовой части с остальным фюзеляжем.

При малейшей это какой?

 

[scraper]

Про уровень Военной аналитеГи..

Главный конструктивный недостаток российского истребителя пятого поколения

Главной проблемой откладывающей запуск в серийное производство российского истребителя пятого поколения Су-57 (Т-50) является фатальная ошибка конструкторов на этапе выбора формы планера самолёта. Конструкторы при проработке будущего профиля самолёта в 2001 году выбрали неправильное решение...

zen.yandex.ru

...
Главной проблемой откладывающей запуск в серийное производство российского истребителя пятого поколения Су-57 (Т-50) является фатальная ошибка конструкторов на этапе выбора формы планера самолёта.
Конструкторы при проработке будущего профиля самолёта в 2001 году выбрали неправильное решение. Вместо проработки более прогрессивных форм планера, они сделали проще. Конструкторы "сплющили" по высоте предыдущий свой самолёт Су-27 для достижения малозаметности ...
...
Просто не стали париться и заморачиваться - взяли и немного "сплющили"..

 

[Военная аналитика]

При малейшей это какой?

Например нос Ту-22М3 почти отвалился при подломе шасси до этого. Просто самолёт упал с 2 метров на фюзеляж.

Про уровень Военной аналитеГи..

Главный конструктивный недостаток российского истребителя пятого поколения

Главной проблемой откладывающей запуск в серийное производство российского истребителя пятого поколения Су-57 (Т-50) является фатальная ошибка конструкторов на этапе выбора формы планера самолёта. Конструкторы при проработке будущего профиля самолёта в 2001 году выбрали неправильное решение...

zen.yandex.ru

...
Главной проблемой откладывающей запуск в серийное производство российского истребителя пятого поколения Су-57 (Т-50) является фатальная ошибка конструкторов на этапе выбора формы планера самолёта.
Конструкторы при проработке будущего профиля самолёта в 2001 году выбрали неправильное решение. Вместо проработки более прогрессивных форм планера, они сделали проще. Конструкторы "сплющили" по высоте предыдущий свой самолёт Су-27 для достижения малозаметности ...
...
Просто не стали париться и заморачиваться - взяли и немного "сплющили"..

Правильно немного сплющили и 19 лет думают как обеспечить равнопрочность конструкции крыла.

 

[137]

Военная аналитика, и какая там была перегрузка?
Отлетела она на 7+

 

[Военная аналитика]

Ещё про два графика перегрузок. Красная перегрузка названа несмещённой, возможно имеется в виду смещение к центру масс, а зелёная, которая в норме до третьего касания возможно пересчитана к центру масс самолёта.

 

[Kuriru]

Горизонтальный вектор приложения силы к ООШ при касании полосы с наклоном самолёта вперёд. Недостаточная прочность двух подкосов шасси удерживающих стойки в вертикальном положении.

Горизонтальный вектор приложения силы - штука крайне интересная и важная, только не той силы и не в том месте, где вы думаете. На минутку приостановите полет мысли и просто сравните величину горизонтальной составляющей от вертикальной силы при ударе с величиной главной горизонтальной силы, действующей на стойку при контакте колес с землей (в движении).
Про прочность подкосов, так уже даже и не смешно, прямо страшно становится, аж жуть... Ну, сами посудите, летели, летели, наконец сели, перегрузка 1,5g, салон аплодирует, летчики довольны, а подкосы вдруг - хрясь! И не раз так, и не два, а каждую вторую посадку ложимся на брюхо. Ан нет, летали и летают, подкосами не хрустят. Потому как 1,5g - это нормальная эксплуатационная перегрузка, после которой даже проведения допработ по шасси не требуется.
З.Ы. Версию про 100%% заводской брак подкосов просьба не предлагать.

 

[Прочнист]

Просто так дешевле. Инерциальная система навигации всё равно обрабатывает все данные для расчёта местоположения самолёта в пространстве. При посадке на ООШ перегрузка на всех частях самолёта совпадает. Проблемы с корректностью данных возникают только при посадке на ПОШ, чего почти не бывает.

Что-то я не ухвачу логику ваших рассуждений.
Вы понимаете, что сигналы акселерометров ИНС подвергаются обработке - ОК.
Но тогда не должно быть проблем с пониманием, что для ИНС не составляет проблемы пересчитать ускорения в месте установки датчиков в ускорения в ц.т. самолета. Собственно, это и есть первая задача ИНС - привести все ускорения к ц.т., а уж затем начинать их интегрировать и определять местоположение самолета.

Лично у меня нет никаких сомнений, что приведенные перегрузки - это для ц.т. По-другому просто не может быть.
Соответственно, ваши расчеты со смешными (по величине) перегрузками на основных стойках не соответствуют действительности. Да, основные стойки установлены не в ц.т., и перегрузка в их позиции будет отличаться от перегрузки в ц.т. Но расстояние от основных стоек до ц.т. в данном случае было всего 0.79 м - это мелочи, можно пренебречь. Более того, зная перегрузку в ц.т. и перегрузку перед касанием, пренебрегая силой на носовой стойке мы находим главное, что нас интересует - вертикальные силы на основных стойках. Не надо заморачиваться никакими расстояниями.

По поводу горизонтальной нагрузки. После первого касания колеса раскручены, горизонтальная нагрузка после этого невелика, никак не способна сломать что-либо.