Kuriru
Местный
Причина разрушения подкосов при перегрузке 1,5g ???
Вопросы прочности ВС при грубых посадках и выкатываниях
Антон К.
Местный
Вообще довольно странная информация. Я, правда, имел дело только с ИНС на МБР, но с акселерометров, которые там используются, напрямую ускорения вообще не получишь, они там интегрирующие. Хотя может на современных что-то и изменилось. Но воткнуть несколько простеньких акселерометров сразу в нужное место в любом случае проще, и вес мизерный.
scraper
Старожил
Ту-204
Прочнист
Старожил
А провода тянуть через полсамолета!
Ну, пока это только предположения, основанные на надписях на графиках из отчета МАК. Мы не знаем точно, есть ли акселерометр(ы) около ц.т. самолета в Суперджете. Пока выглядит, что нет.
Погосян хвастался в специализированном журнале, что он сэкономил на испытаниях процесса отделения стоек шасси при превышении расчетных нагрузок. Здесь может быть подобная ситуация. "А давайте сэкономим на акселерометре - ведь это ж какое удобство в эксплуатации получится! Ведь у нас уже есть акселерометры в ИНС. Надо всего лишь сделать по ответлению сигнала от датчика линейного и датчика углового ускорений и смешать их в постоянной пропорции - даже не надо компьютер привлекать."
Военная аналитика
Новичок
Горизонтальный вектор приложения силы к ООШ при касании полосы с наклоном самолёта вперёд. Недостаточная прочность двух подкосов шасси удерживающих стойки в вертикальном положении.
Сзади перегрузка только от вертикальной скорости посадки, которая по всем расчётам в норме.
Просто так дешевле. Инерциальная система навигации всё равно обрабатывает все данные для расчёта местоположения самолёта в пространстве. При посадке на ООШ перегрузка на всех частях самолёта совпадает. Проблемы с корректностью данных возникают только при посадке на ПОШ, чего почти не бывает.
Вот хорошо сделано. Один крупный подкос для удержания стойки, вместо двух слабых у SSJ-100. Зачем делать 2 если они друг за другом ломаются и общая допускаемая горизонтальная нагрузка соответствует нагрузке прикладываемой на один подкос.
Отто Кац
Фельдкурат
Оооо! А поподробнее можно? Со схемками? Для нас, туповатых... А то не в силах мы понять великих мыслей...
scraper
Старожил
Вообще то, это приводилось по следам Норильского инцидента где было разрушение стенки лонжерона в районе узлов крепления стойки...
И причем здесь подкосы вообще?
Последнее редактирование:
Н И А
Старожил
====
отчего же тогда улетела кабина у ТУ22М3 в Оленьей?
Последнее редактирование модератором:
altmann
Старожил
Прежде чем делать такие сенсационные заявления, и оглушительные выводы, неплохо было бы ознакомиться с методикой минимизации погрешности измерения, давно прописанной в учебной литературе #1.427В общем выясняется что на SSJ-100 нет никаких датчиков перегрузки установленных в центре масс самолёта. Данные о перегрузке идут с 2 и 3 комплекта IRS, инерциальной навигационной системы, которая стоит в отсеке электрооборудования сразу за ПОШ. Таким образом данные по перегрузке 2,55g и 5,85g в первом и втором касании это перегрузка ПОШ, а соответственно ООШ садились в нормальном режиме. Никакие срезные элементы на самой стойке не были срезаны. Разрушились подкосы ООШ.
Последнее редактирование:
Военная аналитика
Новичок
Нет сомнений, что датчики были установлены правильно в горизонтальной и вертикальной плоскости.
Позже.
Потому что она отваливается при малейшей передаче нагрузки из-за того что недостаточно прочное соединение носовой части с остальным фюзеляжем.
У SSJ-100 развалились подкосы. На Ту такого не может быть впринципе. Другое дело что стойка от лонжерона должна отделяться.
Yustas
Старожил
Определитесь.
Военная аналитика
Новичок
Инерциальная система навигации установлена правильно в отсеке электрооборудования.
Н И А
Старожил
Как может быть "недостаточно прочное соединение", если:
???
137
Старожил
При малейшей это какой?
scraper
Старожил
Про уровень Военной аналитеГи..
zen.yandex.ru
...
Главной проблемой откладывающей запуск в серийное производство российского истребителя пятого поколения Су-57 (Т-50) является фатальная ошибка конструкторов на этапе выбора формы планера самолёта.
Конструкторы при проработке будущего профиля самолёта в 2001 году выбрали неправильное решение. Вместо проработки более прогрессивных форм планера, они сделали проще. Конструкторы "сплющили" по высоте предыдущий свой самолёт Су-27 для достижения малозаметности ...
...
Просто не стали париться и заморачиваться - взяли и немного "сплющили"..
Главный конструктивный недостаток российского истребителя пятого поколения
Главной проблемой откладывающей запуск в серийное производство российского истребителя пятого поколения Су-57 (Т-50) является фатальная ошибка конструкторов на этапе выбора формы планера самолёта. Конструкторы при проработке будущего профиля самолёта в 2001 году выбрали неправильное решение...
zen.yandex.ru
Главной проблемой откладывающей запуск в серийное производство российского истребителя пятого поколения Су-57 (Т-50) является фатальная ошибка конструкторов на этапе выбора формы планера самолёта.
Конструкторы при проработке будущего профиля самолёта в 2001 году выбрали неправильное решение. Вместо проработки более прогрессивных форм планера, они сделали проще. Конструкторы "сплющили" по высоте предыдущий свой самолёт Су-27 для достижения малозаметности ...
...
Просто не стали париться и заморачиваться - взяли и немного "сплющили"..
Военная аналитика
Новичок
Например нос Ту-22М3 почти отвалился при подломе шасси до этого. Просто самолёт упал с 2 метров на фюзеляж.
Правильно немного сплющили и 19 лет думают как обеспечить равнопрочность конструкции крыла.Про уровень Военной аналитеГи..
...Главный конструктивный недостаток российского истребителя пятого поколения
Главной проблемой откладывающей запуск в серийное производство российского истребителя пятого поколения Су-57 (Т-50) является фатальная ошибка конструкторов на этапе выбора формы планера самолёта. Конструкторы при проработке будущего профиля самолёта в 2001 году выбрали неправильное решение...
Главной проблемой откладывающей запуск в серийное производство российского истребителя пятого поколения Су-57 (Т-50) является фатальная ошибка конструкторов на этапе выбора формы планера самолёта.
Конструкторы при проработке будущего профиля самолёта в 2001 году выбрали неправильное решение. Вместо проработки более прогрессивных форм планера, они сделали проще. Конструкторы "сплющили" по высоте предыдущий свой самолёт Су-27 для достижения малозаметности ...
...
Просто не стали париться и заморачиваться - взяли и немного "сплющили"..
137
Старожил
Военная аналитика, и какая там была перегрузка?
Отлетела она на 7+
Отлетела она на 7+
Военная аналитика
Новичок
Ещё про два графика перегрузок. Красная перегрузка названа несмещённой, возможно имеется в виду смещение к центру масс, а зелёная, которая в норме до третьего касания возможно пересчитана к центру масс самолёта.
Kuriru
Местный
Горизонтальный вектор приложения силы - штука крайне интересная и важная, только не той силы и не в том месте, где вы думаете. На минутку приостановите полет мысли и просто сравните величину горизонтальной составляющей от вертикальной силы при ударе с величиной главной горизонтальной силы, действующей на стойку при контакте колес с землей (в движении).
Про прочность подкосов, так уже даже и не смешно, прямо страшно становится, аж жуть... Ну, сами посудите, летели, летели, наконец сели, перегрузка 1,5g, салон аплодирует, летчики довольны, а подкосы вдруг - хрясь! И не раз так, и не два, а каждую вторую посадку ложимся на брюхо. Ан нет, летали и летают, подкосами не хрустят. Потому как 1,5g - это нормальная эксплуатационная перегрузка, после которой даже проведения допработ по шасси не требуется.
З.Ы. Версию про 100%% заводской брак подкосов просьба не предлагать.
Последнее редактирование:
Прочнист
Старожил
Что-то я не ухвачу логику ваших рассуждений.
Вы понимаете, что сигналы акселерометров ИНС подвергаются обработке - ОК.
Но тогда не должно быть проблем с пониманием, что для ИНС не составляет проблемы пересчитать ускорения в месте установки датчиков в ускорения в ц.т. самолета. Собственно, это и есть первая задача ИНС - привести все ускорения к ц.т., а уж затем начинать их интегрировать и определять местоположение самолета.
Лично у меня нет никаких сомнений, что приведенные перегрузки - это для ц.т. По-другому просто не может быть.
Соответственно, ваши расчеты со смешными (по величине) перегрузками на основных стойках не соответствуют действительности. Да, основные стойки установлены не в ц.т., и перегрузка в их позиции будет отличаться от перегрузки в ц.т. Но расстояние от основных стоек до ц.т. в данном случае было всего 0.79 м - это мелочи, можно пренебречь. Более того, зная перегрузку в ц.т. и перегрузку перед касанием, пренебрегая силой на носовой стойке мы находим главное, что нас интересует - вертикальные силы на основных стойках. Не надо заморачиваться никакими расстояниями.
По поводу горизонтальной нагрузки. После первого касания колеса раскручены, горизонтальная нагрузка после этого невелика, никак не способна сломать что-либо.