Kuriru
Местный
Причина разрушения подкосов при перегрузке 1,5g ???
Причина разрушения подкосов при перегрузке 1,5g ???Никакие срезные элементы на самой стойке не были срезаны. Разрушились подкосы ООШ.
Вообще довольно странная информация. Я, правда, имел дело только с ИНС на МБР, но с акселерометров, которые там используются, напрямую ускорения вообще не получишь, они там интегрирующие. Хотя может на современных что-то и изменилось. Но воткнуть несколько простеньких акселерометров сразу в нужное место в любом случае проще, и вес мизерный.
Горизонтальный вектор приложения силы к ООШ при касании полосы с наклоном самолёта вперёд. Недостаточная прочность двух подкосов шасси удерживающих стойки в вертикальном положении.Причина разрушения подкосов при перегрузке 1,5g ???
Сзади перегрузка только от вертикальной скорости посадки, которая по всем расчётам в норме.Судя по видео и если действительно датчики спереди, то сзади (в смысле в районе ООШ) перегрузка должна была быть еще больше и во втором и в третьем касании.
Просто так дешевле. Инерциальная система навигации всё равно обрабатывает все данные для расчёта местоположения самолёта в пространстве. При посадке на ООШ перегрузка на всех частях самолёта совпадает. Проблемы с корректностью данных возникают только при посадке на ПОШ, чего почти не бывает.Очень интересное утверждение.
Я бы сказал, смелое. Ибо совершенно непонятно, кому нужна перегрузка за кабиной пилотов. Что она характеризует? Как использовать знание о ней? Ну, если бы при этом иметь еще и перегрузку в центре тяжести самолета, то никто бы не возражал.
Но иметь два канала записи перегрузки за кабиной пилотов и совсем не иметь записи перегрузки в ц.т.? Извините, фантастика - в соседнем отделе!
Вы, видимо, забыли, что в отчете МАК цифры перегрузки с графиков упоминаются как перегрузка всего самолета. Т.е. авторы отчета явно говорят о перегрузке в ц.т. А уж они-то точно знают что где расположено, и что и как работает.
Но рисунок у вас хороший.
Вот хорошо сделано. Один крупный подкос для удержания стойки, вместо двух слабых у SSJ-100. Зачем делать 2 если они друг за другом ломаются и общая допускаемая горизонтальная нагрузка соответствует нагрузке прикладываемой на один подкос.
Горизонтальный вектор приложения силы к ООШ при касании полосы с наклоном самолёта вперёд. Недостаточная прочность двух подкосов шасси удерживающих стойки в вертикальном положении.
Сзади перегрузка только от вертикальной скорости посадки, которая по всем расчётам в норме.
Вообще то, это приводилось по следам Норильского инцидента где было разрушение стенки лонжерона в районе узлов крепления стойки...Вот хорошо сделано. Один крупный подкос для удержания стойки, вместо двух слабых у SSJ-100.
====При посадке на ООШ перегрузка на всех частях самолёта совпадает.
Прежде чем делать такие сенсационные заявления, и оглушительные выводы, неплохо было бы ознакомиться с методикой минимизации погрешности измерения, давно прописанной в учебной литературе #1.427В общем выясняется что на SSJ-100 нет никаких датчиков перегрузки установленных в центре масс самолёта. Данные о перегрузке идут с 2 и 3 комплекта IRS, инерциальной навигационной системы, которая стоит в отсеке электрооборудования сразу за ПОШ. Таким образом данные по перегрузке 2,55g и 5,85g в первом и втором касании это перегрузка ПОШ, а соответственно ООШ садились в нормальном режиме. Никакие срезные элементы на самой стойке не были срезаны. Разрушились подкосы ООШ.
Нет сомнений, что датчики были установлены правильно в горизонтальной и вертикальной плоскости.Прежде чем делать такие сенсационные заявления, и оглушительные выводы, неплохо было бы ознакомиться с методикой минимизации погрешности измерения, давно прописанной в учебной литературе #1.427
Исключительно для Вас привожу цитату полностью:
"Правильная установка датчиков перегрузки любого принципа преобразования определяет во многом достоверность получения результата измеряемого параметра. Датчики перегрузки должны устанавливаться на ЛА в его центре масс; направление измерительных осей датчиков должно совпадать с направлением осей связанной системы координат ЛА. Однако добиться выполнения этих условий практически невозможно. Поэтому возникают соответствующие методические погрешности. Абсолютная величина погрешности, обусловленная неточной ориентацией датчика, равна синусу угла между измерительной осью датчика и направлением соответствующей оси связанной системы координат ЛА. Уменьшение погрешности достигается точным ориентированием датчика с допустимой непараллельностью осей не более 5...10'. Регистрация установочных углов производится на ЛА, установленном в линию полета. Датчик перегрузки, установленный вне центра масс ЛА, измеряет сумму составляющей перегрузки, приложенной в центе масс ЛА, и составляющей перегрузки, вызванной вращением ЛА относительно его центра масс. Поэтому, с целью учета погрешности, производится определение координат датчика относительно центра масс ЛА. Погрешность определения координат не должна превышать ±20 мм. В связи с тем, что положение центра масс ЛА в полете изменяется, в ряде случаев оно учитывается."
Большая просьба, дабы не ввергать в шок неспециалистов и не веселить профи, писать посты в "рамках своей компетенции".
Позже.Оооо! А поподробнее можно? Со схемками? Для нас, туповатых... А то не в силах мы понять великих мыслей...
Потому что она отваливается при малейшей передаче нагрузки из-за того что недостаточно прочное соединение носовой части с остальным фюзеляжем.====
отчего же тогда улетела кабина у ТУ22М3 в Оленьей?
У SSJ-100 развалились подкосы. На Ту такого не может быть впринципе. Другое дело что стойка от лонжерона должна отделяться.Вообще то, это приводилось по следам Норильского инцидента где было разрушение стенки лонжерона в обл узлов крепления стойки...
И причем здесь подкосы вообще?
В общем выясняется что на SSJ-100 нет никаких датчиков перегрузки установленных в центре масс самолёта.
Определитесь.Нет сомнений, что датчики были установлены правильно в горизонтальной и вертикальной плоскости.
Инерциальная система навигации установлена правильно в отсеке электрооборудования.Определитесь.
Как может быть "недостаточно прочное соединение", если:Потому что она отваливается при малейшей передаче нагрузки из-за того что недостаточно прочное соединение носовой части с остальным фюзеляжем.
???При посадке на ООШ перегрузка на всех частях самолёта совпадает.
При малейшей это какой?Потому что она отваливается при малейшей передаче нагрузки из-за того что недостаточно прочное соединение носовой части с остальным фюзеляжем.
Например нос Ту-22М3 почти отвалился при подломе шасси до этого. Просто самолёт упал с 2 метров на фюзеляж.При малейшей это какой?
Правильно немного сплющили и 19 лет думают как обеспечить равнопрочность конструкции крыла.Про уровень Военной аналитеГи..
...Главный конструктивный недостаток российского истребителя пятого поколения
Главной проблемой откладывающей запуск в серийное производство российского истребителя пятого поколения Су-57 (Т-50) является фатальная ошибка конструкторов на этапе выбора формы планера самолёта. Конструкторы при проработке будущего профиля самолёта в 2001 году выбрали неправильное решение...zen.yandex.ru
Главной проблемой откладывающей запуск в серийное производство российского истребителя пятого поколения Су-57 (Т-50) является фатальная ошибка конструкторов на этапе выбора формы планера самолёта.
Конструкторы при проработке будущего профиля самолёта в 2001 году выбрали неправильное решение. Вместо проработки более прогрессивных форм планера, они сделали проще. Конструкторы "сплющили" по высоте предыдущий свой самолёт Су-27 для достижения малозаметности ...
...
Просто не стали париться и заморачиваться - взяли и немного "сплющили"..
Горизонтальный вектор приложения силы - штука крайне интересная и важная, только не той силы и не в том месте, где вы думаете. На минутку приостановите полет мысли и просто сравните величину горизонтальной составляющей от вертикальной силы при ударе с величиной главной горизонтальной силы, действующей на стойку при контакте колес с землей (в движении).Горизонтальный вектор приложения силы к ООШ при касании полосы с наклоном самолёта вперёд. Недостаточная прочность двух подкосов шасси удерживающих стойки в вертикальном положении.
Просто так дешевле. Инерциальная система навигации всё равно обрабатывает все данные для расчёта местоположения самолёта в пространстве. При посадке на ООШ перегрузка на всех частях самолёта совпадает. Проблемы с корректностью данных возникают только при посадке на ПОШ, чего почти не бывает.