Вопросы прочности ВС при грубых посадках и выкатываниях

[Black Cat]

И кстати , а кто сказал что баки проломились после третьего удара с 5G, а не после второго 5.5G (первый еще в пределах был). Вот мне кажется, что дыры уже были после второго удара. Тесь топлива не происходит сразу, необходимо несколько секунд чтобы стал видимым шлейф керосина. А когда самолет падал вниз на третье столкновение с планетой, то керосина не было видно из-за движения самолета вниз. И уже после третьего удара поток керосина стал видимым.

В предварительном отчете это аргументировали не видеокартинкой, а показаниями топливомеров и исследованием ВПП.
....
В районе места второго касания следов топлива и фрагментов ВС не обнаружено.
...
Перегрузка 2.55 g не превысила расчетную для среза предохранительных штифтов кронштейна навески ООШ на заднем лонжероне, соответственно при перегрузке 5.85 g произошло срезание штифтов узлов крепления левой и правой стоек ООШ к заднему
лонжерону крыла. При повторном отделении самолета от ВПП стойки ООШ находились в незафиксированном относительно заднего лонжерона состоянии. Разрушения конструкции кессона крыла не произошло, по результатам анализа записей СОК показаний датчиков
топливомеров утечки топлива не зафиксировано, на ВПП фрагментов конструкции самолета не обнаружено.

 

[scraper]

Коллеги!
Есть небольшая информация по тому, какие высокоуровневые формальные требования (есть более детальные) по прочности конструкций в авиации. Источник - бывший руководитель департамента, отвечавший в Airbus SAS за соответствующую сертификацию, ныне пенсионер.

Есть пререквизиты для оценки в рамках сертификации:
- все требования исходят из того, что экипаж действует в рамках инструкций завода-изготовителя. Поведение самолета за пределами этих инструкций не интересует.
- при сертификации нет цели проверить, уцелеет ли самолет при нерасчетных нагрузках и как он будет ломаться при всех возможных вариантах "прикладывания" его о земной шар.
- инструкции должны покрывать довольно обширный список нештатных ситуаций и нестандартных (превышение посадочной массы, посадка без шасси, только на основные стойки, вначале на переднюю, взлет с отказом двигателя, взлет с превышением угла атаки и т.д.). Все эти ситуации так или иначе проверяются в рамках тестов. Для каждой из ситуации приводятся штатные значения, критические и максимальные значения (т.е. технические ограничения).

По факту - если разрушение происходит за пределами расчетных значений - т.е., например, максимальная перегрузка при штатном приземлении на основные стойки, при которой описано поведение конструкции составляет 3.9, то никого не интересует, что произойдет при перегрузке 5 - будут повреждены баки или отвалится крыло.

Что касается случаев Якутии и Шереметьево - с точки зрения и безопасности и сертификации в части EASA, никому неинтересно как будет вести себя самолет в этих случаях: в случае с Якутией было несоответствие ВПП требованиям - не один самолет не рассчитывается на наезд на ступень на ВПП (или на наличие бетонного блока) (больше волнует выкатывание на вязкую (грязь, снег, дождь) поверхность вначале основными стойками ("боковые выкаты"), либо носовой стойкой (фронтальное выкатывание) - и это должно быть в инструкциях. Аналогично никто не ожидает, что кто-то будет "козлить" на полосе, если в инструкции явно указан уход на второй круг.

Какое отношение эта простыня имеет к тому факту, что в конструкции системы ООШ наличествует звено в виде гидроцилиндра, в котором не предусмотрены ослабленные зоны и даже более того, данное звено существенно ухудшает положение дел относительно целостности лонжерона
при разрушении стойки ибо действует как рычаг на стенку лонжерона.. Такое поведение звена гидроцилиндра - это категорическое несоответствие тому компьютерному моделированию которое само же ГСС и декларировало. Согласно данному моделированию при разрушении стойки звено гидроцилиндра должно ПЛАНОВО РАЗРУШАТЬСЯ последним этапом.
То что данное моделирование на ПРАКТИКЕ НЕ РАБОТАЕТ подтверждено со 100%-ой достоверностью в 2-х случаях из 2-х.
В шрм звено гидроцилиндра после 2го удара не разрушилось, хотя слабое звено стойки срезало, в Якутии исход аналогичный - все элементы ООШ разрушились кроме звена г/ц..
Это очевидно всем, кроме "любителей придумать причины", что стойка намертво прикрученная одним из своих звеньев к стенке бака, в принципе не может обеспечивать выполнение условия по ее разрушению без последствий для бака..

 

[Иван Предпосыльный]

Коллеги!
Есть небольшая информация по тому, какие высокоуровневые формальные требования (есть более детальные) по прочности конструкций в авиации. Источник - бывший руководитель департамента, отвечавший в Airbus SAS за соответствующую сертификацию, ныне пенсионер.

Есть пререквизиты для оценки в рамках сертификации:
- все требования исходят из того, что экипаж действует в рамках инструкций завода-изготовителя. Поведение самолета за пределами этих инструкций не интересует.
- при сертификации нет цели проверить, уцелеет ли самолет при нерасчетных нагрузках и как он будет ломаться при всех возможных вариантах "прикладывания" его о земной шар.
- инструкции должны покрывать довольно обширный список нештатных ситуаций и нестандартных (превышение посадочной массы, посадка без шасси, только на основные стойки, вначале на переднюю, взлет с отказом двигателя, взлет с превышением угла атаки и т.д.). Все эти ситуации так или иначе проверяются в рамках тестов. Для каждой из ситуации приводятся штатные значения, критические и максимальные значения (т.е. технические ограничения).

По факту - если разрушение происходит за пределами расчетных значений - т.е., например, максимальная перегрузка при штатном приземлении на основные стойки, при которой описано поведение конструкции составляет 3.9, то никого не интересует, что произойдет при перегрузке 5 - будут повреждены баки или отвалится крыло.

Что касается случаев Якутии и Шереметьево - с точки зрения и безопасности и сертификации в части EASA, никому неинтересно как будет вести себя самолет в этих случаях: в случае с Якутией было несоответствие ВПП требованиям - не один самолет не рассчитывается на наезд на ступень на ВПП (или на наличие бетонного блока) (больше волнует выкатывание на вязкую (грязь, снег, дождь) поверхность вначале основными стойками ("боковые выкаты"), либо носовой стойкой (фронтальное выкатывание) - и это должно быть в инструкциях. Аналогично никто не ожидает, что кто-то будет "козлить" на полосе, если в инструкции явно указан уход на второй круг.

Спасибо за то, что дали такой развёрнутый комментарий по вопросу о сертификации. Повышенное внимание к отверстиям в топливных баках возникает в первую очередь потому, что это вызвало пожар с тяжёлыми последствиями. А во вторую - очень выраженная локальность и изолированность повреждений баков. Ничего сравнимого и критически важного для выживания людей больше не разрушилось, самолёт не развалился и даже баки не имеют других повреждений. Обнаруженная причина - неразрушимый и неотделимый гидроцилиндр, который позволил опоре отделится только со стенкой бака.
Если реальность в области сертификации такая, как описано , то какой можно сделать вывод в связи с обсуждаемым случаем? Вы можете согласиться с тем, что проблема всё-таки существует и внесение изменений в конструкцию необходимо? Или всё соответствует правилам и изменения не требуются?

 

[Иван Предпосыльный]

Какое отношение эта простыня имеет к тому факту, что в конструкции системы ООШ наличествует звено в виде гидроцилиндра, в котором не предусмотрены ослабленные зоны и даже более того, данное звено существенно ухудшает положение дел относительно целостности лонжерона
при разрушении стойки ибо действует как рычаг на стенку лонжерона.. Такое поведение звена гидроцилиндра - это категорическое несоответствие тому компьютерному моделированию которое само же ГСС и декларировало. Согласно данному моделированию при разрушении стойки звено гидроцилиндра должно ПЛАНОВО РАЗРУШАТЬСЯ последним этапом.
То что данное моделирование на ПРАКТИКЕ НЕ РАБОТАЕТ подтверждено со 100%-ой достоверностью в 2-х случаях из 2-х.
В шрм звено гидроцилиндра после 2го удара не разрушилось, хотя слабое звено стойки срезало, в Якутии исход аналогичный - все элементы ООШ разрушились кроме звена г/ц..
Это очевидно всем, кроме "любителей придумать причины", что стойка намертво прикрученная одним из своих звеньев к стенке бака, в принципе не может обеспечивать выполнение условия по ее разрушению без последствий для бака..

Наши оппоненты всё это видят, знают, понимают, не отрицают факты, но не считают это проблемой или недостатком конструкции. В этом принципиальное расхождение наших взглядов. Расхождение - и ладно, дело личное. Но вот если не считать что-то недостатком, то зачем вносить изменения? Вот что беспокоит. Зачем тогда усиливать стенку лонжерона и заменять кронштейн ГЦ на такой же , как у А320?

 

[AlexS]

Если реальность в области сертификации такая, как описано , то какой можно сделать вывод в связи с обсуждаемым случаем? Вы можете согласиться с тем, что проблема всё-таки существует и внесение изменений в конструкцию необходимо? Или всё соответствует правилам и изменения не требуются?

Вам простых два вопроса.
Придумайте, пожалуйста, граничные условия на вертикальную скорость падения при превышении которой уже не будет считаться, что баки потекли из-за того, что ООШ не так подломилась. 7м/сек, 10м/сек, 50м/сек, 1-я космическая... сколько?
Кроме того от топливной системы тоже что-то требуется, не? Я же вчера робко напомнил и.. тишина.

 

[Иван Предпосыльный]

Вам простых два вопроса.
Придумайте, пожалуйста, граничные условия на вертикальную скорость падения при превышении которой уже не будет считаться, что баки потекли из-за того, что ООШ не так подломилась. 7м/сек, 10м/сек, 50м/сек, 1-я космическая... сколько?
Кроме того от топливной системы тоже что-то требуется, не? Я же вчера робко напомнил и.. тишина.

Я вчера не успел ответить, Ваше сообщение было удалено. Ответ очень простой - не будет считаться, что баки потекли из-за некорректного разрушения ООШ, если на баках не будет повреждений в точках прикрепления ООШ, возникших вследствие отделения при любой нагрузке. Если баки будут иметь другие разрушения от ударов по бетону, перегрузок итд.- это вопрос прочности бака, а не безопасного подлома ООШ. Если бак чудом выдержал 10G, но его повредила ООШ при отрыве и в точке отрыва - это признак опасного разрушения ООШ и причина утечки. Проще говоря - ООШ может удалятся от самолёта как угодно быстро, а бак будет держать свой удар как на то способен. И если окажется способен выдержать многое, до дыра от болтов крепления ООШ ему не нужна. Граничные условия для этого правила нельзя задавать. Сколько бы ни было превышение нагрузки, начиная с задекларированных 4G( или кажется 3,75) должно отломиться, и не повредить бак.

 

[altmann]

Если реальность в области сертификации такая, как описано , то какой можно сделать вывод в связи с обсуждаемым случаем? Вы можете согласиться с тем, что проблема всё-таки существует и внесение изменений в конструкцию необходимо? Или всё соответствует правилам и изменения не требуются?

-ответ очевиден. Для "внесения изменений в конструкцию" требуется полное приостановление эксплуатации всего парка ВС этого типа. Это Очень большие деньги. Само признание влияния "конструкционной ошибки"на трагические последствия -еще бОльшие издержки (это имиджевые потери) напрямую влияющие на ликвидность товара в течение "жизненного цикла". Удобнее "открыть дверь". И тот факт, что событие ТАКОГО масштаба произошло в начале этого "цикла", фактически МОЖЕТ собой ознаменовать полный провал проекта (завершение цикла). Если в аналогичной ситуации оказывается к примеру Boieng, (решительные действия которого только повышают доверие к фирме), то будучи на вершине жизненного цикла, он быстро сможет минимизировать свои потери.
Что касается технической части вопроса, на первый взгляд несложного, вылезают проблемы глобального масштаба: нужно создавать стенд, разрабатывать методику (ехать опять в Ригу!), вносить изменения в договор поставки комплектующих c MBD... Полностью переделывать кронштейн ГЦ. Если ЖЕ при переделке его на "одноухое" исполнение путем обрезки второй проушины, прочность оставшейся окажется ниже расчетной (большая вероятность)- что делать с существующим "парком"? Это ловушка. Они туда не полезут. Хотя есть красивое решение. Но это надо "видеть" и думать уже "вчера".
Казалось-бы: чем раньше и решительнее ты отреагируешь на на травмирующий фактор, тем меньше будут последствия травмы. Нерешительность и "нежелание видеть" проблему тянет в финансовую и имиджевую яму. Проблема переходит из технической и внутриведомственной в общественно-значимую. Если вовремя не отреагирует- последствия самые негативные. Для всех

 

[Kai]

Извините, но эта ветка - пляска на костях от несостоявшихся инженеров, виртуальных начальников виртуальных КБ, виртуально проектирующих самые виртуально безопасные виртуальные самолёты.

 

[VS_Wing]

Извините, но эта ветка - пляска на костях от несостоявшихся инженеров, виртуальных начальников виртуальных КБ, виртуально проектирующих самые виртуально безопасные виртуальные самолёты.

Я здесь не вижу пляски. Данная ветка весьма корректна. Могу сказать за себя, я пилотировал не виртуальные самолеты, да и сейчас вроде как не виртуальный насяльник И хоть сфера моих компетенций лежит ближе к брэо, но и прчностные моменты мне не чужды. Так же здесь в ветке есть компетентные специалисты в прочностных расчетах. И для многиз здесь очевиден просчет разработчиков. Очень печальный просчет. Ведь причиной пожара стал розлив топлива, и сгоревшие заживо люди это не только вина пилотов и тех кто из готовил и выпустил. Здесь еще причастны и конструктора самолета.

 

[scraper]

Наши оппоненты всё это видят, знают, понимают, не отрицают факты, но не считают это проблемой или недостатком конструкции. В этом принципиальное расхождение наших взглядов. Расхождение - и ладно, дело личное. Но вот если не считать что-то недостатком, то зачем вносить изменения? Вот что беспокоит. Зачем тогда усиливать стенку лонжерона и заменять кронштейн ГЦ на такой же , как у А320?

Из этого следует что наши оппоненты не считают проблемой что в конструкции есть дефекты приводящие к гибели людей?!
Согласно ап способность стойки разрушатся без последствий для баков должна подтверждаться расчетом, ГСС провело моделирование. Практикой уже дважды доказано что моделирование не работает! Значит идёт нарушение требований ап! Почему наши оппоненты такие непонятливые и почему косвенно способствуют тому что ситуация никак не меняется?

 

[A_Z]

Так же здесь в ветке есть компетентные специалисты в прочностных расчетах.

На этот счёт есть разные мнения.
#ау

 

[AlexS]

Ответ очень простой - не будет считаться, что баки потекли из-за некорректного разрушения ООШ, если на баках не будет повреждений в точках прикрепления ООШ, возникших вследствие отделения при любой нагрузке. Если баки будут иметь другие разрушения от ударов по бетону, перегрузок итд.- это вопрос прочности бака, а не безопасного подлома ООШ. Если бак чудом выдержал 10G, но его повредила ООШ при отрыве и в точке отрыва - это признак опасного разрушения ООШ и причина утечки. Проще говоря - ООШ может удалятся от самолёта как угодно быстро, а бак будет держать свой удар как на то способен. И если окажется способен выдержать многое, до дыра от болтов крепления ООШ ему не нужна. Граничные условия для этого правила нельзя задавать. Сколько бы ни было превышение нагрузки, начиная с задекларированных 4G( или кажется 3,75) должно отломиться, и не повредить бак.

Я как бы не против, но беда в том, что всё это Вы придумали. То есть по факту это Ваша хотелка и ничего более. И то что я не против это тоже хотелка, просто я это осознаю. Моя хотелка - пилоты разложили самолет, но пассажиров убили другие обстоятельства. То есть наши хотелки похожи, но увы ничем не подреплены, кроме рассуждений общего плана: надо чтобы было можно захерачь самолет об планету, но так чтобы потом ничего не произошло.

 

[Иван Предпосыльный]

Я как бы не против, но беда в том, что всё это Вы придумали. То есть по факту это Ваша хотелка и ничего более. И то что я не против это тоже хотелка просто я это осознаю.

Я пересказал АП 25.721, только своими словами. Но при этом понимаю, что этот пункт так написан, что и другая сторона может точно так же пересказать( трактовать) в свою пользу, и уже своими словами. Я тоже многое осознаю.

 

[scraper]

Вам простых два вопроса.
Придумайте, пожалуйста, граничные условия на вертикальную скорость падения при превышении которой уже не будет считаться, что баки потекли из-за того, что ООШ не так подломилась. 7м/сек, 10м/сек, 50м/сек, 1-я космическая... сколько?
Кроме того от топливной системы тоже что-то требуется, не? Я же вчера робко напомнил и.. тишина.

Какое отношение скорости 10/50 м/с и тем более первые космические имеют например к шрм если там больше 5-6 не было. Случай с 737 в Риме наглядно нам показывает что при 5,5 м/с разрушающаяся стойка с баком ничего не делает! На ссж с кочергой г/ц такое невозможно в принципе..

 

[AlexS]

Какое отношение скорости 10/50 м/с и тем более первые космические имеют например к шрм если там больше 5-6 не было.

Ой как интересно-то! Ваш вопрос внушает уверенность в том, что Вы именно тот кто знает сколько нужно. Вы уверенно заявили что в было ШРМ мало. Даже не спрашиваю откуда подчерпнули знания. Вопрос простой и всё тот же:
придумайте, пожалуйста, граничные условия на вертикальную скорость падения при превышении которой уже не будет считаться, что баки потекли из-за того, что ООШ не так подломилась. 7м/сек, 10м/сек, 50м/сек, 1-я космическая... сколько? Ну простой же вопрос в самом деле.
Только давайте по-инженерному, по-авиационному что ли, а то журналистский стиль оценок поднадоел, если честно. А если это просто Ваша хотелка, как и моя, то так и говорите.

 

[Иван Предпосыльный]

Я как бы не против, но беда в том, что всё это Вы придумали. То есть по факту это Ваша хотелка и ничего более. И то что я не против это тоже хотелка, просто я это осознаю. Моя хотелка - пилоты разложили самолет, но пассажиров убили другие обстоятельства. То есть наши хотелки похожи, но увы ничем не подреплены, кроме рассуждений общего плана: надо чтобы было можно захерачь самолет об планету, но так чтобы потом ничего не произошло.

Вот тут есть как раз повод для оптимизма: вполне обнадёживающие примеры решения этого вопроса у Боинга. "Хотелки" мои - совсем не запредельные, никто не требует фантастической прочности самолёта. Очень адекватный подход : взять за основу схему Аэрбаса или Боинга. Она и была взята у Safran изначально такая, но с небольшим отличием, которое так негативно проявилось ( крепление гидроцилиндра). Кстати, SSJ продемонстрировал очень хорошую прочность в целом. Нужно только добавить работающую схему защиты баков при разрушении ООШ.

 

[scraper]

Ой как интересно-то! Ваш вопрос внушает уверенность в том, что Вы именно тот кто знает сколько нужно. Вы уверенно заявили что в было ШРМ мало. Даже не спрашиваю откуда подчерпнули знания. Вопрос простой и всё тот же:
придумайте, пожалуйста, граничные условия на вертикальную скорость падения при превышении которой уже не будет считаться, что баки потекли из-за того, что ООШ не так подломилась. 7м/сек, 10м/сек, 50м/сек, 1-я космическая... сколько?
Только давайте по-инженерному, по-авиационному что ли, а то журналистский стиль оценок поднадоел, если честно. А если это просто Ваша хотелка, как и моя, то так и говорите.

Зачем их придумывать? Мы про конкретные инциденты говорим, в Якутске кстати я даже точнее знаю вертикальную скорость в момент подлома стоек - 0..

 

[AlexS]

Зачем их придумывать? Мы про конкретные инциденты говорим, в Якутске кстати я даже точнее знаю вертикальную скорость в момент подлома стоек - 0..

Так Вы уже придумали по крайней мере часть, даже не поняли что таки придумали. Придумали утверждением что в ШРМ и Якутске "было мало".
Дело -то за малым осталось - придумайте значения когда "много" и в ГСС с предложениями: так и строим.

 

[scraper]

Так Вы уже придумали по крайней мере часть, даже не поняли что таки придумали. Придумали утверждением что в ШРМ и Якутске "было мало".
Дело -то за малым осталось - придумайте значения когда "много" и в ГСС с предложениями: так и строим.

Придумывать это по вашей части а так же многих ваших соратников коих поименно можно найти в этой ветке а так же в якутской.
Я констатирую факт, что расчетная модель разрушения стойки на ссж согласно которой, звено г/ц должно разрушаться, абсолютно не работает в реальных инцидентах, звено г/ц вместо того чтобы разрушаться - выламывает стенку бака..

 

[Иван Предпосыльный]

Так Вы уже придумали по крайней мере часть, даже не поняли что таки придумали. Придумали утверждением что в ШРМ и Якутске "было мало".
Дело -то за малым осталось - придумайте значения когда "много" и в ГСС с предложениями: так и строим.

Вот эта необходимость - придумывать нагрузку, при которой опорам уже можно проломить баки потому что сами баки должны к этому моменту разрушиться, вызвана как раз тем, что опора не отделяется целиком. Она поглощает нагрузку, но если не сможет поглотить всю, то сломает лонжерон. То есть защищает только в узком диапазоне. Неужели Вы хотите сказать, что гидроцилиндр и не думали делать отделяющимся, а весь расчёт был только на то, что лонжерон выдержит кронштейн гидроцилиндра до пределов разрушения баков, а дальше уже не имеет значения, откуда будет разлив?
Но ведь Боинг идёт по другому пути с его чудо-балкой walking -beam. И там есть пример сильного разрушения самолёта но без разлива из кессонов. Ну ведь реально же это, не из области фантастики. Они дают возможность опоре отлететь целиком, и дальше уже - как баки выдержат.