altmann
Старожил
-не хотят видеть, потому и прогоняют
-
Вопросы прочности ВС при грубых посадках и выкатываниях
-
Pit100p
Упрямый флюгер.
Я думал, что главной причиной было, что самолёт 3 раза весьма сильно шмякнули о планету. Но Вы открыли глаза на истинную причину. Спасибо!
С вопросами по лонжеронам, шасси и вытекающим топливом будьте так добры, удалиться
@АУ
Последнее редактирование:
scraper
Старожил
Страждущие видеть, они когда смотрят на фото кронштейна крепления гидроцилиндра с вырванным куском лонжерона, они видят только одно - то что кронштейн крепления гидроцилиндра вырвал кусок лонжерона.. тут сложно ещё что либо другое увидеть, либо это уже будет называться каким то другим словом вместо "увидеть"..
scraper
Старожил
И кстати тема стоек была объявлена "оффтопом" до выхода отчёта.. Сейчас же отчёт черным по белым подтвердил что стойки стали причиной разрушения баков и соотв. возникновения пожара.. Не "гидроудар", не удар гондолами, не удар хвостом, не динамические перегрузки консолей.. и тд. А банально - огромные дырени в местах крепления гидроцилиндров..
Последнее редактирование:
Антон К.
Местный
Да и черт с ним, пускай продвигают. Не самый плохой самолет в конце концов. Но только пусть сначала конструкцию шасси доработают, испытают по полной, и проведут работы на всех уже выпущенных бортах. Потому что именно шасси и является основной причиной катастрофы, иначе бы имели просто грубую посадку и описанный борт, ну максимум несколько легкотравмированных в крайнем случае.
Иван Предпосыльный
Старожил
Похоже , попытка напомнить о проблеме разрушения баков при подломе ООШ в теме о пожаре в Шереметьево потерпела фиаско.
scraper
Старожил
Ну переносы баны блокировки и тд не отменяют факта наличия проблемы со стойками у ссж. И того факта, что мы тут снова соберёмся через 3/5/7/9 лет когда с ссж случится очередной инцидент при котором будут разрушены стойки.. и дай бог чтобы не полыхнуло, ибо потечёт однозначно..
altmann
Старожил
нефиг "маслопупам" в кокпит лезть- они там в белых рубашках. Хотя, согласно алгоритма расследования, после проработки ЛП в "профильных" отделах вопросы к управлению ВС , конструкции, СУ и т.д. рассматриваются на общем совещании ведущих специалистов. Не будем претендовать. Кесарю-кесарево.
brother_737
Тайм-аут
Попытка в очередной раз нарушить правила форума, Вы хотели сказать.
Продолжение обсуждения модерации повлечёт бан на всём форуме на три дня.
scraper
Старожил
Подозрения к обшивке, думаю, безпочвенны, ибо при том объеме поступающего керосина и уровне тепловыделения, ничто не устояло бы..
Антон К.
Местный
Напрягает конечно тишина со стороны кб в этой ситуации. Я приводил уже пример с катастрофой Ту204 во Внуково, там в общем тоже был дружный хор защитников кб и утверждения что самолет вообще не причем, и вся вина на экипаже. Тем не менее как только стало понятно что не сработала блокировка и движки выдали прямую тягу, конструкция была доработана, и доработки внедрены на всем парке. А тут все подозрительно тихо. Суперджет летают, и никому ничего не нужно. Хотя ситуация, в сравнении с тем тамагочи, куда более неприятная, там все же всему экипажу пришлось сильно постараться, чтобы добиться того, что получилось. А грубая посадка не такая уж редкость, и они по любому будут происходить. Я не понимаю, как можно пытаться спустить это дело на тормозах, очередная катастрофа это только вопрос времени.
AlexS
Старожил
scraper
Старожил
Так был уже раннее Якутский, и возможно, туда же идёт Жуковский, но видимо нет поводов для каких либо реакций..тут у нас "нерасчетные нагрузки" там у нас "неоднократное разрушающее воздействие", а в Жуковском, опять же, нерасчетный случай (стойка в промежуточном положении..)
VS_Wing
Местный
Ну бывает и обратное - в белых рубашках лазят к маслопупам. Но это атавизм. А вообще отрыв кронштейнов вместе с кусками лонжеронов/баков это дичь. И те кто говорят, что там типа было три удара и оно на это не рассчитано, поэтому все гуд у самолета, они как бы совсем не понимают постановки требований. А именно, имеется ввиду что вообще ни при каких столкновениях стойки не должны ломать бак. Ни при больших ни при маленьких, ни при вторых, ни при третьих ударах. Программированный расчет деформации конструкций он для того и делается, чтобы такого не происходило.
Если стойка ломает бак при повторном ударе при 5G, то она его ломает и при одиночном 6G и при одиночном 4G. И Якутия является доказательством этого.
И кстати , а кто сказал что баки проломились после третьего удара с 5G, а не после второго 5.5G (первый еще в пределах был). Вот мне кажется, что дыры уже были после второго удара. Тесь топлива не происходит сразу, необходимо несколько секунд чтобы стал видимым шлейф керосина. А когда самолет падал вниз на третье столкновение с планетой, то керосина не было видно из-за движения самолета вниз. И уже после третьего удара поток керосина стал видимым.
scraper
Старожил
Очень меткое определение деятельности многих отметившихся в якутской ветке, ветке по шрм и здесь.. Зачем видеть очевидное когда у тебя перед носом разрушенные стойки, лучше притянуть за уши что нибудь ещё в виде льющейся гидрожижи у Якута, или волнующегося 3 раза керосинового моря-океана в баках ссж в шрм, которое, видимо, своим волнением дыры в лонжеронах и повышибало..
Последнее редактирование:
Иван Предпосыльный
Старожил
Сплав 1163АТВ
scraper
Старожил
Эту ветку держать в топе никто не мешает
ZiK
Работаю с документами
Коллеги!
Есть небольшая информация по тому, какие высокоуровневые формальные требования (есть более детальные) по прочности конструкций в авиации. Источник - бывший руководитель департамента, отвечавший в Airbus SAS за соответствующую сертификацию, ныне пенсионер.
Есть пререквизиты для оценки в рамках сертификации:
- все требования исходят из того, что экипаж действует в рамках инструкций завода-изготовителя. Поведение самолета за пределами этих инструкций не интересует.
- при сертификации нет цели проверить, уцелеет ли самолет при нерасчетных нагрузках и как он будет ломаться при всех возможных вариантах "прикладывания" его о земной шар.
- инструкции должны покрывать довольно обширный список нештатных ситуаций и нестандартных (превышение посадочной массы, посадка без шасси, только на основные стойки, вначале на переднюю, взлет с отказом двигателя, взлет с превышением угла атаки и т.д.). Все эти ситуации так или иначе проверяются в рамках тестов. Для каждой из ситуации приводятся штатные значения, критические и максимальные значения (т.е. технические ограничения).
По факту - если разрушение происходит за пределами расчетных значений - т.е., например, максимальная перегрузка при штатном приземлении на основные стойки, при которой описано поведение конструкции составляет 3.9, то никого не интересует, что произойдет при перегрузке 5 - будут повреждены баки или отвалится крыло.
Что касается случаев Якутии и Шереметьево - с точки зрения и безопасности и сертификации в части EASA, никому неинтересно как будет вести себя самолет в этих случаях: в случае с Якутией было несоответствие ВПП требованиям - не один самолет не рассчитывается на наезд на ступень на ВПП (или на наличие бетонного блока) (больше волнует выкатывание на вязкую (грязь, снег, дождь) поверхность вначале основными стойками ("боковые выкаты"), либо носовой стойкой (фронтальное выкатывание) - и это должно быть в инструкциях. Аналогично никто не ожидает, что кто-то будет "козлить" на полосе, если в инструкции явно указан уход на второй круг.
Есть небольшая информация по тому, какие высокоуровневые формальные требования (есть более детальные) по прочности конструкций в авиации. Источник - бывший руководитель департамента, отвечавший в Airbus SAS за соответствующую сертификацию, ныне пенсионер.
Есть пререквизиты для оценки в рамках сертификации:
- все требования исходят из того, что экипаж действует в рамках инструкций завода-изготовителя. Поведение самолета за пределами этих инструкций не интересует.
- при сертификации нет цели проверить, уцелеет ли самолет при нерасчетных нагрузках и как он будет ломаться при всех возможных вариантах "прикладывания" его о земной шар.
- инструкции должны покрывать довольно обширный список нештатных ситуаций и нестандартных (превышение посадочной массы, посадка без шасси, только на основные стойки, вначале на переднюю, взлет с отказом двигателя, взлет с превышением угла атаки и т.д.). Все эти ситуации так или иначе проверяются в рамках тестов. Для каждой из ситуации приводятся штатные значения, критические и максимальные значения (т.е. технические ограничения).
По факту - если разрушение происходит за пределами расчетных значений - т.е., например, максимальная перегрузка при штатном приземлении на основные стойки, при которой описано поведение конструкции составляет 3.9, то никого не интересует, что произойдет при перегрузке 5 - будут повреждены баки или отвалится крыло.
Что касается случаев Якутии и Шереметьево - с точки зрения и безопасности и сертификации в части EASA, никому неинтересно как будет вести себя самолет в этих случаях: в случае с Якутией было несоответствие ВПП требованиям - не один самолет не рассчитывается на наезд на ступень на ВПП (или на наличие бетонного блока) (больше волнует выкатывание на вязкую (грязь, снег, дождь) поверхность вначале основными стойками ("боковые выкаты"), либо носовой стойкой (фронтальное выкатывание) - и это должно быть в инструкциях. Аналогично никто не ожидает, что кто-то будет "козлить" на полосе, если в инструкции явно указан уход на второй круг.
Sholom
Старожил
А "козлить"-то начал не только от превышения скорости, но и от невыпуска интерцепторов, и от того, что не смог создать посадочное положение на выравнивании. Описанные в третьем пункте ситуации - явное невыполнение требований инструкций, за редкими исключениями действительно внезапной технической неисправности. А чего там в РЛЭ Сухого написано по поводу посадки с превышением массы в ДМ? Управляй плавно, да? Ну... наверное они управляли не очень плавно. Так что все правильно. Только экипаж виноват, остальные могут отдыхать.