Коллеги!
Есть небольшая информация по тому, какие высокоуровневые формальные требования (есть более детальные) по прочности конструкций в авиации. Источник - бывший руководитель департамента, отвечавший в Airbus SAS за соответствующую сертификацию, ныне пенсионер.
Есть пререквизиты для оценки в рамках сертификации:
- все требования исходят из того, что экипаж действует в рамках инструкций завода-изготовителя. Поведение самолета за пределами этих инструкций не интересует.
- при сертификации нет цели проверить, уцелеет ли самолет при нерасчетных нагрузках и как он будет ломаться при всех возможных вариантах "прикладывания" его о земной шар.
- инструкции должны покрывать довольно обширный список нештатных ситуаций и нестандартных (превышение посадочной массы, посадка без шасси, только на основные стойки, вначале на переднюю, взлет с отказом двигателя, взлет с превышением угла атаки и т.д.). Все эти ситуации так или иначе проверяются в рамках тестов. Для каждой из ситуации приводятся штатные значения, критические и максимальные значения (т.е. технические ограничения).
По факту - если разрушение происходит за пределами расчетных значений - т.е., например, максимальная перегрузка при штатном приземлении на основные стойки, при которой описано поведение конструкции составляет 3.9, то никого не интересует, что произойдет при перегрузке 5 - будут повреждены баки или отвалится крыло.
Что касается случаев Якутии и Шереметьево - с точки зрения и безопасности и сертификации в части EASA, никому неинтересно как будет вести себя самолет в этих случаях: в случае с Якутией было несоответствие ВПП требованиям - не один самолет не рассчитывается на наезд на ступень на ВПП (или на наличие бетонного блока) (больше волнует выкатывание на вязкую (грязь, снег, дождь) поверхность вначале основными стойками ("боковые выкаты"), либо носовой стойкой (фронтальное выкатывание) - и это должно быть в инструкциях. Аналогично никто не ожидает, что кто-то будет "козлить" на полосе, если в инструкции явно указан уход на второй круг.