Посадка на выпущенные стойки и на убранные совершенно не эквивалентны по действующим нагрузкам на фюзеляж.
А я разве говорил обратное? Но главное не в этом. А в том что вы почему то не хотите обратить внимание на то что посадка на фюзеляж
с нулевым тангажем и ненулевым есть совершенно различные схемы нагружения. Довожу до вашего сведения, посадка пассажирских сарделек обычно происходит на тангаже далеко не нулевом. И далеко ненулевой тангаж категорически меняет расчетную схему, в результате чего фюзеляж превращается в консольную балку защемленную в хвосте, нагрузки на которую вырастают раза в два. И это и так уже при совершенно запредельных перегрузках за гранью расчетных, то бишь разрушающих. Так о каких локальных деформациях фюзеляжа здесь может идти речь? Повторяюсь, в реале, на тангаже не ноль обычных для посадки, на вертикальных соответствующих перегрузке 6, ваш виртуальный лайнер начнет разрушаться только коснувшись бетонки задней частью фюзеляжа, что показала катастрофа Ту-22М3. А будь в виртуале тангаж ноль, о локальных деформациях фюзеляжа тоже и речи идти не может. Если самолет тупо сбросить на землю метров с 15-20 (цифры условные) деформации будут локальные? Не по всей длине фюзеляжа и малозначительные?
В дополнение, мысль садиться с нулевым тангажом с целью уменьшения деформаций фюзеляжа при превышении расчетных перегрузок совершенно точно не придет в голову рядовому летчику. Летчик в первую очередь в аварийной ситуации,, согласно инструкции, будет пытаться выполнять посадку с перегрузкой в пределах эксплуатационной, а не думать о том как сесть получше на фюзеляж с запредельной перегрузкой, превышающей расчетную. Так что не надо брать с потолка несуществующие на практике расчетные случаи и на их основе делать выводы об остальных.
Но при посадке "на брюхо" еще в процессе упругого деформирования фюзеляж соприкасается с землей, и вместо консольных балок получаются балки с несколькими опорами или вообще балка на упругом основании, соответственно перерезывающие силы и изгибающие моменты в критических сечениях уменьшаются. А уменьшение момента в два раза - это уже безопасные нагрузки.
Как уже отмечалось выше, такого идеального случая посадки с нулевым тангажом в реальности существовать не может, но даже и при нем, при посадке с перегрузкой 6 деформации будут объемны и существенны, а не локальны, как вы утверждаете.
Если нагрузка не превышает предел текучести, а тело - твердое, то одной и той же приложенной силе соответствует одна и та же деформация.
А если тело не твердое у него тоже есть предел текучести? Хотите ненужным наукообразием увеличить доказательность своих утверждений? На меня это не действует.
Пример не из теории упругости, здесь нет деформации, здесь просто разрушение высоким контактным напряжением.
О какой упругости вообще можно говорить при посадке на фюзеляж? Стесняюсь спросить, вы представляете фюзеляж в виде надутого мячика? Именно явная деформация и только будет при посадке на фюзеляж.
Неправильно. В примере автомобиля перегрузка не постоянна, а нарастает в процессе деформации.
Неправильно что? Имеющиеся зоны деформации уменьшают максимально достижимую в процессе столкновения перегрузку спасая тем самым пассажиров - вот мой очевидный тезис, вот что главное. То что перегрузка не остается постоянной и растет с момента соприкосновения сталкивающихся тел - это очевидно, и я не говорил обратного, и на суть вопроса это не влияет.
А с какой стати вы принимаете постоянную перегрузку в случае самолета?! При посадочном ударе перегрузка точно также нарастает от 0 до максимума в момент максимального обжатия стоек.
Никто ее не принимает постоянной. Конечно она растет. Там просто был условный пример показывающий что чем больше по времени будет воздействие силы превышающей пределы упругости материала - тем больше будут его деформации и разрушения, а никак не наоборот.
