Вопросы прочности ВС при грубых посадках и выкатываниях

[Прочнист]

А с какого перепугу он будет отрываться там, если он по сути является ручкой рычага, которая ещё непонятно в какую сторону полетит?

Осмелюсь предположить, что расчетная схема разрушения штока ГЦ - изгиб + срез от уходящей вверх стойки. Это, конечно, 100% спекуляция, практически, конспирология, но хоть какое-то логическое объяснение.

В этом случае изгиб передается на стенку лонжерона через этот самый кронштейн ГЦ.

И что мы видим: кронштейн отлично распределяет этот изгибающий момент по стенке посредством правильно расположенных болтов и большого их количества. Т.е., силы от болтов действуют в плоскости стенки. Имеется небольшое плечо внешней силы (расстояние от стенки до проушины ГЦ - назад). Но этот изгибающий момент небольшой, и локально усиленная стенке может его держать.

Опять же - это только скользкая гипотеза. Я не вижу никаких ослабленных мест на штоке ГЦ (но я и не интересовался этим). Просто замечание.

 

[A_Z]

Не хотите прокомментировать график IRS 333 на рис.8 ? Иначе Вас просто невозможно понять, извините....

Есть наука математическая статистика, которую я упомянул "с самого начала". Чем она занимается, надеюсь, примерно представляете. Понятия "смещённая / несмещённая оценка" - как раз из лексикона оной науки. На что я - безрезультатно - и пытался вам "намекать".
Соответственно, прилагательные "смещённая / несмещённая" могут относиться только к рис. 43. И не имеют никакого отношения к графику на рис.8, который вы, по непонятным мне причинам, пытаетесь притянуть за уши к обсуждаемому.
Теперь понимание стало возможно?

 

[Военная аналитика]

При втором ударе было (5.85 - 0.5) х 43 тонны = 230 тонн суммарно на две стойки. Или какой там посадочный вес был? Взлетный был 43.5 тонн.

В таком случае вам нужно признать что на SSJ-100 стоит шасси от Ил-76.
Вот справа как раз на такую нагрузку рассчитано шасси.

 

[Прочнист]

Соответственно, прилагательные "смещённая / несмещённая" могут относиться только к рис. 43. И не имеют никакого отношения к графику на рис.8, который вы, по непонятным мне причинам, пытаетесь притянуть за уши к обсуждаемому.
Теперь понимание стало возможно?

На Рис. 8 показан тот же красный график "несмещенной перегрузки" канала IRS 370, что и на Рис. 43, только неподписанный. В отчете максимум перегерузки указан - для второго удара - по красной линии, для третьего удара - по зеленой линии (IRS 333). Для первого удара - максимумы практически одинаковы в обоих каналах.

Головоломка.

 

[theoristos]

перегрузка зависит от разности скоростей и времени, в течении которого произошло это изменение, то есть от ускорения.
И совсем не факт, что всю это работу по изменению скорости, на себя взял "ход амортизации".

Пронблема в том, что ускорение-то мы и ищем, а время торможения сугубо неизвестно. Поэтому придётся брать разность скоростей и ход.
"Ход амортизации" в общем смысле, какую энергию не поглотили баллоны колёс и амортизатор шасси - амортизируется ходом-деформацией конструкций крыла.

 

[Прочнист]

В таком случае вам нужно признать что на SSJ-100 стоит шасси от Ил-76.
Вот справа как раз на такую нагрузку рассчитано шасси.

Шасси Суперджета не рассчитаны на 230 тонн: только (3.75- 1) * 41 = 112 тонн. При 230 тоннах они сломались.

Шасси Ил-76 не рассчитаны на 230 тонн : где-то (3 -1)* 150 = 300 тонн.

При этом вы не знаете фактической разрушаюшей нагрузки. Кстати, стойки на Ил-76 не так чтобы уж очень больше ССЖ.

 

[Kuriru]

И не имеют никакого отношения к графику на рис.8, который вы, по непонятным мне причинам, пытаетесь притянуть за уши к обсуждаемому.
Теперь понимание стало возможно?

Ну, даже не знаю... наверное мы разные вопросы обсуждаем. Кто, кого, куда и зачем за уши тянет, надеюсь, разбираться не будем? Мне исключительно рис.8 вообще-то был интересен, а не 43, а именно: как называется регистрируемый СОК параметр, график изменения значений которого приведен на рис.8 - красная ломаная линия (IRS 333) ? Прямо по таблице кодов: IRS 333 - это... ?

Пардон, опечатка. Правильно - IRS 370, это она красная. И вопрос только по ней.

 

[Прочнист]

Ну, даже не знаю... наверное мы разные вопросы обсуждаем. Кто, кого, куда и зачем за уши тянет, надеюсь, разбираться не будем? Мне исключительно рис.8 вообще-то был интересен, а не 43, а именно: как называется регистрируемый СОК параметр, график изменения значений которого приведен на рис.8 - красная ломаная линия (IRS 333) ? Прямо по таблице кодов: IRS 333 - это... ?

IRS 333 - это зеленая линия. Красная - IRS 370.

 

[theoristos]

Термин "несмещённая нормальная перегрузка" имеется только на рис. 43. Именно на этом рисунке рассматривается "несколько случаев", то есть термин "несмещённая" явно относится к мат. статистике, а не к физике.

Не уверен, ибо там 4 величины, у всех из которых один и тот же префикс NRM.ACC... Да и "статистика" по 3-ем величинам - смех один, а не статистика.
Остается непонятным почему красное NRM.ACC так отличается от трёх других и почему пишется без индекса (даже не ...~1).

 

[Военная аналитика]

При 230 тоннах они сломались.

Если бы они сломались, самолёт лёг бы на двигатели, чего не произошло.

 

[theoristos]

Тогда уже вопрос к амортизатору, который вполне возможно не успел восстановиться за 2 секунды. Успело или нет перетечь масло обратно неизвестно.

Кстати да, тоже некоторый вопрос. Хотя 2 с это прилично.

 

[Иван Предпосыльный]

Сейчас дискуссионным остаётся вопрос о том, "что если бы не повторный удар, то всё бы обошлось". Я утрирую для краткости. Кому конкретно адресовать вопрос, не знаю. Как по задумке конструкторов должно происходить развитие событий , когда происходит только единичное воздействие и самолёт не прыгает в "козлении"? Вопрос наверное общий всем, кто считает, что повторный удар нарушил плановый ход при разрушении СЗ и если бы не он, то никакого пожара не случилось бы. Это важный момент. Оппоненты не озвучивает версию, как должны были развиваться события после единичного удара от начала и до конца ЧП. Если мы говорим "помешал второй удар", то логично сказать, как было бы ,не случись этот удар. Eton ранее предположил, что возможно расчёт был на то, что гондолы возьмут на себя нагрузку раньше, чем ГЦ сломает лонжерон. Шток ГЦ при этом либо сломается либо изогнётся. Но выяснилось, что шток не ломается. Двигатели всё-таки не у самой земли, полметра есть . На что ещё был расчёт, кто как думает.

 

[theoristos]

На обсуждаемом графике (рис.8) "несмещенная" тоже есть - это та же самая красная линия (IRS 333), что и на рис 43, только без поясняющей надписи и в более крупном масштабе.

Охренительный аргумент.

Там несколько непонятно. названиях параметров записано то же NRM.ACC, но тепер их два, и индекс IRS 333, а на с. 43 IRS 470.
[automerge]1561392085[/automerge]

В таком случае вам нужно признать что на SSJ-100 стоит шасси от Ил-76.
Вот справа как раз на такую нагрузку рассчитано шасси.

Дык, в том и дело, что на такую сугубо не рассчитано, но было.

 

[Военная аналитика]

Сейчас дискуссионным остаётся вопрос о том, "что если бы не повторный удар, то всё бы обошлось". Я утрирую для краткости. Кому конкретно адресовать вопрос, не знаю. Как по задумке конструкторов должно происходить развитие событий , когда происходит только единичное воздействие и самолёт не прыгает в "козлении"? Вопрос наверное общий всем, кто считает, что повторный удар нарушил плановый ход при разрушении СЗ и если бы не он, то никакого пожара не случилось бы. Это важный момент. Оппоненты не озвучивает версию, как должны были развиваться события после единичного удара от начала и до конца ЧП. Если мы говорим "помешал второй удар", то логично сказать, как было бы ,не случись этот удар. Eton ранее предположил, что возможно расчёт был на то, что гондолы возьмут на себя нагрузку раньше, чем ГЦ сломает лонжерон. Шток ГЦ при этом либо сломается либо изогнётся. Но выяснилось что шток не ломается. Двигатели всё-таки не у самой земли, полметра есть . На что ещё был расчёт, кто как думает.

Было 2 случая повреждения стоек шасси. В первом случае в Якутске шасси вырвало горизонтальной нагрузкой. Самолёт въехал в бордюр. Стойка шасси таким образом ушла назад и гидроцилиндр вырвал кусок лонжерона.
Во втором случае стойка правого шасси ушла вверх и также вырвало лонжерон гидроцилиндром.
Мы можем сделать вывод что гидроцилиндр вырывает лонжерон при любых возможных направления приложения нагрузки на стойку шасси. Если стойка отделяется от самолёта то вырывает лонжерон.
Кстати он наверное из- алюминия сделан так что неудивительно что он является слабым звеном.

Дык, в том и дело, что на такую сугубо не рассчитано, но было.

Такого не может быть. У Вас где-то ошибка.

 

[Военная аналитика]

расчет был на 100% нагрузку (!) сверх расчетной (устал повторять).Второй удар был заведомо меньший (заложенного LSD и Логос). При этом болты срезало и стойка погнула шток, помешавший выйти подшипникам . Третий удар разорвал кессон.

Вы считаете что самолёт отскочил от ВПП во время второго касания на погнутом штоке гридроцилиндра толщиной 4-5 мм?

 

[stranger267]

Числа выглядят вполне реалистично. Только при третьем ударе интуитивно вертикальная скорость должна быть меньше, чем при втором, потому что записанная перегрузка при третьем ударе меньше, а подъемная сила крыла больше, т.е., стойки воспринимали меньшую силу.

Есть, правда, еще один момент. Угловая скорость тангажа на записи - это относительно ц.т., а не угловая скорость относительно передней стойки. Я не силен в пересчете угловой скорости из одной системы координат в другую, в прочности угловая скорость вращения самолета вокруг носовой стойки (точки контакта) рассчитывается напрямую (а мы не знаем нагрузки на переднюю стойку и момента инерции самолета). Возможно, что показанная угловая скорость тангажа совпадает с угловой скоростью самолета вокруг носовой стойки (я опуская некоторые уточняющие слова), но это надо бы проверить.

Вертикальная скорость при третьем ударе больше. Другое дело что стойки уже были повреждены и не смогли дать перегрузку 6 (если бы они были на месте то вышло бы вероятно даже и больше). Скорость при третьем ударе меньше а высота отскока выше. На то он и не просто козел а прогрессирующий.

 

[stranger267]

Часы - это, конечно, крайность, местный жаргон в моей организации.
Имелось в виду - время. Прежде всего, календарное. Мой акцент был на том, что попытки учитывать выработку ресурса компонентов шасси по "циклам" и тем более по посадкам ведут к проблемам. В эксплуатации шасси должны обслуживаться по времени.

Один самолет летает Нью ЙОрк - Сидней. 1 посадка на 24 часа.

Второй самолет летает в Японии, 10 посадок в день. Как автобус.

Что, стойки на обоих будем обслуживать по времени, через одинаковый налет или даже календарные годы? Второй самолет развалиться успеет.

 

[altmann]

Вы считаете что самолёт отскочил от ВПП во время второго касания на погнутом штоке гридроцилиндра толщиной 4-5 мм?

Хорошо. Траверса уперлась в шток. Узел поврежден -болты срезаны (МАК). Что это меняет?
(4-5 мм - это у какого ГЦ такой штычок?)

 

[stranger267]

Хорошо. Уперлась. Узел поврежден.
(4-5 мм - это у какого ГЦ такой штычок?)

Самолет отскакивает не потому, что шасси пружинят. А потому что угол атаки возрастает и подъемная сила его подхватывает. Он бы отскочил даже если бы на двигатели лег. Если бы угла атаки хватило (возможно хвост бы помешал, тут надо геометрию смотреть).

 

[altmann]

Самолет отскакивает не потому, что шасси пружинят. А потому что угол атаки возрастает и подъемная сила его подхватывает. Он бы отскочил даже если бы на двигатели лег. Если бы угла атаки хватило (возможно хвост бы помешал, тут надо геометрию смотреть).

- спасибо! Тем более. Это уже обсуждалось #1.402 В отличие от RA-89098 идем на "второй круг" .