Вопросы сертификации ВС (по катастрофам Boeing MAX)

А как они проводят ГОС испытания или у них этого вообще нет?
НЯЗ - "такого чуда у них на базе нету". Заводские и сертификационные для ГВС (для СЛА некоторых категорий сертификация не требуется) и заводские и войсковые для военных ЛА (для ВТС и ВТВ могут потребовать и войсковых и сертификационных по гражданским стандартам - для А400М например такое делалось).
 
Реклама
Пока пассажир не поверит в самолет, летать они будут с меньшей загрузкой, после сертификации

Сертификация это бумажки а реально необходимо устранять недостатки в конструкции...
 
vikki56, Эту "бумажку" 737МАХ просто не выдадут без исправления выявленных "косяков".
 
Сертификация это бумажки а реально необходимо устранять недостатки в конструкции...
Тут именно про поведенческие настроения пассажиров. Больше 50% пассажиров не придают значение на каком самолете летят б или а..
 
Тут именно про поведенческие настроения пассажиров. Больше 50% пассажиров не придают значение на каком самолете летят б или а..
Теперь будут придавать. По кр. мере в ближайшие неск. лет.
 
Извините, но это откровенный бред. Никак Разработчик не может сертифицировать свой самолет. Нет таких процедур. Вы что-то не так поняли.
Бред тут исходит как раз от вас. В РЛЭ тоже нет процедуры как воткнуть самолет в землю, однако же это происходит к сожалению, и отсутствие процедуры не может это предотвратить. И почему по факту Боинг себя сам сертифицировал идут слушания в Конгрессе.
Работа авиационных сертифицирующих органов США ничуть не хуже ни ЕАСА ни, скажем, САА Австралии.
А как же это признание ?
То, что ФАА халтурит и не дорабатывает - правда.
Значит FAA все-таки халтурит и не дорабатывает, признались в очевидном под напором фактов?
По факту работа сертификационных органов США оказалась хуже. Именно на Боинге, благодаря попустительству FAA, были реализованы идиотичные и недопустимые в авиастроении проектно-конструкторские решения.Грубые и опасные, касающиеся именно системы управления самолетом, нарушения норм сертификации в Боинге МАХ здесь предъявлены, они очевидны, их никто аргументированно не оспорил. При независимом контроле такие нарушения не могли быть пропущены органами сертификации.
Ситуация с 737 МАХ абсолютно типична. Если начинать копать с таким же усердием, как это сейчас происходит с Боингом, то подобные косяки вылезут у любого агентства и любого самолета. Боингу просто не повезло. Ну, или, "бог шельму метит".
В сегодняшней Боинговской проблеме 99% черного пиара и только 1 % действительно технических проблем.
Прошу привести примеры типичных многочисленных косяков-нарушений норм сертификации у А, ССЖ, Ту, ИЛ, Ан, еще и приведшие к катастрофам. Если же вам не удастся это сделать, думаю вы понимаете, что я получу право охарактеризовать данное ваше утверждение как некомпетентное пустозвонство.
.... это не означает, что Боинг сертифицирует сам себя.
Термин "само-сертификация" выдумал журналист. В ФАА такого термина нет.
Да какая разница, есть термин или нет в FAA, суть дела в том что в США по факту отсутствует независимый контроль за производством авиатехники. А в деталях пусть разбирается американская Фемида как и почему это случилось.
"In practice, one Boeing engineer would conduct a test of a particular system on the Max 8, while another Boeing engineer would act as the FAA’s representative, signing on behalf of the U.S. government that the technology complied with federal safety regulations, people familiar with the process said."

Т.е. совершенно общепринятый много лет во всех странах процесс журналисты вдруг стали обзывать "само-сертификацией".
Очередное бездоказательное утверждение. Чем доказывается что по вашему во всех странах процесс обстоит именно так - один инженер производителя тестирует, а другой инженер производителя от имени сертифицирующего органа подписывает документы?
Причем им, журналистам, не удается скрыть тот факт, что альтернативы такому процессу нет.

Сертификация летной годности в цивилизованном мире (включая ФАА, ЕАСА, MAK, Австралию и проч.) осуществляется в соответствии с документом ИКАО
http://aviadocs.com/icaodocs/Docs/9760_cons_ru.pdf Глава 4 и есть та самая "само-сертификация".
Где конкретные цитаты о разрешении самосертификации?
Конкретно ФАА работает на основе документа
http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgOrders.nsf/0/4adc44e71e8e04a38625793d004d5d61/$FILE/FAA Order 8100.8D.pdf
Совершенно однозначно указано
100. Purpose. This order establishes the Federal Aviation Administration (FAA) procedures to be used by the Aircraft Certification Service (AIR) and Flight Standards Service (AFS) for managing the FAA’s representatives of the Administrator (designee) program. In addition, this order provides geographic restriction procedures and authorized designee functions. These procedures are designed to ensure they are applied in an unbiased manner to all qualified private persons. Specific designee procedures covered in this order include the following areas:
a. FAA roles and responsibilities.
b. Initial selection and appointment.
c. Orientation, including designee authority and responsibilities.
d. Training.
e. Oversight.
f. Renewal.
g. Termination and appeals.
И что доказывает или подтверждает эта ваша цитата с общими словами? Какая связь с обсуждаемым вопросом?Или вам все равно что цитировать, лишь бы веса побольше придать своим словам?
Скучно, девочки!
Вам девочкам если скучно, можете постить в инстаграм фотки котяток и еды, это много лучше чем галиматью на авиафоруме.
 
Последнее редактирование:
А как они проводят ГОС испытания или у них этого вообще нет?
Во всём мире "ГОС испытания" проходят только военные самолёты.
СССР был исключением - так ведь у нас лайнеры и разрабатывали в соответствии с ОТТ ВВС.
 
Реклама
Да какая разница, есть термин или нет в FAA, суть дела в том что в США по факту отсутствует независимый контроль за производством авиатехники. А в деталях пусть разбирается американская Фемида как и почему это случилось.
Сертификация - это государственный контроль, и он присутствует. А независимый который отсутствует, это какой? Поясните пожалуйста.
 
Сертификация - это государственный контроль, и он присутствует. А независимый который отсутствует, это какой? Поясните пожалуйста.
Контроль может быть и не государственный. Главное чтобы он был качественным, чего в США как мы видим нет, и одно из необходимых условий его качества - это независимость от того над кем осуществляется контроль. Более 10 лет идут слухи о том что Боинг открывает двери в FAA ногами. И пожалуйста результат - две катастрофы, сотни необязательных погибших, именно по халатности органов сертификации США.
 
одно из необходимых условий его качества - это независимость от того над кем осуществляется контроль.
Хм. По вашему получается, что государственный орган недостаточно независим, а частный будет лучше. Как раз таки принципиально лучший контроль - государственный при условии должной организации, контроля и финансирования. Да, да. Контролёров нужно контролировать. И кадры всё решают.
 
По вашему получается, что государственный орган недостаточно независим, а частный будет лучше.
Хотел бы обратить ваше внимание на то что если вы будете что-то высасывать из пальца или брать с потолка, а приписывать это мне - то наш диалог постигнет безвременная кончина.
 
И пожалуйста результат - две катастрофы, сотни необязательных погибших, именно по халатности органов сертификации США.
Такие достаточно резкие заявления обычно делают дилетанты, которые вообще не понимают что происходит, или условно разобрались
с каким-то одним элементом головоломки, сравним со сборкой одной грани кубика-рубика, но не видят или не хотят видеть всей картины целиком. Профи более аккуратны в выражениях.

Я в силу того что инженер, имею вполне профессиональный интерес к информации о авиационных событиях разной степени тяжести,
из чисто практической необходимости.

И у меня есть своя методика мгновенного предварительного анализа такого рода событий. Всех авиаторов я условно делю на 2 категории: ковбои и индейцы. Речь идет не о национальном или рассовом признаке, а скорее о устройстве психики, ментальных и умственных особенностях, образе жизни/мышления. И мой предварительный вывод сразу следующий, если ЧП произошло у индейцев - вероятнее всего человеческий фактор, если у ковбоев - вероятнее всего железо или стечение непреодолимых обстоятельств, в том числе фатальный отказ матчасти. Так вот, обе катастрофы MAX произошли у индейцев(по моей градации), ищем человеческий фактор. И он есть в избытке, есть и некомпетентный ИТС, и пилоты, не умеющие в полной мере пользоваться органами управления. Те обе катастрофы можно было предотвратить если бы штатный состав ИТС/пилотов сделал свою работу хотя бы на 80%(проценты понятно условны).

По поводу найденых багов в софте, особенности работы Боинг с ФАА и т.д. и т.п. это все имеет уже опосредованное отношение к данным катастрофам, не хочу сказать что Боинг совсем не причем, но вот это "2 катастрофы, сотни погибших", это к индейцам, ИМХО.
 
Такие достаточно резкие заявления обычно делают дилетанты...Профи более аккуратны в выражениях.
2*2=4, а кто возражает - тот идиот, для вас тоже резкое заявление дилетанта?
Я в силу того что инженер .....Всех авиаторов я условно делю на 2 категории: ковбои и индейцы.
Наверняка считаете себя Профи, ковбоем по вашей терминологии. Так какая проблема сделать инженерный профессиональный анализ представленных мною аргументов? Вместо изложения теории про ковбоев и индейцев.))
не хочу сказать что Боинг совсем не причем,...но вот это "2 катастрофы, сотни погибших", это к индейцам, ИМХО
Нельзя быть немножко беременной. Боинг и FAA или при чем, и тогда очевидно есть их вина в сотнях погибших, или ни при чем. Вы определитесь.
 
Последнее редактирование:
По поводу найденых багов в софте, особенности работы Боинг с ФАА и т.д. и т.п. это все имеет уже опосредованное отношение к данным катастрофам, не хочу сказать что Боинг совсем не причем, но вот это "2 катастрофы, сотни погибших", это к индейцам, ИМХО.

Дык, багов в софте, вроде, и нет. То, что Боинг задействовал для новой системы только один ДУА, - грех не большой, если пилоту не нравится работа системы - отключай ее и пилотируй с ручной корректировкой. Тут вполне понятно, что ФАА не могла запретить Боингу использовать такой подход. Действительный прокол Боинга - в недостаточном описании системы. Причем разговоры о полном "сокрытии" информации о наличии системы, и связанное с этим сокрытием "благородное возмущение" летного состава не вполне справедливы. Боинг предлагает опцию по установке индикации работы системы. Авиакомпании цивилизованных стран закупили машины с такой опцией и у них проблем нет. Соответственно, менеджеры авиакомпаний третьего мира от такой опции отказались, но своих пилотов об этом не предупредили.

Причем здесь Боинг и ФАА?

Я так понимаю, РЛЭ может поставляться вместе самолетом под конкретную модификацию. Если это так, и пилоты индонезийской и эфиопской авиакомпаний прошли обучение не в боинговском центре, то у Боинга было мало шансов. Но описание работы системы, конечно же, должно быть. Есть ли на это конкретные требования в ФАР я не знаю. По идее, в отчетах по катастрофам этот вопрос должен быть детально освещен. Надо подождать отчетов.
 
Последнее редактирование:
Так ли? У меня, вроде, отложилось, что Boeing такой опции не предлагал, а предлагал опцию индикации угла атаки. В эту опциональную индикацию было также встроено предупреждение о расхождении показаний датчиков угла атаки, что Boeing вроде бы (в этом потоке "аккуратно формулируемой" информации со стороны Boeing никогда нельзя быть уверенным, что все однозначно понял:) признал своей ошибкой в этом деле.
В том смысле, что предупреждение о расхождении не должно было быть опциональным, оно должно было быть на всех самолетах, но разработчики "разместили" его в индикации угла атаки, не зная, что эта индикация (впоследствии) будет опциональной. Где-то какие-то процессы не состыковались внутри у Boeing. Упоминания о MCAS не было ни с этой опцией, ни без нее.

Возможно, вы правы. Тогда у Боинга чуть больше проблем.
Тем не менее результат налицо. У авиакомпаний, выбравших опцию индикации угла атаки проблем нет.

Но все равно надо ждать отчета.
 
Реклама
Похоже, по всей планете началось....

Европейский авиастроитель Airbus пересмотрел руководство по летной эксплуатации самолетов A321neo для предотвращения достижения воздушными судами чрезмерного тангажа. Как сообщает FlightGlobal со ссылкой на Европейское агентство по безопасности авиаперевозок (EASA), эти меры были приняты после анализа компьютера системы управления ремоторизованного ВС, отвечающего за работу элеронов и набор высоты (Elevator Aileron Computer; ELAC).
Регулятор не раскрыл подробности ситуации, отметив только, что достижение чрезмерного тангажа может возникнуть в определенных условиях и во время выполнения некоторых маневров. В EASA предупредили, что эта особенность может привести к снижению контроля над самолетами данного типа.
 
Назад