Вопросы субсидирования авиакомпаний

Самое интересное, что показывая цифры вот так, начинаешь думать, что субсидии будут, даже если не возить никого.
А так как нужны пассажиры, то как раз это подтверждение эффективности самолета.
 
nkz13, мысль в том, что Азимут и прочие Ред Вингсы состоятельны только с субсидиями, как только субсидии заканчиваются маршруты закрываются, а у S7 они переходят в статус коммерческих.
 
Не подгоняйте желаемое за действительное, особенно когда это легко опровергнуть. В какой статус перешел субсидируемый рейс ак сибирь новосибирск-томск?
 
nowhow, Новосибирск-Омск как пример, Ираэро открыло 7 рейсов в октябре 2020 из Иркутска , 2 месяца полетали ( воздух повозили) и закрыли
 
vkolya, и причем здесь субсидии? Если рейс закрыли из-за того, что воздух возили.
Имхо, все рейсы сибири из новосибирска в близлежащие города нежизнеспособны без субсидий. Кемерово, барнаул, новокузнецк закроются также как и томск, как только закончатся субсидии.
 
Последнее редактирование:
nowhow, рейсы открывались только ради того чтобы освоить субсидии, странно рассчитывать на стабильный пассажиропоток из Иркутска в Ноябрьск или Новый Уренгой, ещё был рейс Иркутск-П.Камчатский , с посадкой в Благовещенске, на субсидируемый рейс билеты стоили дороже, чем на прямые коммерческие рейсы S7 и с пересадкой в Хабаровске Авроры
 
рейсы открывались только ради того чтобы освоить субсидии,
Вы уверены, что правильно понимаете условия предоставления субсидии? Няз, субсидии предоставляются за перевезенного пассажира, а не за факт перелета самолета по маршруту.
А что не так с благовещенском? Нормальная схема - там стройка идет, наверно, рассчитывали на вахтовиков.
 
Мысль в том, что это неправда. Как я показал выше, те же S7 даже в благополучном 2019м без субсидий закончили бы год с чистым убытком, а 2020й они и так закончили с убытком (хоть и получали субсидии), а Азимут с прибылью. Это все что нужно знать про коммерческую успешность S7. На сим и закончим этот диалог, так как тут добавить больше нечего.
 
Субсидия это оплата части стоимости фактического перелета пассажира. При перевозке воздуха субсидия не предоставляется. Опять же субсидия не покрывает 100% стоимости билета пассажира, следовательно, если рейс убыточный, то он и с субсидией будет приносить убытки.
 
Выше Вы показали совершенно дилетантский подход к вопросу. Прибыль минус субсидии= убыток. Так считают только пионеры, уж извините.
 
Все претензии можете адресовать к vkolya, именно он пытается подобным образом считать прибыль исключительно для Азимута, но при этом игнорируя долю субсидий в перевозках других авиакомпаний, той же S7. Уверяя, что Азимут с субсидиями это убыточная компания, а S7 с тем же самым успешная и коммерческая, я лишь за одинаковый подход для всех. Ничего против самой S7 не имею, претензии у меня только к выборочной логике vkolya, который здесь видит, а здесь не видит.
 
Да и не только Омск, который теперь дважды ежд выполняется из Толмачева, но и другие примеры есть. Тут речь о другом, реальный единственный региональный хаб в стране живёт за счёт коммерческой сетки. Всего на ввл более 50 направлений, и этот хаб существовал до всех этих субсидий, которые дали дополнительные маршруты, но от которых существование хаба в Новосибирске не зависит. И пока будут а/к, меняющие маршруты в хабе вслед за субсидируемыми маршрутами, реального долгосрочного устойчивого развития маршрутной сети в обход МАУ не будет. Гендир Редов это открыто в своем последнем интервью озвучил, не вуалируя и не наводя тень на плетень.
 

Вообще-то vkolya писал: "посчитайте соотношение объема субсидий и выручки и все станет на свои мест". И он таки прав. Размер субсидии в выручке S7 относительно мал, а в выручке Азимута велик, собственно весь бизнес Азимута в целом вообще зависит от субсидий. У S7 нет субсидий и нет 3-4 рейсов из Новосибирска, а Азимута нет субсидий - нет его рынка (ниши).
 
Последнее редактирование:
А какой смысл вы вкладываете в слово "коммерческая"? У сибири разве не большинство рейсов из Новосибирска было/есть с субсидиями?
Полагаю, эти маршруты дали возможность коммерчески выгодно эксплуатировать мелкие самолеты, когда субсидируемые рейсы практически ни с чем не стыкуются, но при этом самолет не стоит на земле, а зарабатывает хоть какие-то деньги.
 
Как вариант, можно было бы ещё субсидии долгосрочно как то выдавать, но этим пока не пахнет. Хотя тут свои проблемы могут начаться
 

У Сибири из Новосибирска на текущий момент 53 маршрута на ВВЛ. Плюс МВЛ. С МВЛом на пике под 90 маршрутов было. На сайте Толмачева в субсидируемых 16 рейсов вижу. Причем большинство по 2-3 рейса в неделю. Магистральная же сетка Сибири в Толмачеве включает в себя совершенно другие масштабы: в пиковые периоды один Владивосток 2-3 рейса ежд на А321 и А320. По креслам я думаю только одно это направление коррелирует (навскидку наверно 3/4) со всей субсидируемой программой из Овб. Так что доля субсидируемых пассажиров в масштабах хаба в Толмачеве совсем небольшая. Это рюшечки.
 
Последнее редактирование:
Мелкие самолёты (ЕМВ) эксплуатируются на многих маршрутах без постановления 1242. Красноярск трижды ежд, Омск - дважды ежд, ежд - Екб, Челябинск, Тюмень, Сургут, Нижневартовск, У-Удэ, Иркутск и многие другие с разными частотами. И таких рейсов намного больше, чем субсидируемых.
 
А много таких маршрутов?
А ещё вернее посчитать частоты на таких маршрутах. Это даже в общем объеме частот только на Эмбраерах не так много. А уж в целом по всем типам ВС и подавно.
 
Последнее редактирование:
Хм. Вы как то выборочно субсидируемые рейсы считаете. Так потому и 2-3 рейса, что он тоже субсидируется.