Например , изъять сертификат эксплуатанта , за две необоснованные посадки в поле и тяжёлое травмирование авиатехника.
Например , изъять сертификат эксплуатанта , за две необоснованные посадки в поле и тяжёлое травмирование авиатехника.Но что может еще посоветовать Росавиация, кроме как повторно изучить!
Да, наводит на определенные размышления!Глядя на то, как некоторые пилоты не могут посчитать остаток топлива, не знают интервалы по обходу гроз и тому подобное, можно полагать, что тыкают в айпад и ищут ключевое слово лишь при сдаче зачета )
Да, шлейф за УА тянется весьма неприглядный! Но, поживем- увидим!Например , изъять сертификат эксплуатанта , за две необоснованные посадки в поле и тяжёлое травмирование авиатехника.
Вы так и не поняли, РПП это не аналог НПП. РПП создаётся на основе ФАПов, коих много.Да нет, нас по другому учили! Мы свои обязанности знали на память! ))) И как действовать в особых случаях тоже!
И, кстати, НПП не входило в список содержимого бортового портфеля. У командиров был свой личный экземпляр. Но у всех ли он был этого не могу сказать.
В РПП не переносятся ФАПы, на основании этих авиационный правил создаётся руководство по производству полётов авиакомпании!Вот только зачем большие по объему РПП ?
Была книжица НПП ГА-85, была НШС ГА-86.
Вот зачем эта масса инфы, переносящаяся в РПП?
Есть особенности и специфика по типам ВС - вот это и должно быть рабочим инструментом у конкретной АК.
А эти особенности не должны противоречить ФАПам и вполне могут уместиться в книжку размером с форменный у авиакомпании карман пиджака КВС или 2П.
Если Пешеход (это я про себя) не вступил на переход или проезжую часть, он не считается переходящим дорогу и не является участником дорожного движения. Соответственно, он не пользуется приоритетами.14.1. Водитель транспортного средства, приближающегося к нерегулируемому пешеходному переходу <*>, обязан уступить дорогу пешеходам, переходящим дорогу."
Лично меня учили постоянно стоять лицом к стойке и не перед ней.На сегодняшний день , Росавиация рекомендовала летному составу и ИТС повторно изучить действующие документы в которых сказано, что перед выруливанием с МС, экипаж должен получить от ИТС разрешающий сигнал , но не сказано в какой позе должен находиться техник отключая СПУ и закрывая лючок на самолёте А320
Вот , что мы имеем в реалиях.
Так ведь на запуске он скорей всего и стоял лицом к стойке и на максимальной длине шнурка, чтобы наблюдать за запуском. А у самой стойки, вернее у лючка СПУ , он оказался только когда отключался от самолета.Лично меня учили постоянно стоять лицом к стойке и не перед ней.
То же самое я вбивал в головы тех, кого стажировал впоследствии на работе.
Вот и вопрос, что он делал у передней стойки?Так ведь на запуске он скорей всего и стоял лицом к стойке и на максимальной длине шнурка, чтобы наблюдать за запуском. А у самой стойки, вернее у лючка СПУ , он оказался только когда отключался от самолета.
Кто первый, того и тапки.Если Пешеход (это я про себя) не вступил на переход или проезжую часть, он не считается переходящим дорогу и не является участником дорожного движения. Соответственно, он не пользуется приоритетами.
А как только мы появляемся на проезжей части ... На пешеходном переходе, внезапно, заставляя других участников движения опасно изменять траекторию движения или скорость.
И вот ваши приоритеты, как нарушителя, сводятся к нулю.
Прошу подкорректировать.
Он был не у передней стойки ,а у лючка подключения СПУ, это не меньше двух метров от колеса и он занимался отключением СПУ и закрытием лючка. Вот что он делал? Я уже неоднократно писал здесь, что согласно документации, при работающих двигателях, эта зона не является опасной, кроме того ,ни в одной инструкции не описано каким боком необходимо стоять при закрытии этого лючка. Авиатехник получил доклад от КВС о том что самолет установлен на стояночный, идет процесс запуска двигателей , ни один самолет, установленный на стояночный тормоз не сдвинется с места без вмешательства экипажа, Механическая ручка или выключатель всегда имеют блокировку от случайного включения выключения. Самолет начал руление по беспрецедентному раздолбайству экипажа, первый случай о котором я узнал работая на перроне с 1984 года.Вот и вопрос, что он делал у передней стойки?
Обычно стоят сбоку.
Или ехал водитель с превышением разрешенной на данном участке скорости, или фара не светила в темное время, не работал в дождь стеклоочиститель и т.д.Ну а если эксперт докажет что водитель мог избежать наезда применив торможение (другие виды телодвижений ПДД не предусматривает) - и все же задавил пешехода - то теперь уже водитель сам себе тот буратино.
Подобных случаев достаточно много, но почти все они заканчиваются без последствий. Максимум могут дернуть "батарейку". Экипаж никто не оправдывает, если он действительно начал рулить без разрешения. Но техник мог бы быть поосмотрительней и тогда бы не пострадал.Самолет начал руление по беспрецедентному раздолбайству экипажа, первый случай о котором я узнал работая на перроне с 1984 года.
А вот тут есть проблема! Сейчас считай все машины с АБС, даже на сухом асфальте следов торможения почти не остается и очень быстро пропадают. Значит эксперт будет определять скорость по косвенным показаниям и первым делом будет смотреть какую скорость указал водитель под протокол.Или ехал водитель с превышением разрешенной на данном участке скорости
Бывают и видеокамеры по программе "Безопасный город", можно там посмотреть.Значит эксперт будет определять скорость по косвенным показаниям и первым делом будет смотреть какую скорость указал водитель под протокол.
Это меньше 2 х метров.Он был не у передней стойки ,а у лючка подключения СПУ, это не меньше двух метров от колеса и он занимался отключением СПУ и закрытием лючка.
Откуда это?Авиатехник получил доклад от КВС о том что самолет установлен на стояночный, идет процесс запуска двигателей
Никто никуда не тянет. А скорее наоборот. Из за своей злобы и зависти, Вы уже не видите ничего.Но не смотря на все выше изложенное, Вы упорно хотите притянуть за уши этого парня, поразительное , но очень мне знакомое явление распространенное среди определенной категории пилотов, наверное до работы в ГА , они трудились стрелочниками на железной дороге.
Так может вспомнить надо еще и Пермь, Казань, Тюмень?Вы так и не поняли, РПП это не аналог НПП. РПП создаётся на основе ФАПов, коих много.
А насчёт НАС по другому учили - вам напомнить катастрофы экипажей которых учили по другому? (Донецк, Иваново, Петрозаводск, Самара, Елизово..... список можно долго продолжать)
Сам отработал с 87 по 2019 год
А что,при подлете к аэродрому,где сложные метеоусловия экипаж узнает о минимуме аэродрома из РПП вместо Сборника? Или может экипаж определяет эти самые минимумы?В РПП не переносятся ФАПы, на основании этих авиационный правил создаётся руководство по производству полётов авиакомпании!
Например создаётся и утверждается методика определения эксплуатационных минимумов аэродромов и посадочных площадок, на основе 139 приказа рарабатываются свои нормы рабочего времени порядок отдыха( не меньше чем в 139 приказе)
Допустим в 128 ФАПах минимальные условия для полётов по ПВП на вертолёте 1000м это не значит что все полёты будут выполняется при 1000 метрах( для санрейсов и псо будет 1000,для перевозки пассажиров 2000 и т. д.) Сейчас в сборниках нет минимумов каждый сам рассчитывает! Допустим пришли на схему потухла часть огней, в РПП будет прописано на сколько надо увеличить минимум.
Стало плохо человеку, что будем делать в зависимости от тяжести пациента? садится на ближайшем или следовать до ад.назначения...
Прописывается ПРОИЗВОДСТВЕННАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ!