Мммдааа... Похоже, надо эрбасовцам челобитную отправить: мол, поставьте на лючок концевик. Чтоб, пока лючок не закрыли, с тормозов не снять было. Или, на худой конец, в кабине/в гарнитурах зудело/гудело: "Человек под бортом!!!"
Follow along with the video below to see how to install our site as a web app on your home screen.
Примечание: This feature may not be available in some browsers.
Чуть выше сообщение "пока суда не было, вина не доказана".Вы так и не продемонстрировали чье-то якобы отрицание вины пилотов.
Все придумано до нас и намного дешевле для тех кто выполняет и ооочень дорого для тех кто не выполняет. Блокировки на все не поставишь! А если поставишь, то самолёт сможет ехать, а вот летать вряд-ли...)))<а вот чисто механическая блокировка>
как вам так:
Пока гарнитура на месте - самолёт с ручника не спускается
Глупая фраза и здесь не имеющая смысла. Вроде точно известно, что самолёт поехал без визуального сигнала от выпускающего. Все, больше ничего разбирать не надо. Прокосачились. Как они так смогли мне не ведомо, так как у нас было в подкорку вбито. Видать в УА не вбито. Речь не про это, а про то, что задача суда, ежели оный состоится, состоит в определении наказания. А вину пилоты сами признают.<а вот чисто механическая блокировка>
как вам так:
Пока гарнитура на месте - самолёт с ручника не спускается
Я давно уже веду разговор не о пострадавшем механике, а о мерах безопасности для выпускающего. Не помню то ли вы писали, то ли кто то из вас поддерживающих: "командир не должен насчинать руление без разрешения выпускающего. И ТОЧКА". А не должно быть "ТОЧКИ" - должны быть еще МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ для выпускающего. Чтобы не оказаться под колесами если командир забудет о выпускающем. Вот о чем речь!Вину Вы экипажа не отрицаете, но упорно пытаетесь притянуть сюда и механика, мол не так стоял. Вот о чем речь.
Вы не слышите доводы профессионалов ,которые отработали на перроне всю жизнь.
Видимо для профессионалов нет убедительных преимуществ в том чтобы стоять к стойке боком. С линии движения колёс всё-равно не уйти, а реакция у всех разная."С точки зрения "удобства" практически одинаково то ли отключаться спиной к стойке, то ли если подойти сбоку. А вот с точки зрения безопасности - лучше подойти сбоку". И спросил - есть какие либо возражения? Но почему то профессионалы делают вид что не заметили мой вопрос. Неужели для профессионалов он такой сложный?
Видимо для профессионалов нет убедительных преимуществ в том чтобы стоять к стойке боком. С линии движения колёс всё-равно не уйти, а реакция у всех разная.
А увидеть фары - не считаете преимуществом?Видимо для профессионалов нет убедительных преимуществ в том чтобы стоять к стойке боком. С линии движения колёс всё-равно не уйти, а реакция у всех разная.
А увидеть фары - не считаете преимуществом?
Может у профессионалов третий глаз на затылке чтобы увидеть включение фар перед рулением? Тогда можно и спиной.
Это периодически случается, там забыли, тут не посмотрели, недоспали, туннельный эффект и пр.Какова вероятность того, что экипаж перед началом руления фары не включит?
Это периодически случается, там забыли, тут не посмотрели, недоспали, туннельный эффект и пр.
Если бы он стоял лицом и не успел отойти - это одно. Здесь другой случай, стоял спиной. Возможности среагировать себе не оставил.С линии движения колёс всё-равно не уйти, а реакция у всех разная.
Допустим, вероятность что не включили фары - один из тысячи, что порулили без разрешения - тоже один из тысячи.Какова вероятность того, что экипаж перед началом руления фары не включит?
Перспективно. Если добро выпускающий не дал а фары включены - это сигнал выпускающему что что то пошло не так. И тут или дать о себе знать, или быстро убегать в сторону.То есть: фары, как сигнал технику под самолетом - не являются панацеей от наезда?
Тогда обсуждать этот вариант - бесперспективно. ИМХО.
Перспективно. Если добро выпускающий не дал а фары включены - это сигнал выпускающему что что то пошло не так. И тут или дать о себе знать, или быстро убегать в сторону.
Кто не согласен - пускай и дальше спиной к стойке поворачивается. Ведь так "удобнее". Но все еще нет объяснения в чем это удобство...
Зачем давать сигнал фарами, если выпускающий в ожидании команды на визуальный находится на связи по СПУ?Если добро выпускающий не дал а фары включены - это сигнал выпускающему что что то пошло не так. И тут или дать о себе знать, или быстро убегать в сторону.
А вот и нет. Так считают для независимых событий типа: 1. В огороде бузина. 2. И в Киеве дядька.Допустим, вероятность что не включили фары - один из тысячи, что порулили без разрешения - тоже один из тысячи.
Тогда вероятность что порулили без разрешения и при этом забыли включить фары - один из миллиона.
Тогда может все таки есть смысл не поворачиваться спиной к носовой стойке?
Тут уже приводили пример такого решения: по технологии работы авиакомпании ,экипаж не запрашивается у руления, пока не увидит техника на визуальном.Иногда решение может быть очень простым