Выпускающий техник попал под передние колеса Airbus A320 «Уральских авиалиний».

[Dmikras]

Зачем давать сигнал фарами, если выпускающий в ожидании команды на визуальный находится на связи по СПУ?

Вы опять не понимаете о чем разговор. Разве я писал о сигнале фарами?
Я писал о том, что если пилот не дождался визуального сигнала, включает фары перед началом руления - если выпускающий не стоит спиной к носовой стойке то он не может не заметить включение фар. Вероятность оказаться под колесами резко уменьшается.
Пресловутые МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ о которых уже столько пишу.

Кстати, есть возражения по тому что уже повторял не раз:
""С точки зрения "удобства" практически одинаково то ли отключаться спиной к стойке, то ли если подойти сбоку. А вот с точки зрения безопасности - лучше подойти сбоку".

Что то вы никак не желаете отвечать - или "молчание - знак согласия"?

P.S. Кстати, именно СИГНАЛ фарами иногда приходилось давать выпускающему. Вызываешь - а он не отвечает, хотя пару секунд назад был на связи. Всяко бывало - где то контакт пропал или еще что то. Пару раз моргнул фарами - несколько секунд и выпускающий на связи. Или по СПУ, или появляется визуально и жестами показывает что проблемы с гарнитурой.

 

[61701]

Пресловутые МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ о которых уже столько пишу.

Это бред, а не меры безопасности. Меры безопасности пишет разработчик самолета и он не указал эту зону опасной. Самые лучшие меры безопасности это соблюдать технологию работы и думать головой именно для этого Вас и посадили в левое кресло и дали Вам все условия для нормальной работы.

 

[lopast56]

писал о том, что если пилот не дождался визуального сигнала, включает фары

Лень искать, как то не отпечаталось в памяти. На видео фары включены?

 

[ШБЖ]

Вы опять не понимаете о чем разговор. Разве я писал о сигнале фарами?
Я писал о том, что если пилот не дождался визуального сигнала, включает фары перед началом руления - если выпускающий не стоит спиной к носовой стойке то он не может не заметить включение фар. Вероятность оказаться под колесами резко уменьшается.
Пресловутые МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ о которых уже столько пишу.
...

P.S. Кстати, именно СИГНАЛ фарами иногда приходилось давать выпускающему. Вызываешь - а он не отвечает, хотя пару секунд назад был на связи. Всяко бывало - где то контакт пропал или еще что то. Пару раз моргнул фарами - несколько секунд и выпускающий на связи. Или по СПУ, или появляется визуально и жестами показывает что проблемы с гарнитурой.

Извините, но ваша логика непонятна. Точнее - применение термина "сигнал". Вот пример:
"Разве я писал о сигнале фарами?
Я писал о том, что если пилот не дождался визуального сигнала, включает фары перед началом руления..."

Ведь вы только что обозначили, что пилот, который не имеет права начать движение самолета без визуального контакта с техником собирается это сделать, но предварительно подав сигнал включением фар.
Может кто-то прочитает вашу фразу иначе. Но в контексте обсуждения права экипажа начать движение самолета она достаточно однозначна: экипаж, не имея обязательного условия для начала движения, принимает меры в виде технологически не закрепленных действий. То есть разными доступными ему способами он все же сигналит. И тут вопрос: о чем? Или он пытается вызвать техника на визуальный контакт, дабы продолжить работу согласно утвержденной технологии, или показывает: "брысь, я поехал"?

 

[Правейбери]

Глупая фраза и здесь не имеющая смысла. Вроде точно известно, что самолёт поехал без визуального сигнала от выпускающего. Все, больше ничего разбирать не надо. Прокосачились. Как они так смогли мне не ведомо, так как у нас было в подкорку вбито. Видать в УА не вбито. Речь не про это, а про то, что задача суда, ежели оный состоится, состоит в определении наказания. А вину пилоты сами признают.

мы вообще-то обсуждаем способы технической блокировки движения самолета для обеспечения наземной безопасности с исключением человеческого фактора, может не надо сюда повторять юридическую очевидность

 

[Правейбери]

Все придумано до нас и намного дешевле для тех кто выполняет и ооочень дорого для тех кто не выполняет. Блокировки на все не поставишь! А если поставишь, то самолёт сможет ехать, а вот летать вряд-ли...)))

"Все придумано до нас"? разрабы, все по домам! работы для вас нет

 

[Dmikras]

Извините, но ваша логика непонятна. Точнее - применение термина "сигнал". Вот пример:
"Разве я писал о сигнале фарами?
Я писал о том, что если пилот не дождался визуального сигнала, включает фары перед началом руления..."

Ведь вы только что обозначили, что пилот, который не имеет права начать движение самолета без визуального контакта с техником собирается это сделать, но предварительно подав сигнал включением фар.
Может кто-то прочитает вашу фразу иначе. Но в контексте обсуждения права экипажа начать движение самолета она достаточно однозначна: экипаж, не имея обязательного условия для начала движения, принимает меры в виде технологически не закрепленных действий. То есть разными доступными ему способами он все же сигналит. И тут вопрос: о чем? Или он пытается вызвать техника на визуальный контакт, дабы продолжить работу согласно утвержденной технологии, или показывает: "брысь, я поехал"?

Возможно вы меня неправильно поняли.
Если пилот не дождался визуального сигнала, ЗАБЫЛ об этом и начинает руление без добра выпускающего - то выпускающий еще до начала движения может увидеть включение фар и вовремя среагировать. Или по СПУ дать о себе знать, или просто убежать.
Но это он не сможет сделать если будет стоять спиной к носовой стойке.Так понятнее что я имею в виду?

 

[ШБЖ]

Возможно вы меня неправильно поняли.
Если пилот не дождался визуального сигнала, ЗАБЫЛ об этом и начинает руление без добра выпускающего - то выпускающий еще до начала движения может увидеть включение фар и вовремя среагировать. Или по СПУ дать о себе знать, или просто убежать.
Но это он не сможет сделать если будет стоять спиной к носовой стойке.Так понятнее что я имею в виду?

Да в принципе все понятно. Процедура активации самолетных устройств способных вызвать его перемещение имеет ряд этапов, соблюдение выполнения которых предписанным образом, по мнению конструкторов самолета, должно исключить обсуждаемую ситуацию (и не только ее). Но...
Авиатехника идет на экспорт. И рано или поздно установленные производителем правила ее эксплуатации сталкиваются с местечковым ЧФ. Является ли это основанием для доработки ВС и правил его эксплуатации под каждого обладателя ЧФ, будь он в кокпите или на земле?

 

[Pilot62]

Это бред, а не меры безопасности. Меры безопасности пишет разработчик самолета и он не указал эту зону опасной. Самые лучшие меры безопасности это соблюдать технологию работы и думать головой именно для этого Вас и посадили в левое кресло и дали Вам все условия для нормальной работы.

Технология работы и есть в первую очередь меры безопасности, есть профилактические меры, есть компенсирующие риск меры.

 

[61701]

Технология работы и есть в первую очередь меры безопасности, есть профилактические меры, есть компенсирующие риск меры.

В моей технологии работы ничего не сказано про то что во время отключения СПУ к передней стойке нельзя поворачиваться задним местом, а вот в технологии работы экипажа разрешено начать руление только по команде выпускающего.
Профилактические меры компенсирующие риск, это вообще не работать в авиации.

 

[Амрафен]

мы вообще-то обсуждаем способы технической блокировки движения самолета

И все это для единственного случая? Остальные пилоты на техников не наезжают, наверное, они что-то знают.

 

[sfr]

Видимо по какой-то причине этот жест для пилота не был важным, раз поехал.

из опыта КВС ни когда ни начинает руление без команды выпускающего, ВИЗУАЛЬНО ТЕХНИК ДОЛЖЕН ОТОЙТИ ЧТОБЫ ЕГО НАБЛЮДАЛИ из кабины, ЧИСТОЕ НАРУШЕНИЕ ЭКИПАЖА (запиз...... с брифингом в кабине , сам от себя тащиться, кофе пил, переболтал с бортпроводниками, или ваще не выспался , или был загружен в мозгах домашними делами), так же переинструктировал второго пилота, вобщем КВС полностью виноват

 

[Dmikras]

В моей технологии работы ничего не сказано про то что во время отключения СПУ к передней стойке нельзя поворачиваться задним местом

Тем не менее вы ушли в сторону от конкретного ответа на мой вопрос. А я спрашивал:
"Сейчас вы уже знаете о трагедии. Все равно будете отключаться повернувшись спиной к носовой стойке?"
Ведь так удобнее - писали вы и об этом. И опять же не ответили почему так удобнее.

 

[sfr]

Это из разряда, если бы я был президентом прокурором. По логике, он должен взять ФАП, затем проверить, какую подготовку прошел техник. Изучал ли он тот же ФАП. Что до документов компании, я не знаю, обязательно ли наличие внутренней инструкции.

техник не причем, ВИЗУАЛЬНЫЙ КОНТАКТ УСТАЛОВЛЕН, нет тогда нахрен всех, какое руление

 

[Амрафен]

Если пилот не дождался визуального сигнала, ЗАБЫЛ об этом и начинает руление без добра выпускающего - то выпускающий еще до начала движения может увидеть включение фар

А если пилот начнёт движение без включения фар?

 

[sfr]

Было в СМИ что самолет с задержкой улетел.
Но эти пилоты никак не могли улететь после такого - значит улетел другой экипаж. С резерва скорее всего.

конечно, ЭКИПАЖ "АРЕСТОВЫВАЮТ" и каждый по комнатам должен писать показания, И БОРТПРОВОДНИКИ ТОЖЕ , так как Нет Бортмехаников кто закрывает двери, значит всю бригаду проводников на.....

 

[sfr]

Есть конечно. Нарушение правил безопасности однозначно этим техником.

Техник выпускающим может после того как перешел на визуальный контроль сколь угодно долго давать отмашку (большой палец вверх) пока не убедиться в безопасности движения ВС, УВЕРЯЮ ВАС

 

[su27]

а вот в технологии работы экипажа разрешено начать руление только по команде выпускающего.

Нет такого в технологии работы экипажа.

 

[sfr]

НА С ТОЯНОЧНОМ

После уборки все операции делать так что при внезапном трогании самолета можно было бы отскочить.

 

[sfr]

ПОД

Здесь все хороши, начиная от инженеров Аэробуса, спроектировавших такое подключение.

подключение АПА и куда здесь не причем, Я никогда реление неначинал без визуального контактт с техником и всегда на стояночном стою