Выпускающий техник попал под передние колеса Airbus A320 «Уральских авиалиний».

Мммдааа... Похоже, надо эрбасовцам челобитную отправить: мол, поставьте на лючок концевик. Чтоб, пока лючок не закрыли, с тормозов не снять было. Или, на худой конец, в кабине/в гарнитурах зудело/гудело: "Человек под бортом!!!"
 
два чеки надо - первая на пузе, вторая на приборку, вторую опечатать
пока техник не снимет чеку на пузе - тормоза не отойдут, отойдут с задержкой
если очень надо поехать, а техники разбежались - под приказ снимается чека на приборке
 
Последнее редактирование:
<а вот чисто механическая блокировка>
как вам так:

Пока гарнитура на месте - самолёт с ручника не спускается
 
Все придумано до нас и намного дешевле для тех кто выполняет и ооочень дорого для тех кто не выполняет. Блокировки на все не поставишь! А если поставишь, то самолёт сможет ехать, а вот летать вряд-ли...)))
 
Реакции: WWs
Глупая фраза и здесь не имеющая смысла. Вроде точно известно, что самолёт поехал без визуального сигнала от выпускающего. Все, больше ничего разбирать не надо. Прокосачились. Как они так смогли мне не ведомо, так как у нас было в подкорку вбито. Видать в УА не вбито. Речь не про это, а про то, что задача суда, ежели оный состоится, состоит в определении наказания. А вину пилоты сами признают.
 
Я давно уже веду разговор не о пострадавшем механике, а о мерах безопасности для выпускающего. Не помню то ли вы писали, то ли кто то из вас поддерживающих: "командир не должен насчинать руление без разрешения выпускающего. И ТОЧКА". А не должно быть "ТОЧКИ" - должны быть еще МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ для выпускающего. Чтобы не оказаться под колесами если командир забудет о выпускающем. Вот о чем речь!


А что же тогда профессионал утверждает "спиной к стойке отключаться удобнее!" Но на мой вопрос объяснить в чем именно удобство по сравнению если подойти сбоку к лючку - профессионал молчит? В чем причина такого молчания профессионала?
Дальше я написал свое утверждение:
"С точки зрения "удобства" практически одинаково то ли отключаться спиной к стойке, то ли если подойти сбоку. А вот с точки зрения безопасности - лучше подойти сбоку". И спросил - есть какие либо возражения? Но почему то профессионалы делают вид что не заметили мой вопрос. Неужели для профессионалов он такой сложный?

Вы не раз писали: "Командир НЕ ДОЛЖЕН начинать руление без разрешения выпускающего". И ни от кого не получили возражений. И я полностью с этим согласен.
Но я задал вам вопрос: "Согласны ли вы что выпускающий НЕ ДОЛЖЕН давать добро на выруливание если не вытащил пин". От вас реакция - "Это провокационный вопрос!" А что же здесь провокационного? Ведь ваши утверждения по поводу командира никто не назвал провокационными!
Вам просто очень неудобный этот вопрос. Ответить "не согласен" никак не можете. Отвтеите "согласен" - а у меня давно готово сообщение на ваш ответ.
В SOP всех компаний где работал написано - командир ОБЯЗАН перед началом руления убедиться что пин вытащен. Т.е. увидеть его в руке выпускающего. Но зачем это писать в процедурах если "выпускающий НЕ ДОЛЖЕН давать добро на выруливание если не вытащил пин. И ТОЧКА!"? Да все очень просто - в авиакомпаниях знают что такое "оценка рисков". Что были случаи когда пин не вытаскивали и нет 100% гарантии что такое не может повториться - вот дополнительно и прописали в процедурах.
Так почему в мерах безопасности для выпускающего не предусмотреть что руление может случиться без добра от выпускающего? Именно об этом я уже столько времени пишу. Неужели профессионалы считают что меры безопасности не для них?
 
Видимо для профессионалов нет убедительных преимуществ в том чтобы стоять к стойке боком. С линии движения колёс всё-равно не уйти, а реакция у всех разная.
 
Реакции: WWs

Вот-вот! А если еще учесть, что объективно наличествуют линии движения не только ПОШ, но и ООШ, а еще и двигателей/зон вращения воздушных винтов...
Но все эти линии, согласно определению, являются линиями движения. Причем движения именно самолета (движение обслуживающего персонала относительно неподвижного самолета - это другой случай для другой ветки.
Поэтому, ИМХО, все решения (от оценки необходимости их принимать до внедрения конкретных вариантов) должны заключаться в способах обездвижения самолета до окончания технологической процедуры его обслуживания при которой последний из "могикан" будет тем или иным способом опознан, как покинувший зону со всеми этими линиями движения.
 
А увидеть фары - не считаете преимуществом?
Может у профессионалов третий глаз на затылке чтобы увидеть включение фар перед рулением? Тогда можно и спиной.
 

Какова вероятность того, что экипаж перед началом руления фары не включит?
 
Реакции: WWs
Это периодически случается, там забыли, тут не посмотрели, недоспали, туннельный эффект и пр.
 

То есть: фары, как сигнал технику под самолетом - не являются панацеей от наезда?
Тогда обсуждать этот вариант - бесперспективно. ИМХО.
 
Допустим, вероятность что не включили фары - один из тысячи, что порулили без разрешения - тоже один из тысячи.
Тогда вероятность что порулили без разрешения и при этом забыли включить фары - один из миллиона.
Тогда может все таки есть смысл не поворачиваться спиной к носовой стойке?
 
Перспективно. Если добро выпускающий не дал а фары включены - это сигнал выпускающему что что то пошло не так. И тут или дать о себе знать, или быстро убегать в сторону.
Кто не согласен - пускай и дальше спиной к стойке поворачивается. Ведь так "удобнее". Но все еще нет объяснения в чем это удобство...
 

"что то пошло не так"... Формально - да. Но ведь отсутствие визуального контакта с выпускающим техником - это ведь тоже из разряда: "что то пошло не так". И последствия (конец карьеры пилота) тоже по-своему "травматичны". Тем не менее так получается, что "спасение утопающих - дело рук самих утопающих". Причем, к "утопающим" почему-то все больше причисляют наземный состав.
Я же предлагал найти способ одинаково эффективный, в принципе исключающий вероятность "что то пошло не так".
Иногда решение может быть очень простым.
Однажды, когда я только начал летать штурманом на Ил-14, довелось обратить внимание, как откидные таблички на козырьке панели приборов с поправками на показания высоты на эшелонах в полете лежат и бликуют на наклонных лобовых стеклах пилотов. Когда надо их приподняли, сверили показания высотомеров и опустили. Сами козырьки черные, а бумажные таблички "мордой вверх" - на белой бумаге. Иной раз, как свет падает, при заходе глаза мозолят.
Предложил простое решение: таблички перевернуть "мордой вниз". А их крепление перенести с ближнего края на дальний. Теперь они стали одного цвета с козырьком. Оформили рацпредложение. Внедрили. Кажется даже с Иловцами согласовали.
 
Зачем давать сигнал фарами, если выпускающий в ожидании команды на визуальный находится на связи по СПУ?
 
А вот и нет. Так считают для независимых событий типа: 1. В огороде бузина. 2. И в Киеве дядька.
В нашем случае вряд ли вы согласитесь, что события 1. Самолёт начал несанкционированное движение. 2. И при этом не включил фары - независимые. Правильно считают так. Вероятность этих двух событий совместно равна вероятности несанкционированного движения умножить на вероятность невключения фар при условии несанкционированного движения.
 
ШБЖ сказал(а):
Иногда решение может быть очень простым
Нажмите, чтобы раскрыть...
Тут уже приводили пример такого решения: по технологии работы авиакомпании ,экипаж не запрашивается у руления, пока не увидит техника на визуальном.
Всё. И стой как хочешь к передней стойке, хоть раком , хоть боком. Все утверждения, что стояночный может отключиться сам или можно задеть его рычаг(выключатель) рукавом пиджака, не более чем демагогия.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация