Выпускающий техник попал под передние колеса Airbus A320 «Уральских авиалиний».

Вы опять не понимаете о чем разговор. Разве я писал о сигнале фарами?
Я писал о том, что если пилот не дождался визуального сигнала, включает фары перед началом руления - если выпускающий не стоит спиной к носовой стойке то он не может не заметить включение фар. Вероятность оказаться под колесами резко уменьшается.
Пресловутые МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ о которых уже столько пишу.

Кстати, есть возражения по тому что уже повторял не раз:
""С точки зрения "удобства" практически одинаково то ли отключаться спиной к стойке, то ли если подойти сбоку. А вот с точки зрения безопасности - лучше подойти сбоку".

Что то вы никак не желаете отвечать - или "молчание - знак согласия"?

P.S. Кстати, именно СИГНАЛ фарами иногда приходилось давать выпускающему. Вызываешь - а он не отвечает, хотя пару секунд назад был на связи. Всяко бывало - где то контакт пропал или еще что то. Пару раз моргнул фарами - несколько секунд и выпускающий на связи. Или по СПУ, или появляется визуально и жестами показывает что проблемы с гарнитурой.
 
Dmikras сказал(а):
Пресловутые МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ о которых уже столько пишу.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это бред, а не меры безопасности. Меры безопасности пишет разработчик самолета и он не указал эту зону опасной. Самые лучшие меры безопасности это соблюдать технологию работы и думать головой именно для этого Вас и посадили в левое кресло и дали Вам все условия для нормальной работы.
 

Извините, но ваша логика непонятна. Точнее - применение термина "сигнал". Вот пример:
"Разве я писал о сигнале фарами?
Я писал о том, что если пилот не дождался визуального сигнала, включает фары перед началом руления..."

Ведь вы только что обозначили, что пилот, который не имеет права начать движение самолета без визуального контакта с техником собирается это сделать, но предварительно подав сигнал включением фар.
Может кто-то прочитает вашу фразу иначе. Но в контексте обсуждения права экипажа начать движение самолета она достаточно однозначна: экипаж, не имея обязательного условия для начала движения, принимает меры в виде технологически не закрепленных действий. То есть разными доступными ему способами он все же сигналит. И тут вопрос: о чем? Или он пытается вызвать техника на визуальный контакт, дабы продолжить работу согласно утвержденной технологии, или показывает: "брысь, я поехал"?
 

мы вообще-то обсуждаем способы технической блокировки движения самолета для обеспечения наземной безопасности с исключением человеческого фактора, может не надо сюда повторять юридическую очевидность
 

"Все придумано до нас"? разрабы, все по домам! работы для вас нет
 
Возможно вы меня неправильно поняли.
Если пилот не дождался визуального сигнала, ЗАБЫЛ об этом и начинает руление без добра выпускающего - то выпускающий еще до начала движения может увидеть включение фар и вовремя среагировать. Или по СПУ дать о себе знать, или просто убежать.
Но это он не сможет сделать если будет стоять спиной к носовой стойке.Так понятнее что я имею в виду?
 

Да в принципе все понятно. Процедура активации самолетных устройств способных вызвать его перемещение имеет ряд этапов, соблюдение выполнения которых предписанным образом, по мнению конструкторов самолета, должно исключить обсуждаемую ситуацию (и не только ее). Но...
Авиатехника идет на экспорт. И рано или поздно установленные производителем правила ее эксплуатации сталкиваются с местечковым ЧФ. Является ли это основанием для доработки ВС и правил его эксплуатации под каждого обладателя ЧФ, будь он в кокпите или на земле?
 
Технология работы и есть в первую очередь меры безопасности, есть профилактические меры, есть компенсирующие риск меры.
 
В моей технологии работы ничего не сказано про то что во время отключения СПУ к передней стойке нельзя поворачиваться задним местом, а вот в технологии работы экипажа разрешено начать руление только по команде выпускающего.
Профилактические меры компенсирующие риск, это вообще не работать в авиации.
 
Реакции: WWs
из опыта КВС ни когда ни начинает руление без команды выпускающего, ВИЗУАЛЬНО ТЕХНИК ДОЛЖЕН ОТОЙТИ ЧТОБЫ ЕГО НАБЛЮДАЛИ из кабины, ЧИСТОЕ НАРУШЕНИЕ ЭКИПАЖА (запиз...... с брифингом в кабине , сам от себя тащиться, кофе пил, переболтал с бортпроводниками, или ваще не выспался , или был загружен в мозгах домашними делами), так же переинструктировал второго пилота, вобщем КВС полностью виноват
 
Тем не менее вы ушли в сторону от конкретного ответа на мой вопрос. А я спрашивал:
"Сейчас вы уже знаете о трагедии. Все равно будете отключаться повернувшись спиной к носовой стойке?"
Ведь так удобнее - писали вы и об этом. И опять же не ответили почему так удобнее.
 
техник не причем, ВИЗУАЛЬНЫЙ КОНТАКТ УСТАЛОВЛЕН, нет тогда нахрен всех, какое руление
 
А если пилот начнёт движение без включения фар?
 
Реакции: sfr

конечно, ЭКИПАЖ "АРЕСТОВЫВАЮТ" и каждый по комнатам должен писать показания, И БОРТПРОВОДНИКИ ТОЖЕ , так как Нет Бортмехаников кто закрывает двери, значит всю бригаду проводников на.....
 
stranger267 сказал(а):
Есть конечно. Нарушение правил безопасности однозначно этим техником.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Техник выпускающим может после того как перешел на визуальный контроль сколь угодно долго давать отмашку (большой палец вверх) пока не убедиться в безопасности движения ВС, УВЕРЯЮ ВАС
 
ПОД
подключение АПА и куда здесь не причем, Я никогда реление неначинал без визуального контактт с техником и всегда на стояночном стою
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация