Выпускающий техник попал под передние колеса Airbus A320 «Уральских авиалиний».

[Dmikras]

Скажите, а к 2П вы никогда спиной не поворачивались?

Вы о том что он может стукнуть по голове, меня спишут с летной работы а он пересядет на левую чашку вместо меня?
Я вас правильно понял?

 

[Kit.]

Вы о том что он может стукнуть по голове, меня спишут с летной работы а он пересядет на левую чашку вместо меня?
Я вас правильно понял?

Ну или просто стукнет по голове и направит самолёт в землю.

 

[Pilot62]

Но если техник будет знать куда бежать - то самолет ни при каких условиях его не догонит!
Поэтому и должны быть в компании МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ для каждого рабочего места и каждый работник должен быть с ними ознакомлен.
Что было а чего не было в обсуждаемой компаннии - никто из присутствующих здесь не знает.

Не нужно высокопарных слов.
МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ = технология, правила работы. Риск ограничивается только действующими правилами и риск снижается только корректировкой правил.
Техник будет расписываться в инструкции по ТБ ежедневно или раз в год или один раз при приеме на работу - не важно. Если в инструкции по ТБ только общие слова про осторожность, бдительность, осведомленность и т.п. А вот если написать, неважно где, в технологии, в инструкции, в руководстве, что-то типа Внимание, при убраных колодках самолёт может в любой момент начать движение, что смертельно опасно при нахождении человека вблизи шасси, то это уменьшит градус претензий к руководителям, но навряд ли снизит риск. Хотя для красоты эту поправку можно расписать как меру снижения риска.

 

[su27]

Экипаж должен получить команду от выпускающего техника.

Не должен. Нет такой команды от техника.

.

Они утверждены Минтрансом. Для прокурора этого достаточно. Достаточно ли этого для судьи...

нет. НТЭРАТ не несет никаких юридических последствий. Об этом даже сам минтранс как то написал.

Бред это для того ,кто никогда не работал на перроне, потому что из восьмиугольника , очерченного красной разметкой и называемом стоянкой воздушного судна, последнее может вырулить только после команды выпускающего АВИАТЕХНИКА и никак по другому , а если ЕГО нет под самолётом, то КВС должен связаться с "Транзитом" (в Пулково 131,8) и доложить о том ,что род самолетом нет выпускающего персонала. Точно так же ВС не может самостоятельно зарулить на место стоянки, если там нет встречающего техника. Обязаны остановится перед стоянкой, доложить и ждать.

вот это бред
Со стоянки как правило буксируют хвостом вперед. И команды повторюсь нет. Есть сигнал
Нет никакой обязанности связывается с транзитом. Ни в Пулково нигде.
Ну и все остальное уде трижды разжевали п 3.42 ФАП-128

прочтите раздел "перед запуском двигателей" ,там написано поставить самолёт на стояночный тормоз ,

Нет. Там написано проверить фактическое состояние тормоза.

Блин, в кабине сидят люди с высшим образованием , имеющие необходимый предполетный отдых, хорошую зарплату и заточенные на неукоснительное выполнение правил выполнения полетов, технологии работы , РЛЭ и прочих документов, чтобы БЕЗОПАСНО доя всех ( пассажиров, бортпроводников , наземного персонала) выполнить рейс из точки А в точку Б,

Далеко не всегда.


По теме. Пока совершено непонятно почему самолёт начал двигаться.
Версия что экипажу кто то показал сигнал даже не рассматривалась.

 

[Pilot62]

Представьте что вы выпускающий А320.
Представьте что об обсуждаемом случае вы не знаете.
Вы подойдете отключать кабель СПУ и повернетесь спиной к носовой стойке?
Или так как я пишу - подойдете сбоку к щитку? Лючок ведь не закроет видимость панели, и самолет будете боковым зрением видеть. Закрыть сам лючок - никаких дополнительных сложностей по сравнению если спиной повернуться к стойке..
Какой вариант из двух вы выберете?

Этот вариант должен выбирать не форумчанин и не техник, а его начальник, который пишет ему правила работы, которые ограничивают риск.

 

[Dmikras]

Этот вариант должен выбирать не форумчанин и не техник, а его начальник, который пишет ему правила работы, которые ограничивают риск.

Совершенно верно!
Именно потому я отказался от своего первоначального утверждения "Техник виновник №2" и пишу - прежде чем делать выводы надо посмотреть что его начальник написал в инструкциях, в мерах безопасности.

 

[Dmikras]

Ну или просто стукнет по голове и направит самолёт в землю.

Отвечаю на ваш предыдущий вопрос: поворачиваюсь.

Теперь ответьте вы на мой - который задавал раньше а вы как то его не заметили:
"В РЛЭ есть особый случай в полете предусматривающий выключение этого предохранителя?
Как этот особый случай называется?"
Напомню - это по вашему утверждению что в случае "танцующего Ту-154" нужно было выключить предохранитель.

 

[Иван Предпосыльный]

Я уже писал по этому поводу. Повторить?

"Я подвергся жесткой критике когда писал что техник - виновник №2. Виновник №1 - командир вне всяких сомнений.
Признаю что поторопился написать "№2". Так можно писать если есть уверенность в том что:
- в инструкции в деталях описано как подходить/отходить от самолета когда двигатели уже запущены
- в инструкции описаны действия в нестандартных ситуациях
- в мерах безопасности перечислены опасные зоны, в том числе зона перед носовой стойкой
- проведены практические занятия с учетом пунктов перечисленных выше.
Если этого нет и не проводилось - то действительно техник совсем не виноват."

Вы видели инструкции для выпускающего именно в этой компании? Вы видели что написано в инструкции по мерам безопасности именно в этой компании ?
Поэтому еще раз повторю - выводы можно будет делать только имея информацию об этих документах.

Вы беседовали с техником про то как надо стоять под люком. А он то что говорит про существующие правила ТБ применительно к данному случаю? Вряд ли техника безопасности будет какая-то принципиально другая. Не скажут же в одной АК "бойся колеса" а в другой "не бойся".

 

[Dmikras]

Вы беседовали с техником про то как надо стоять под люком. А он то что говорит про существующие правила ТБ применительно к данному случаю? Вряд ли техника безопасности будет какая-то принципиально другая. Не скажут же в одной АК "бойся колеса" а в другой "не бойся".

Не понял - под каким люком?

 

[61701]

Не должен. Нет такой команды от техника.

Да ладно??? То есть руление разрешило, Вы включили фары и поехали?

 

[Avit]

Отвечаю на ваш предыдущий вопрос: поворачиваюсь.

Теперь ответьте вы на мой - который залавал раньше а вы как то его не заметили:
"В РЛЭ есть особый случай в полете предусматривающий выключение этого предохранителя?
Как этот особый случай называется?"
Напомню - это по вашему утверждению что в случае "танцующего Ту-154" нужно было выключить предохранитель.

Это не предохранитель. Это несколько переключателей. Сперва "КОЛЬЦЕВАНИЕ РА-56" перевести в "РУЧНОЕ", затем девять переключателей "ГИДРОПИТАНИЕ" РА-56 в положение "ВЫКЛ".
РЛЭ Ту-154М п. 8.8.3 В

 

[stranger267]

В этот момент ее не должно быть в кабине, тем более с кофе

Ну так снова _не ДОЛЖНО_. Раз в сто лет и кофе проливается и стюадресса в кабине оказывается. Поэтому везде где можно ставят 2 линии защиты а не одну (как раз на случай если _не должно_ не сработало).

 

[Dmikras]

а если ЕГО нет под самолётом, то КВС должен связаться с "Транзитом" (в Пулково 131,8) и доложить о том ,что род самолетом нет выпускающего персонала.

Вы проработали 40 лет в Пулково и знаете частоту Транзита. Это хорошо.
Для пилотов это просто если базовый аэропорт.
Если я куда то прилетаю впервые - на схемах аэродрома которыми руководствуются пилоты таких частот нет.

 

[Kit.]

Теперь ответьте вы на мой - который задавал раньше а вы как то его не заметили:
"В РЛЭ есть особый случай в полете предусматривающий выключение этого предохранителя?
Как этот особый случай называется?"
Напомню - это по вашему утверждению что в случае "танцующего Ту-154" нужно было выключить предохранитель.

А в РЛЭ написано, как сажать самолёт с таким отказом?

Стабилизировал самолёт, свяжись с землёй, пусть там решают, что отключать.

 

[Dmikras]

А в РЛЭ написано, как сажать самолёт с таким отказом?

Стабилизировал самолёт, свяжись с землёй, пусть там решают, что отключать.

Я не летал на Ту-154 - поэтому никак не могу знать есть ли там вообще такой отказ, тем более не знаю как действовать.
Но напомню - ведь это не мое сообщение, а ваше:
"Это мастерство пилотов не позволило им выключить соответствующий предохранитель?".
Получается вы "бросили камень в огород пилотов" что они не сделали то что должны.
Соответственно я сделал вывод что вы точно знаете какой именно предохранитель пилоты должны выключить. Вот и последовал вам вопрос - что есть по этому поводу в РЛЭ Ту-154?
И в догонку - что именно отключает "соответствующий предохранитель"? Можете поделиться информацией?
О том что самолет плохо управляется - наверняка экипаж доложил на землю. В принципе и доклад не нужен был - все кто были на аэродроме могли видеть что случилось. Подсказка хоть какая поступила пока они были в воздухе?

 

[su27]

Да ладно??? То есть руление разрешило, Вы включили фары и поехали?

Пункт 3.42 уже сколько раз приводили

 

[Денис_75]

Не должен. Нет такой команды от техника. нет. НТЭРАТ не несет никаких юридических последствий. Об этом даже сам минтранс как то написал.

Есть такая команда от техника. Приказы Минтранса обязательны к исполнению.

Пункт 3.42 уже сколько раз приводили

Так выполнять его или нет таких команд?

 

[Pilot62]

Вы зачем то уперлись в лексику великого могучего русского языка.
Без разницы в данном случае, разрешение, команда, "добро" или сигналы от выпускающего техника.

 

[su27]

Есть такая команда от техника. Приказы Минтранса обязательны к исполнению.


Так выполнять его или нет таких команд?

Не путайте котлеты и мух. Техник не дает команд, он показывает сигнал.

Никакие приказы минтрансы не прошедшие установленную процедуру не влекут правовых последствий.

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ПИСЬМО

от 30 августа 2017 года N 01-02/17585-ИС


[О порядке применения приказа Минтранса России от 20 июня 1994 г. N ДВ-58 "Об утверждении "Наставления по технической эксплуатации и ремонту авиационной техники в гражданской авиации России. НТЭРАТ ГА-93"]



Департамент государственной политики в области гражданской авиации Министерства транспорта Российской Федерации в ответ на обращение сообщает.

Согласно пункту 14 Разъяснений о применении Правил подготовки нормативных правовых актов федеральных органов исполнительной власти и их государственной регистрации, утвержденных приказом Минюста России от 4 мая 2007 г. N 88, нормативные правовые акты, затрагивающие права, свободы и обязанности человека и гражданина или имеющие межведомственный характер, принятые федеральными органами исполнительной власти после 14 мая 1992 г. подлежат направлению на государственную регистрацию в Минюст России.

В соответствии с пунктом 10 Указа Президента Российской Федерации от 23 мая 1996 г. N 763 "О порядке опубликования и вступления в силу актов Президента Российской Федерации, Правительства Российской Федерации и нормативных правовых актов федеральных органов исполнительной власти", нормативные правовые акты федеральных органов исполнительной власти, кроме актов и отдельных их положений, содержащих сведения, составляющие государственную тайну, или сведения конфиденциального характера, не прошедшие государственную регистрацию, а также зарегистрированные, но не опубликованные в установленном порядке, не влекут правовых последствий, как не вступившие в силу, и не могут служить основанием для регулирования соответствующих правоотношений, применения санкций к гражданам, должностным лицам и организациям за невыполнение содержащихся в них предписаний. На указанные акты нельзя ссылаться при разрешении споров.

Приказ Минтранса России от 20 июня 1994 г. N ДВ-58 "Об утверждении "Наставления по технической эксплуатации и ремонту авиационной техники в гражданской авиации России. НТЭРАТ ГА-93" (далее - Приказ) не направлялся на государственную регистрацию в Минюст России и не может служить основанием для регулирования соответствующих отношений. Однако данный Приказ может использоваться в качестве документа рекомендательного характера.

Директор Департамента
государственной политики
в области гражданской авиации
С.А.Петрова

 

[Денис_75]

Не путайте котлеты и мух. Техник не дает команд, он показывает сигнал.

Никакие приказы минтрансы не прошедшие установленную процедуру не влекут правовых последствий.

То есть, экипаж может не реагировать на сигнал?

ФАП 128 тоже не прошел?