Dmikras
Старожил
Вы о том что он может стукнуть по голове, меня спишут с летной работы а он пересядет на левую чашку вместо меня?
Я вас правильно понял?
Вы о том что он может стукнуть по голове, меня спишут с летной работы а он пересядет на левую чашку вместо меня?Скажите, а к 2П вы никогда спиной не поворачивались?
Ну или просто стукнет по голове и направит самолёт в землю.Вы о том что он может стукнуть по голове, меня спишут с летной работы а он пересядет на левую чашку вместо меня?
Я вас правильно понял?
Не нужно высокопарных слов.Но если техник будет знать куда бежать - то самолет ни при каких условиях его не догонит!
Поэтому и должны быть в компании МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ для каждого рабочего места и каждый работник должен быть с ними ознакомлен.
Что было а чего не было в обсуждаемой компаннии - никто из присутствующих здесь не знает.
Не должен. Нет такой команды от техника.Экипаж должен получить команду от выпускающего техника.
нет. НТЭРАТ не несет никаких юридических последствий. Об этом даже сам минтранс как то написал.Они утверждены Минтрансом. Для прокурора этого достаточно. Достаточно ли этого для судьи...
вот это бредБред это для того ,кто никогда не работал на перроне, потому что из восьмиугольника , очерченного красной разметкой и называемом стоянкой воздушного судна, последнее может вырулить только после команды выпускающего АВИАТЕХНИКА и никак по другому , а если ЕГО нет под самолётом, то КВС должен связаться с "Транзитом" (в Пулково 131,8) и доложить о том ,что род самолетом нет выпускающего персонала. Точно так же ВС не может самостоятельно зарулить на место стоянки, если там нет встречающего техника. Обязаны остановится перед стоянкой, доложить и ждать.
Нет. Там написано проверить фактическое состояние тормоза.прочтите раздел "перед запуском двигателей" ,там написано поставить самолёт на стояночный тормоз ,
Далеко не всегда.Блин, в кабине сидят люди с высшим образованием , имеющие необходимый предполетный отдых, хорошую зарплату и заточенные на неукоснительное выполнение правил выполнения полетов, технологии работы , РЛЭ и прочих документов, чтобы БЕЗОПАСНО доя всех ( пассажиров, бортпроводников , наземного персонала) выполнить рейс из точки А в точку Б,
Этот вариант должен выбирать не форумчанин и не техник, а его начальник, который пишет ему правила работы, которые ограничивают риск.Представьте что вы выпускающий А320.
Представьте что об обсуждаемом случае вы не знаете.
Вы подойдете отключать кабель СПУ и повернетесь спиной к носовой стойке?
Или так как я пишу - подойдете сбоку к щитку? Лючок ведь не закроет видимость панели, и самолет будете боковым зрением видеть. Закрыть сам лючок - никаких дополнительных сложностей по сравнению если спиной повернуться к стойке..
Какой вариант из двух вы выберете?
Совершенно верно!Этот вариант должен выбирать не форумчанин и не техник, а его начальник, который пишет ему правила работы, которые ограничивают риск.
Отвечаю на ваш предыдущий вопрос: поворачиваюсь.Ну или просто стукнет по голове и направит самолёт в землю.
Вы беседовали с техником про то как надо стоять под люком. А он то что говорит про существующие правила ТБ применительно к данному случаю? Вряд ли техника безопасности будет какая-то принципиально другая. Не скажут же в одной АК "бойся колеса" а в другой "не бойся".Я уже писал по этому поводу. Повторить?
"Я подвергся жесткой критике когда писал что техник - виновник №2. Виновник №1 - командир вне всяких сомнений.
Признаю что поторопился написать "№2". Так можно писать если есть уверенность в том что:
- в инструкции в деталях описано как подходить/отходить от самолета когда двигатели уже запущены
- в инструкции описаны действия в нестандартных ситуациях
- в мерах безопасности перечислены опасные зоны, в том числе зона перед носовой стойкой
- проведены практические занятия с учетом пунктов перечисленных выше.
Если этого нет и не проводилось - то действительно техник совсем не виноват."
Вы видели инструкции для выпускающего именно в этой компании? Вы видели что написано в инструкции по мерам безопасности именно в этой компании ?
Поэтому еще раз повторю - выводы можно будет делать только имея информацию об этих документах.
Не понял - под каким люком?Вы беседовали с техником про то как надо стоять под люком. А он то что говорит про существующие правила ТБ применительно к данному случаю? Вряд ли техника безопасности будет какая-то принципиально другая. Не скажут же в одной АК "бойся колеса" а в другой "не бойся".
Да ладно??? То есть руление разрешило, Вы включили фары и поехали?Не должен. Нет такой команды от техника.
Это не предохранитель. Это несколько переключателей. Сперва "КОЛЬЦЕВАНИЕ РА-56" перевести в "РУЧНОЕ", затем девять переключателей "ГИДРОПИТАНИЕ" РА-56 в положение "ВЫКЛ".Отвечаю на ваш предыдущий вопрос: поворачиваюсь.
Теперь ответьте вы на мой - который залавал раньше а вы как то его не заметили:
"В РЛЭ есть особый случай в полете предусматривающий выключение этого предохранителя?
Как этот особый случай называется?"
Напомню - это по вашему утверждению что в случае "танцующего Ту-154" нужно было выключить предохранитель.
Ну так снова _не ДОЛЖНО_. Раз в сто лет и кофе проливается и стюадресса в кабине оказывается. Поэтому везде где можно ставят 2 линии защиты а не одну (как раз на случай если _не должно_ не сработало).В этот момент ее не должно быть в кабине, тем более с кофе
Вы проработали 40 лет в Пулково и знаете частоту Транзита. Это хорошо.а если ЕГО нет под самолётом, то КВС должен связаться с "Транзитом" (в Пулково 131,8) и доложить о том ,что род самолетом нет выпускающего персонала.
А в РЛЭ написано, как сажать самолёт с таким отказом?Теперь ответьте вы на мой - который задавал раньше а вы как то его не заметили:
"В РЛЭ есть особый случай в полете предусматривающий выключение этого предохранителя?
Как этот особый случай называется?"
Напомню - это по вашему утверждению что в случае "танцующего Ту-154" нужно было выключить предохранитель.
Я не летал на Ту-154 - поэтому никак не могу знать есть ли там вообще такой отказ, тем более не знаю как действовать.А в РЛЭ написано, как сажать самолёт с таким отказом?
Стабилизировал самолёт, свяжись с землёй, пусть там решают, что отключать.
Пункт 3.42 уже сколько раз приводилиДа ладно??? То есть руление разрешило, Вы включили фары и поехали?
Есть такая команда от техника. Приказы Минтранса обязательны к исполнению.Не должен. Нет такой команды от техника. нет. НТЭРАТ не несет никаких юридических последствий. Об этом даже сам минтранс как то написал.
Так выполнять его или нет таких команд?Пункт 3.42 уже сколько раз приводили
Не путайте котлеты и мух. Техник не дает команд, он показывает сигнал.Есть такая команда от техника. Приказы Минтранса обязательны к исполнению.
Так выполнять его или нет таких команд?
То есть, экипаж может не реагировать на сигнал?Не путайте котлеты и мух. Техник не дает команд, он показывает сигнал.
Никакие приказы минтрансы не прошедшие установленную процедуру не влекут правовых последствий.