Я считаю, что колодки должны убираться после всех работ на самолёте. Погрузили багаж (пассажир тоже багаж, как я тут узнал), все отключили, все отошли от самолёта, убрали колодки, отошли показали вме ок, тогда и запускай двигатели. А после буксировки на исполнительный зачем колодки ставить?
Совсем недавно вы чуток по другому писали - что колодки убираются непосредственно перед руленим, т.е. после запуска двигателей:
Неужели?
Если прочитать все 64 страницы этой темы, то там можно найти ответ на Ваш вопрос. Сто раз все это обговорено , не вижу смысла мусолить все это в 101й раз. Одно могу сказать, при выполнении технического и наземного обслуживания есть десятки операций, когда из за неправильных действий одного человека , может быть травмирован другой. В руководящих документах самолета Эрбас это предупреждение находится в разделе General и говорит о том, что только неукоснительное соблюдение технологии работы убережёт от травмы и повреждения техники. Прежде чем садиться в кресло КВС надо тщательно изучить все разделы этого руководства и ключевые моменты, зарубить себе на носу.
Вы когда идете по пешеходному переходу на зеленый свет никогда не смотрите по сторонам? Вдруг какой водитель игнорирует ПДД?
Очень жаль что не прописано - "всегда держать в поле зрения самолет при работающих двигателях" или что то аналогичное.
От дураков в кокпите не поможет никакая защита
Нет, защита от дураков может и должна быть. В виде правил.
Такая защита работает только в одном случае , когда правила соблюдаются, не мне Вам это говорить. В данном случае, выпускающий механик не нарушил ни одного пункта из своего руководства.
Дак эти правила именно для выпускающего техника, организации по НО. А не правила для экипажа.
Это не отменяет возможность и обязанность наземникам оценивать риск и корректировать свои правила.
Уверены?
Очень сильно сомневаюсь, что данное правило не распостраняется и на техников и на граунд.
Я уже вроде приводил тут кусочек из экзамена на право доступа на перрон. Там ясно сказано - aircraft body, и что вы обязаны (must) держать его в поле зрения при выполнении любых действий.Для наглядности сделал картинку:
Можно сравнить расстояние от выпускающего до носовой стойки. В обсуждаемом случае расстояние явно меньше, плюс положение спиной к носовой стойке. От начала движения самолета до наезда прошло 3 секунды. В моем примере это время явно будет больше плюс положение выпускающего не спиной к стойке.
Так в каком случае больше шансов без ног остаться если командир начнет руление без разрешения?
Отлично рассмотрим ситуацию в пределе. Есть исполнители, точно и неукоснительно соблюдающие инструкции, абсолютно не подверженные тому, что называют человеческим фактором. Такие исполнители известны. Роботы. Но даже для них сформулирован третий закон, обязывающий заботится о собственной безопасности. А уж человек должен тем более.
Естественно, он вправе рассчитывать на то, что экипаж работает по правилам.
