brother_737
Тайм-аут
Только в случае ошибочных действий пилотирующего на взлёте.
Прочитайте, пожалуйста, полностью - там есть картинка с пояснениями, какие неправильные действия приводят к увеличению дистанции пробега по полосе, и на сколько.
Взлет с "последней плиты" VQ-BKV Домодедово 5.08.2019
Прочитайте, пожалуйста, полностью - там есть картинка с пояснениями, какие неправильные действия приводят к увеличению дистанции пробега по полосе, и на сколько.
Avex
Местный
@brother_737, моя мысль проста. В штатном взлете, благодаря заранее установленным запасам, ничего сверхъестественного типа "посшибать фонари" произойти не может. Потому вы нагнали жути на ситуацию, согласитесь, необоснованно. В день выполняются многие десятки тысяч взлетов, в неделю думаю и миллионы. И если бы вы были правы и грань с разбитыми фонарями была так близка как вы утверждаете, то этих разбитых фонарей, даже в России мы имели бы большое количество. Но этого нет, как и во всем мире. Потому как производители авиатехники дают вполне достаточные запасы на эксплуатацию. Причем эта штатная эксплуатация не требует особенного мастерства или исключительного умения летного состава.
Ну а если рассуждать о возможных некоординированных, ошибочных действиях летного состава, или отказах,
то тут ясно что диапазон вероятных последствий очень широк, вплоть до катастрофического развития ситуации, и что толку об этом говорить, нужна конкретика. И не только на этапе взлета подобное может произойти, потому выделять именно его и акцентировать на якобы возможности взлета "с последней плиты и сбитыми фонарями" при правильном расчете и отсутствии отказов я считаю ошибочным тезисом.
brother_737
Тайм-аут
Avex да, такое мнение является достаточно распространённым.
При правильных расчетах взлётных характеристик и правильном выполнении взлёта сертификационных/эксплуатационных запасов хватает за глаза, однако страх тейлстрайка на взлёте приводит к систематическому выполнению взлётов на пониженных УА и темпах взятия штурвала на себя.
Один из примеров - А340-300 Air France в Боготе с запасом в 5 футов (~1 м 52 см) над торцом.
The Aviation Herald
The analysis [...] showed that slow aeroplane rotation rate was a main contributing factor to the event.
The preliminary findings of the investigation also highlighted that similar events had occurred at the same airport, involving another 4-engine wide-body aeroplane operator, and that slow rotation rates were applied in a significant number of take-offs.
The serious incident is the result of inadequate nose-up inputs from the PF which increased the TOD by 424 m with respect to the certified theoretical TOD plus regulatory safety margins.
Тот самый момент, когда и расчёты правильные, и пилоты считают правильной свою технику выполнения взлёта.
В любом случае спасибо за Ваше мнение.
При правильных расчетах взлётных характеристик и правильном выполнении взлёта сертификационных/эксплуатационных запасов хватает за глаза, однако страх тейлстрайка на взлёте приводит к систематическому выполнению взлётов на пониженных УА и темпах взятия штурвала на себя.
Один из примеров - А340-300 Air France в Боготе с запасом в 5 футов (~1 м 52 см) над торцом.
The Aviation Herald
The analysis [...] showed that slow aeroplane rotation rate was a main contributing factor to the event.
The preliminary findings of the investigation also highlighted that similar events had occurred at the same airport, involving another 4-engine wide-body aeroplane operator, and that slow rotation rates were applied in a significant number of take-offs.
The serious incident is the result of inadequate nose-up inputs from the PF which increased the TOD by 424 m with respect to the certified theoretical TOD plus regulatory safety margins.
Тот самый момент, когда и расчёты правильные, и пилоты считают правильной свою технику выполнения взлёта.
В любом случае спасибо за Ваше мнение.
666wervolf
Местный
Так-то и АЕ-GO и EO-GO укладываются пределах TORA+CWY, но всё же ЕO-STOP=ASDA. Понятно, что если требуется "натянуть сову на глобус" и вся полоса составляет 2200м, то такой расчёт проканает. Но осознанно оставлять за спиной километр полосы просто ради "пощекотать нервы в случае чего" - вряд ли кто-то будет. Скорее всего, по результатам расчётов картинка получалась куда более позитивная.
Последнее редактирование:
sagat
Местный
А не кажется Вам что все гораздо проще.
Летный опыт получен сразу на самолете с компом полностью игнорирует правило .....на взлете не оставляй полосу сзади а на посадке на оставляй торможение на конец полосы ну и еще кое что про женьщин
666wervolf
Местный
Я не вправе в данном случае судить. Я не обладаю достоверной информацией об опыте и уровне подготовки экипажа. Пока что большая часть информации - ОБС.
PS: Порой "пенки дают" и матёрые воздушные волки с седыми волосами на ногах...
sagat
Местный
Я говорю про опыт на "поршнях" и от простого к сложному как было в нашей авиации всегда. 777 и БЕ 200 это уже сложные самлоеты
denokan
Старожил
Они не получали летный опыт сразу на самолете с компом.
Но даже если и так, то каким образом комп препятствует применению данного правила?
constructor
Старожил
Всегда ли пилот позиционирует себя как самого главного в управлении ВС? Автоматика может работать неправильно по разным причинам. Здесь например ошибочный ввод данных, где-то другая причина. Экипаж не имеет права на ошибку, даже если один из членов экипажа ошибётся, даже если не правильно отработает автоматика. Бесконтрольно доверяться автоматике - на мой взгляд это ошибка экипажа. Очевидно возможности человека не безграничны. Речь идёт о действиях в пределах возможного.
denokan
Старожил
Роботы не имеют. Люди же всегда ошибались и будут ошибаться. Задача пилотов - своевременно ошибку распознать и исправить до наступления плохих последствий. Здесь они, конечно же, не дали плохим последствиям наступить - исправили собственную ошибку. Но так как ошибка была явно опасной, и на самом деле стала следствием нарушения правил и процедур, то по голове их за это не погладят.
Woloha64
Местный
Им реально повезло, что при наезде на фонари и раздавив их, они не порвали шины. А вот если бы порвали, то ещё не известно чем бы всё закончилось, как для пилотов, так и для пассажиров. Реально повезло, что всё так благополучно закончилось. Я думаю, что после данного инцидента, не только S-7,но и другие, будут использовать всю рабочую длину ВПП, золотое правило действует всегда и везде:- " запас, ни когда лишним не бывает"!
denokan
Старожил
Можно и при взлете с полной ошибиться со скоростями. Полосы же не везде по 3+ км, так что, не это решение проблемы.
Woloha64
Местный
Денис Сергеевич, решение проблем в гражданской авиации как и в целом на транспорте, это самодисциплина пилота, водителя, машиниста, капитана судна в неукоснительном соблюдении инструкций и регламентов. Если, человек которому доверено управление транспортом, считает, что он самый умный и этот параграф регламента можно не соблюдать, ну а что такого я же со 2-м пилотом летаю не один год, и я ему полностью доверяю, зачем я КВС буду его проверять? И вот результат, один ошибся, другой отвлёкся и не проверил, а в результате нарушили регламент, вроде бы не грубые ошибки, но которые могли привести к тяжёлым последствиям. Если у пилота нет чувства дисциплины и чувства осторожности, ведь не дрова же он возит, то в профессии ему делать не чего! Кто то из великих сказал замечательную фразу:- "инструкции пишутся кровью"! И особенно это касается авиации! А использовав всю длинну ВПП у них было бы больше времени для исправления ошибок, ведь их никто палкой не гнал, взлетать с А-8? Сами приняли решение!
blck
Усталый мудрый кот
И как вычленить и отличить "написанные кровью" от "написанных теми, кто самолет видел только на картинке или где-то высоко в небе", или тех, которые написаны для прикрытия филея и перекладывания ответственности. А наличие их всех одновременно в действующем виде приводит к очень неприятной парадигме: к перекладыванию принятия решения о том, что выполнять, а что нет - на исполнителей. А все выполнить невозможно - зачастую одно противоречит другому. Да даже наличие такого выбора в принципе уже деструктивно
#автоудаление