Взлет с "последней плиты" VQ-BKV Домодедово 5.08.2019

brother_737

brother_737

Модератор
ну ваша картинка выше - там же "правильный" расчет? И все равно "есть риск посшибать фонари".
Только в случае ошибочных действий пилотирующего на взлёте.
Прочитайте, пожалуйста, полностью - там есть картинка с пояснениями, какие неправильные действия приводят к увеличению дистанции пробега по полосе, и на сколько.
 
Реклама
A

Avex

Новичок
@Avex уточню, что коэффициент 1.15 применяется только для взлёта с двумя работающими двигателями. Поэтому и нужны источники или ссылки на них.
Даже если убрать эти 15%, самолёт будет на высоте 35 футов или 10,5 метров всего за 204 метра до конца ВПП.
Вот это я и называю «взлёт с последней плиты». В случае неправильной техники взлета даже при правильно установленных скоростях отрыв может произойти за пределами ВПП. А страх перед возможным тейлстрайком наше всё, поэтому «тянут акккураааатненько» (с), совершая одновременно две ошибки со скриншота ниже.
@brother_737, моя мысль проста. В штатном взлете, благодаря заранее установленным запасам, ничего сверхъестественного типа "посшибать фонари" произойти не может. Потому вы нагнали жути на ситуацию, согласитесь, необоснованно. В день выполняются многие десятки тысяч взлетов, в неделю думаю и миллионы. И если бы вы были правы и грань с разбитыми фонарями была так близка как вы утверждаете, то этих разбитых фонарей, даже в России мы имели бы большое количество. Но этого нет, как и во всем мире. Потому как производители авиатехники дают вполне достаточные запасы на эксплуатацию. Причем эта штатная эксплуатация не требует особенного мастерства или исключительного умения летного состава.
Ну а если рассуждать о возможных некоординированных, ошибочных действиях летного состава, или отказах,
то тут ясно что диапазон вероятных последствий очень широк, вплоть до катастрофического развития ситуации, и что толку об этом говорить, нужна конкретика. И не только на этапе взлета подобное может произойти, потому выделять именно его и акцентировать на якобы возможности взлета "с последней плиты и сбитыми фонарями" при правильном расчете и отсутствии отказов я считаю ошибочным тезисом.
 
brother_737

brother_737

Модератор
Avex да, такое мнение является достаточно распространённым.

При правильных расчетах взлётных характеристик и правильном выполнении взлёта сертификационных/эксплуатационных запасов хватает за глаза, однако страх тейлстрайка на взлёте приводит к систематическому выполнению взлётов на пониженных УА и темпах взятия штурвала на себя.

Один из примеров - А340-300 Air France в Боготе с запасом в 5 футов (~1 м 52 см) над торцом.
The Aviation Herald

The analysis [...] showed that slow aeroplane rotation rate was a main contributing factor to the event.

The preliminary findings of the investigation also highlighted that similar events had occurred at the same airport, involving another 4-engine wide-body aeroplane operator, and that slow rotation rates were applied in a significant number of take-offs.

The serious incident is the result of inadequate nose-up inputs from the PF which increased the TOD by 424 m with respect to the certified theoretical TOD plus regulatory safety margins.


Тот самый момент, когда и расчёты правильные, и пилоты считают правильной свою технику выполнения взлёта.

В любом случае спасибо за Ваше мнение.
 
6

666wervolf

Новичок
Ошибки экипажа очевидны, однако расчёт взлётных характеристик заставил лично меня полезть в теорию и обнаружить следующую картинку:
Посмотреть вложение 681000
Так-то и АЕ-GO и EO-GO укладываются пределах TORA+CWY, но всё же ЕO-STOP=ASDA. Понятно, что если требуется "натянуть сову на глобус" и вся полоса составляет 2200м, то такой расчёт проканает. Но осознанно оставлять за спиной километр полосы просто ради "пощекотать нервы в случае чего" - вряд ли кто-то будет. Скорее всего, по результатам расчётов картинка получалась куда более позитивная.
 
Последнее редактирование:
S

sagat

Местный
Так-то и АЕ-GO и EO-GO укладываются пределах TORA+CWY, но всё же ЕO-STOP=ASDA. Понятно, что если требуется "натянуть сову на глобус" и вся полоса составляет 2200м, то такой расчёт проканает. Но осознанно оставлять за спиной километр полосы просто ради "пощекотать нервы в случае чего" - вряд ли кто-то будет. Скорее всего, по результатам расчётов картинка получалась куда более позитивная.
А не кажется Вам что все гораздо проще.
Летный опыт получен сразу на самолете с компом полностью игнорирует правило .....на взлете не оставляй полосу сзади а на посадке на оставляй торможение на конец полосы ну и еще кое что про женьщин
 
6

666wervolf

Новичок
А не кажется Вам что все гораздо проще.
Я не вправе в данном случае судить. Я не обладаю достоверной информацией об опыте и уровне подготовки экипажа. Пока что большая часть информации - ОБС.
PS: Порой "пенки дают" и матёрые воздушные волки с седыми волосами на ногах...
 
denokan

denokan

Старожил
А не кажется Вам что все гораздо проще.
Летный опыт получен сразу на самолете с компом полностью игнорирует правило .....на взлете не оставляй полосу сзади а на посадке на оставляй торможение на конец полосы ну и еще кое что про женьщин
Они не получали летный опыт сразу на самолете с компом.
Но даже если и так, то каким образом комп препятствует применению данного правила?
 
constructor

constructor

Старожил
Всегда ли пилот позиционирует себя как самого главного в управлении ВС? Автоматика может работать неправильно по разным причинам. Здесь например ошибочный ввод данных, где-то другая причина. Экипаж не имеет права на ошибку, даже если один из членов экипажа ошибётся, даже если не правильно отработает автоматика. Бесконтрольно доверяться автоматике - на мой взгляд это ошибка экипажа. Очевидно возможности человека не безграничны. Речь идёт о действиях в пределах возможного.
 
Реклама
denokan

denokan

Старожил
Экипаж не имеет права на ошибку
Роботы не имеют. Люди же всегда ошибались и будут ошибаться. Задача пилотов - своевременно ошибку распознать и исправить до наступления плохих последствий. Здесь они, конечно же, не дали плохим последствиям наступить - исправили собственную ошибку. Но так как ошибка была явно опасной, и на самом деле стала следствием нарушения правил и процедур, то по голове их за это не погладят.
 
W

Woloha64

Местный
Роботы не имеют. Люди же всегда ошибались и будут ошибаться. Задача пилотов - своевременно ошибку распознать и исправить до наступления плохих последствий. Здесь они, конечно же, не дали плохим последствиям наступить - исправили собственную ошибку. Но так как ошибка была явно опасной, и на самом деле стала следствием нарушения правил и процедур, то по голове их за это не погладят.
Им реально повезло, что при наезде на фонари и раздавив их, они не порвали шины. А вот если бы порвали, то ещё не известно чем бы всё закончилось, как для пилотов, так и для пассажиров. Реально повезло, что всё так благополучно закончилось. Я думаю, что после данного инцидента, не только S-7,но и другие, будут использовать всю рабочую длину ВПП, золотое правило действует всегда и везде:- " запас, ни когда лишним не бывает"!
 
denokan

denokan

Старожил
Им реально повезло, что при наезде на фонари и раздавив их, они не порвали шины. А вот если бы порвали, то ещё не известно чем бы всё закончилось, как для пилотов, так и для пассажиров. Реально повезло, что всё так благополучно закончилось. Я думаю, что после данного инцидента, не только S-7,но и другие, будут использовать всю рабочую длину ВПП, золотое правило действует всегда и везде:- " запас, ни когда лишним не бывает"!
Можно и при взлете с полной ошибиться со скоростями. Полосы же не везде по 3+ км, так что, не это решение проблемы.
 
W

Woloha64

Местный
Можно и при взлете с полной ошибиться со скоростями. Полосы же не везде по 3+ км, так что, не это решение проблемы.
Денис Сергеевич, решение проблем в гражданской авиации как и в целом на транспорте, это самодисциплина пилота, водителя, машиниста, капитана судна в неукоснительном соблюдении инструкций и регламентов. Если, человек которому доверено управление транспортом, считает, что он самый умный и этот параграф регламента можно не соблюдать, ну а что такого я же со 2-м пилотом летаю не один год, и я ему полностью доверяю, зачем я КВС буду его проверять? И вот результат, один ошибся, другой отвлёкся и не проверил, а в результате нарушили регламент, вроде бы не грубые ошибки, но которые могли привести к тяжёлым последствиям. Если у пилота нет чувства дисциплины и чувства осторожности, ведь не дрова же он возит, то в профессии ему делать не чего! Кто то из великих сказал замечательную фразу:- "инструкции пишутся кровью"! И особенно это касается авиации! А использовав всю длинну ВПП у них было бы больше времени для исправления ошибок, ведь их никто палкой не гнал, взлетать с А-8? Сами приняли решение!
 
blck

blck

Усталый мудрый кот
Woloha64, замечательные слова!
Как сделать так, чтобы заработало?
И как вычленить и отличить "написанные кровью" от "написанных теми, кто самолет видел только на картинке или где-то высоко в небе", или тех, которые написаны для прикрытия филея и перекладывания ответственности. А наличие их всех одновременно в действующем виде приводит к очень неприятной парадигме: к перекладыванию принятия решения о том, что выполнять, а что нет - на исполнителей. А все выполнить невозможно - зачастую одно противоречит другому. Да даже наличие такого выбора в принципе уже деструктивно

#автоудаление