Или чтобы в кабине тормоз не дернули)). Видел фотки 737 с вывернутой вперед стойкой. Стоп, назад же
"Или" - это очень остроумно.Или чтобы в кабине тормоз не дернули)).
Это очевидно. Разгон и торможение до меньших скоростей требует или меньшего времени либо меньших дистанций при равных нагрузкахНагрузка на носовую опору определяется ускорением - а не максимальной скоростью.
Ага, ага.Это очевидно. Разгон и торможение до меньших скоростей
Ты пытаешься вернуться к бухим водилам опять?Ага, ага.
Что четырёхсоттонный 747, что десятитонный бизнес-джет - и обоих нельзя катить быстрее пяти миль в час именно по причине ускорений.
"Голодной куме всё хлеб на уме".Ты пытаешься вернуться к бухим водилам опять?
Если тебе не очевидно, что нагрузка на переднюю опору зависит не только от ускорения разгона / торможения, но и от массы самолёта, то действительно пора прощаться.Досвидос.
Потому что аэропорт не хочет платить охрененные деньги по результатам действий похмельного водителя тягача.
Голодной куме всё хлеб на уме".
Цепочка управления из трёх звеньев (руководитель - водитель - экипаж), при этом взаимодействие должно быть очень чётким, а все три звена подвержены "человеческому фактору"....при этом еще и водитель тягача должен видеть руководителя буксировки
Можно запустить за 10 минут - не обязательно ведь делать "тайминг впритык"....да потом прогрев, у кого три минуты у кого 5, нужно значит и время рассчитывать для точки запуска.
Электропривод прекрасно может питаться не только от аккумуляторов, но и от ВСУ, потребляющего на порядки меньше керосина. чем СУ. Иными словами, идея мотор-колес, на плотность энергии аккумуляторов впрямую не завязана и могла быть реализована полвека назад, в случае ее востребованности.2013 год. Вопрос в аккумуляторах.
Авиация очень консервативная отрасль. Но лично у меня нет сомнений в расширении применения аккумуляторов, электрических приводов колес. Это ближайшее будущее.в случае ее востребованности.
Интересно насколько электромоторы в колесе пожаробезопасны. А то можно так сэкономить на тягаче, что мало не покажетсяАвиация очень консервативная отрасль. Но лично у меня нет сомнений в расширении применения аккумуляторов, электрических приводов колес. Это ближайшее будущее.
Может кто-нибудь на форуме знаком с системой энергоснабжения b787?
Подозреваю, что по тормозам риски ЗАМЕТНО выше.Интересно насколько электромоторы в колесе пожаробезопасны. А то можно так сэкономить на тягаче, что мало не покажется
Так тормоза при этом никуда не деваются, а это идёт плюсом. Не специалист в электромоторах, но ощущение, что они вполне горючи - есть.Подозреваю, что по тормозам риски ЗАМЕТНО выше.
Не думаю что проблема в электроприводе, источнике эл. энергии или самом моторе для колеса.Авиация очень консервативная отрасль. Но лично у меня нет сомнений в расширении применения аккумуляторов, электрических приводов колес. Это ближайшее будущее.
Вообще-то, для мотор-колеса торможение с рекуперацией энергии, является одно из функций. И, помимо преобразования кинетической энергии самолета в тепло, мотор-колеса, работающие в режиме генераторов, имеющих к.п.д. за 90%, по крайней мере, частично, должны преобразовать кинетическую энергию в электричество. Если кто не в курсе - болиды формулы 1, где на учете каждый грамм, давно уж и рекуперируют энергию на торможении, и используют ее на разгоне, дополняя задушенные правилами, двигатели.авиационное колесо это по сути офигенная тормозная система, которая должна оттормозить многотонный лайнер с огромных скоростей и не перегреться. Запихнуть туда еще и движки с редукторами - не самая простая задача, да и не факт что оптимальная.
Тормозить до юза и на 400 км/ч не проблема, а вот про мотор-колесо способное к столь мощным потокам энергии я чет не слышал.Вообще-то, для мотор-колеса торможение с рекуперацией энергии, является одно из функций. И, помимо преобразования кинетической энергии самолета в тепло, мотор-колеса, работающие в режиме генераторов, имеющих к.п.д. за 90%, по крайней мере, частично, должны преобразовать кинетическую энергию в электричество. Если кто не в курсе - болиды формулы 1, где на учете каждый грамм, давно уж и рекуперируют энергию на торможении, и используют ее на разгоне, дополняя задушенные правилами, двигатели.
Непонятно - при чем здесь и юз и 400 км/ч: и скорости на посадке у самолетов меньше (около 250 км/ч); и до юза никогда не допускают. Сколько конкретно энергии кратковременно может отвести мотор-колесо в режиме генератора - не знаю, но и не говорилось, что всю; в противном случае, пренебрежение этими возможностями было бы неверным.Тормозить до юза и на 400 км/ч не проблема, а вот про мотор-колесо способное к столь мощным потокам энергии я чет не слышал.
А в теории - да всё круто...
Маловероятно что даже 10%. Мало того, что сложно отвести, не каждый аккум сможет принять столько энергии.Сколько конкретно энергии кратковременно может отвести мотор-колесо в режиме генератора - не знаю, но и не говорилось, что всю;