Законы, правила и их толкование. Правовые вопросы

П

Прочнист

Местный
Sholom,

Я вас прекрасно понимаю. Ваша позиция абсолютно обоснована. Но это предельная по жесткости требований позиция. Я бы сказал "крайне правая".

Уважаемый ZiK приводил свое интервью с бывшим сотрудником ЕАСА. Его мнение - шереметьевский случай за пределами требований АП25.721. И я и его понимаю, да, так мыслят в условных ФАА. Это довольно либеральная, "левая" позиция. Мой скромный опыт общения в этой среде говорит о том, что крайне правые подходы никогда не применяются. Тебе всегда дают некоторую слабину, не душат требованием следовать параграфу буквально.

Такова реальная жизнь.

Это я не к тому, что поменял свое мнение, но я не удивлюсь любым выводам в окончательном отчете по инциденту.
 
Реклама
Иван Предпосыльный

Иван Предпосыльный

Местный
Sholom,

Я вас прекрасно понимаю. Ваша позиция абсолютно обоснована. Но это предельная по жесткости требований позиция. Я бы сказал "крайне правая".

Уважаемый ZiK приводил свое интервью с бывшим сотрудником ЕАСА. Его мнение - шереметьевский случай за пределами требований АП25.721. И я и его понимаю, да, так мыслят в условных ФАА. Это довольно либеральная, "левая" позиция. Мой скромный опыт общения в этой среде говорит о том, что крайне правые подходы никогда не применяются. Тебе всегда дают некоторую слабину, не душат требованием следовать параграфу буквально.

Такова реальная жизнь.

Это я не к тому, что поменял свое мнение, но я не удивлюсь любым выводам в окончательном отчете по инциденту.
Авиарегистр до 2015 г входил в МАК, так вроде бы?
 
S

Sholom

Старожил
глупая шутка имеющая своей целью продемонстрировать всю тщетность попыток применения п.721. АП-25 в конкретном случае.
Понимаете, тут палка о двух концах и оба конца очень неприятные. Если ситуация не попадает под действие параграфа 25.721, то она нас отправляет к параграфу 25.561.
25.561. Общие положения
(a) Конструкция самолета должна быть такой, чтобы даже при повреждении самолета в приведенных ниже условиях аварийной посадки на землю или на воду обеспечивалась безопасность ВСЕХ пассажиров и членов экипажа.
(b) Конструкция самолета должна быть такой, чтобы у пассажиров и членов экипажа имелась реальная возможность избежать серьезных ранений при аварийной посадке с незначительными разрушениями, когда:
(1) Правильно используются кресла, привязные ремни и другие средства обеспечения безопасности.
(2) Шасси убрано (когда это возможно); и
(3) На пассажиров и членов экипажа действуют раздельно относительно окружающей конструкции расчетные инерционные силы, соответствующие ускорениям:
(i) вверх 3,0g;
(ii) вперед 9,0g;
(iii) в сторону 3,0g для планера и 4,0g для кресел и их креплений;
(iv) вниз 6,0g;
(v) назад 1,5g.
(c) Для оборудования, грузов в пассажирской кабине и любых других больших масс принимается следующее:
(1) Эти массы должны располагаться так, чтобы при их отрыве они:
(i) не причиняли непосредственное ранение пассажирам и членам экипажа;
(ii) не пробивали топливные баки или трубопроводы или не приводили к пожару или взрыву из-за разрушения близко расположенных систем;
(iii) не блокировали какие-либо спасательные средства, предназначенные для использования при аварийной посадке.

Как по-вашему, этот параграф исполнен? Ведь если после второго отскока шасси были повреждены, то посадка при третьей попытке была уже аварийная, а? А безопасность обеспечена не была. Для 41 пакса.
Вот такая штука при правильном применении этот противный закон, о котором мы вспоминать не любим. Там на все варианты в жизни есть нужные ответы. Надо только уметь их правильно читать и искать.
 
E

eton

Местный
Понимаете, тут палка о двух концах и оба конца очень неприятные. Если ситуация не попадает под действие параграфа 25.721, то она нас отправляет к параграфу 25.561.
25.561. Общие положения
(a) Конструкция самолета должна быть такой, чтобы даже при повреждении самолета в приведенных ниже условиях аварийной посадки на землю или на воду обеспечивалась безопасность ВСЕХ пассажиров и членов экипажа.
(b) Конструкция самолета должна быть такой, чтобы у пассажиров и членов экипажа имелась реальная возможность избежать серьезных ранений при аварийной посадке с незначительными разрушениями, когда:

Как по-вашему, этот параграф исполнен? Ведь если после второго отскока шасси были повреждены, то посадка при третьей попытке была уже аварийная, а? А безопасность обеспечена не была. Для 41 пакса.
Вот такая штука при правильном применении этот противный закон, о котором мы вспоминать не любим. Там на все варианты в жизни есть нужные ответы. Надо только уметь их правильно читать и искать.
Надо же какой талант пропадает, нет чтобы силой своего гения хотя бы внедрить подобные правила в общественном городском транспорте, тратит себя здесь на каверзные правовые вопросы.
 
Иван Предпосыльный

Иван Предпосыльный

Местный
Понимаете, тут палка о двух концах и оба конца очень неприятные. Если ситуация не попадает под действие параграфа 25.721, то она нас отправляет к параграфу 25.561.
25.561. Общие положения
(a) Конструкция самолета должна быть такой, чтобы даже при повреждении самолета в приведенных ниже условиях аварийной посадки на землю или на воду обеспечивалась безопасность ВСЕХ пассажиров и членов экипажа.
(b) Конструкция самолета должна быть такой, чтобы у пассажиров и членов экипажа имелась реальная возможность избежать серьезных ранений при аварийной посадке с незначительными разрушениями, когда:
(1) Правильно используются кресла, привязные ремни и другие средства обеспечения безопасности.
(2) Шасси убрано (когда это возможно); и
(3) На пассажиров и членов экипажа действуют раздельно относительно окружающей конструкции расчетные инерционные силы, соответствующие ускорениям:
(i) вверх 3,0g;
(ii) вперед 9,0g;
(iii) в сторону 3,0g для планера и 4,0g для кресел и их креплений;
(iv) вниз 6,0g;
(v) назад 1,5g.
(c) Для оборудования, грузов в пассажирской кабине и любых других больших масс принимается следующее:
(1) Эти массы должны располагаться так, чтобы при их отрыве они:
(i) не причиняли непосредственное ранение пассажирам и членам экипажа;
(ii) не пробивали топливные баки или трубопроводы или не приводили к пожару или взрыву из-за разрушения близко расположенных систем;
(iii) не блокировали какие-либо спасательные средства, предназначенные для использования при аварийной посадке.

Как по-вашему, этот параграф исполнен? Ведь если после второго отскока шасси были повреждены, то посадка при третьей попытке была уже аварийная, а? А безопасность обеспечена не была. Для 41 пакса.
Вот такая штука при правильном применении этот противный закон, о котором мы вспоминать не любим. Там на все варианты в жизни есть нужные ответы. Надо только уметь их правильно читать и искать.
Спасибо за юридический анализ вопроса. Скажите, а как с точки зрения юриста выглядит аргумент в отчёте МАК в главе от ГСС:
"Вышеописанная ситуация не предусмотрена в действующих нормах летной годности. В соответствии с сертификационными правилами оценка вторичных ударов планера о землю после разрушения шасси не требуется". Можно ли говорить , что в данном случае оцениваются вторичные удары планера о землю, а не вторичные удары ООШ о землю? Разве в правилах оговаривается какими ООШ бъётся самолёт - ослабленными или целыми?
 
Последнее редактирование:
altmann

altmann

Местный
Надо же какой талант пропадает, нет чтобы силой своего гения хотя бы внедрить подобные правила в общественном городском транспорте, тратит себя здесь на каверзные правовые вопросы.
Итон, вы опять резвитесь в свойственной вам манере. Умейте уважать неприятную для вас, но обоснованную тчк. зрения.
 
S

Sholom

Старожил
Спасибо за юридический анализ вопроса. Скажите, а как с точки зрения юриста выглядит аргумент в отчёте МАК в главе от ГСС:
"Вышеописанная ситуация не предусмотрена в действующих нормах летной годности. В соответствии с сертификационными правилами оценка вторичных ударов планера о землю после разрушения шасси не требуется". Можно ли говорить , что мы оцениваем вторичные удары планера о землю, а не вторичные удары ООШ о землю? Разве в правилах оговаривается какими ООШ бъётся самолёт -ослабленными или целыми?
Лично с моей точки зрения этот аргумент выглядит попыткой уйти от решения вопроса. От надлежащей оценки.
Сертификационными правилами действительно не дается оценка вторичных ударов. Но это был не вторичный удар, а этап посадки со скоростным козлом. Который в какой-то момент стал аварийной посадкой, если верить тезисам МАК.
Вторичный удар это..., ну, скажем, самолет сел с превышением, отстегнул ноги, потащился по полосе, но потом подскочил и грохнулся как-то неудачно и пошел кувыркаться. Вот это вторичный удар планера о планету. После посадки. А тут какбэ посадка завершена не была. Был длящийся процесс.
Если МАК хочет сказать, что самолеты не надо сертифицировать с учетом вероятного козления, то... вольному воля, но летать надо на эйрбасах и боингах, наверное. Они думают иначе.
 
Иван Предпосыльный

Иван Предпосыльный

Местный
Если МАК хочет сказать, что самолеты не надо сертифицировать с учетом вероятного козления, то... вольному воля, но летать надо на эйрбасах и боингах, наверное. Они думают иначе.
Был бы ещё выбор. А то ведь не спрашивают. Даже если тип указан в билете при покупке имеют полное право на замену не советуясь.
 
E

eton

Местный
Итон, вы опять резвитесь в свойственной вам манере. Умейте уважать неприятную для вас, но обоснованную тчк. зрения.
Видите ли, достойным уважения было бы действительное многоаспектное освещение темы авиационной (да и не только) безопасности, а особенно тех моментов которые МЕШАЮТ делать абсолютно безопасные самолеты (автомобили, паромы, автобусы, лифты, детские коляски и т.д.), или реально правовой разбор того кто кому чего должен (авиакомпания производитель государство контролирующие органы) в случае аварии ВС, а это

Вторичный удар это..., ну, скажем, самолет сел с превышением, отстегнул ноги, потащился по полосе, но потом подскочил и грохнулся как-то неудачно и пошел кувыркаться. Вот это вторичный удар планера о планету. После посадки. А тут какбэ посадка завершена не была. Был длящийся процесс. Если МАК хочет сказать, что самолеты не надо сертифицировать с учетом вероятного козления, то... вольному воля
- всего лишь высказывание вида "мы за все хорошее против всего плохого, кто не с нами - тот упырь", отражающее уровень понимания сути проблемы и ничего больше.
Одно дело задавать каверзные правовые вопросы и совершенно другое - отвечать на них.
 
S

Sholom

Старожил
Был бы ещё выбор. А то ведь не спрашивают. Даже если тип указан в билете при покупке имеют полное право на замену не советуясь.
Нарушают. Ст. 10 ЗоЗПП. Потребителю должны быть разъяснены все потребительские свойства услуги (товара) до заключения договора.
[automerge]1563567536[/automerge]
- всего лишь высказывание вида "мы за все хорошее против всего плохого, кто не с нами - тот упырь", отражающее уровень понимания сути проблемы и ничего больше.
Да я вообще ни за что. Я ровно отношусь ко всему, что летает, ибо летал почти на всем, что имеет крылья и винты. Просто понятие "вторичный удар" не имеет точной дефиниции. Они вполне неопределенное. Но МАК им явно злоупотребляет. Хотя, я могу щас посмотреть. Может быть и найду определение.
 
Реклама
Иван Предпосыльный

Иван Предпосыльный

Местный
Видите ли, достойным уважения было бы действительное многоаспектное освещение темы авиационной (да и не только) безопасности, а особенно тех моментов которые МЕШАЮТ делать абсолютно безопасные самолеты (автомобили, паромы, автобусы, лифты, детские коляски и т.д.), или реально правовой разбор того кто кому чего должен (авиакомпания производитель государство контролирующие органы) в случае аварии ВС, а это



- всего лишь высказывание вида "мы за все хорошее против всего плохого, кто не с нами - тот упырь", отражающее уровень понимания сути проблемы и ничего больше.
Одно дело задавать каверзные правовые вопросы и совершенно другое - отвечать на них.
Да ладно, нормальные комментарии. Sholom так ненавязчиво и вовремя напомнил всем, что АП имеют статус закона, что сразу новый вкус у темы появился.
 
S

Sholom

Старожил
Нарушают. Ст. 10 ЗоЗПП. Потребителю должны быть разъяснены все потребительские свойства услуги (товара) до заключения договора.
[automerge]1563567536[/automerge]

Да я вообще ни за что. Я ровно отношусь ко всему, что летает, ибо летал почти на всем, что имеет крылья и винты. Просто понятие "вторичный удар" не имеет точной дефиниции. Они вполне неопределенное. Но МАК им явно злоупотребляет. Хотя, я могу щас посмотреть. Может быть и найду определение.
Вот, близкая аналогия права.
Приказ Минздрава России от 25.12.2014 N 908н "О Порядке установления диагноза смерти мозга человека"
Смерть мозга человека возникает в результате его первичного или вторичного повреждения.
Смерть мозга человека в результате его первичного повреждения развивается вследствие его прямого повреждения, в том числе при черепно-мозговой травме, внутричерепных кровоизлияниях, инфарктах мозга, опухолях мозга, закрытой острой гидроцефалии, внутричерепных оперативных вмешательствах. Вторичное повреждение мозга человека возникает в результате его опосредованного повреждения при гипоксии различного генеза, в том числе при прекращении или ухудшении системного кровообращения.

Т.е. при определении первичности или вторичности повреждения принимается во внимание непосредственность воздействия. Если самолет ударился и развалился в месте удара, то повреждение первичное. Если самолет ударился, отскочил, ударился, развалился в месте удара, то тоже первичное. А вот если ударился, не развалился, но потом проблемы возникла вследствие повреждений, полученных при первичном ударе, но которые действовали опосредованно, и разрушили что-то не в месте удара а в стороне, то это уже вторичное повреждение. Яркий пример - Тушка-ракетоносец, у которого фюзеляж переломился при посадке. Это типичное вторичное повреждение.
 
E

eton

Местный
Просто понятие "вторичный удар" не имеет точной дефиниции. Они вполне неопределенное. Но МАК им явно злоупотребляет. Хотя, я могу щас посмотреть. Может быть и найду определение.
А вот тут вы правы - сама суть вторичного удара в его неопределенности (не правовой а физической) что мешает определить его входные параметры настолько четко, чтобы рассчитать а потом проверить на соответстивие расчетам без чего такой случай нельзя будет сертифицировать. А писать требование под несертифицируемый случай (немоделируемое и непроверяемое требование) это пустое. И так как человечество в целом хочет летать уже сейчас и не готово ждать когда наука шагнет так далеко чтобы обеспечить 100% безопасность, то мы имеем ту ситуацию.... которую имеем. Как там в отчете Боинга отписались? - "на момент сертифицирования не было достаточного количества данных"?
И это касается по большому счету всех средств передвижения, да и вообще большинства сложных технических устройств, и если уж всерьез радеть за безопасность то надо начинать с тех транспортных происшествий которые имеют максимальную частотность и наиболее тяжкие последствия и тут среди всего разнообразия второй посадочный удар будет наверное даже не в первых 50 тысячах вариантов аварийных ситуаций.
 
Иван Предпосыльный

Иван Предпосыльный

Местный
Вот, близкая аналогия права.
Приказ Минздрава России от 25.12.2014 N 908н "О Порядке установления диагноза смерти мозга человека"
Смерть мозга человека возникает в результате его первичного или вторичного повреждения.
Смерть мозга человека в результате его первичного повреждения развивается вследствие его прямого повреждения, в том числе при черепно-мозговой травме, внутричерепных кровоизлияниях, инфарктах мозга, опухолях мозга, закрытой острой гидроцефалии, внутричерепных оперативных вмешательствах. Вторичное повреждение мозга человека возникает в результате его опосредованного повреждения при гипоксии различного генеза, в том числе при прекращении или ухудшении системного кровообращения.

Т.е. при определении первичности или вторичности повреждения принимается во внимание непосредственность воздействия. Если самолет ударился и развалился в месте удара, то повреждение первичное. Если самолет ударился, отскочил, ударился, развалился в месте удара, то тоже первичное. А вот если ударился, не развалился, но потом проблемы возникла вследствие повреждений, полученных при первичном ударе, но которые действовали опосредованно, и разрушили что-то не в месте удара а в стороне, то это уже вторичное повреждение. Яркий пример - Тушка-ракетоносец, у которого фюзеляж переломился при посадке. Это типичное вторичное повреждение.
Тут наверное что-то из прецедентного заморского права может ещё помочь. Как они трактовали в похожих случаях. Ну и не будем забывать, что прежде чем апеллировать ко вторичному удару, производителю нужно будет доказать, что на первичном всё сработало как надо. То есть объяснить, правильно это или нет, что гидроцилиндр остался на заднем лонжероне и не отсоединился от ООШ на всех ударах до конца и в итоге вызвал пожар.
 
S

Sholom

Старожил
А вот тут вы правы - сама суть вторичного удара в его неопределенности (не правовой а физической) что мешает определить его входные параметры настолько четко, чтобы рассчитать а потом проверить на соответстивие расчетам без чего такой случай нельзя будет сертифицировать. А писать требование под несертифицируемый случай (немоделируемое и непроверяемое требование) это пустое. И так как человечество в целом хочет летать уже сейчас и не готово ждать когда наука шагнет так далеко чтобы обеспечить 100% безопасность, то мы имеем ту ситуацию.... которую имеем. Как там в отчете Боинга отписались? - "на момент сертифицирования не было достаточного количества данных"?
И это касается по большому счету всех средств передвижения, да и вообще большинства сложных технических устройств, и если уж всерьез радеть за безопасность то надо начинать с тех транспортных происшествий которые имеют максимальную частотность и наиболее тяжкие последствия и тут среди всего разнообразия второй посадочный удар будет наверное даже не в первых 50 тысячах вариантов аварийных ситуаций.
Меня вполне устроит, если МАК напишет, что на момент сертифицирования не было достаточных данных, но вот щас они есть и... мы получим не только летучий, но и относительно безопасный отечественный самолет. Вы против?
 
E

eton

Местный
Да ладно, нормальные комментарии. Sholom так ненавязчиво и вовремя напомнил всем, что АП имеют статус закона, что сразу новый вкус у темы появился.
ммм.... новое лучше чем одно и тоже, но тут если уж по-настоящему разбираться то нужно начинать с нормы его применения, а чтобы правильно определить и трактовать норму нужна компетенция и т.д. и т.п. А то скажет кто-нибудь чтонорму нужно трактовать так что самолет должен на любую поверхность безаварийно садиться - и не возразишь ведь - безопасность же ж. И даже то что Ан-2 при всех своих возможностях садится куда угодно не был самым безопасным на свете и то не поможет.
 
S

Sholom

Старожил
ммм.... новое лучше чем одно и тоже, но тут если уж по-настоящему разбираться то нужно начинать с нормы его применения, а чтобы правильно определить и трактовать норму нужна компетенция и т.д. и т.п. А то скажет кто-нибудь чтонорму нужно трактовать так что самолет должен на любую поверхность безаварийно садиться - и не возразишь ведь - безопасность же ж. И даже то что Ан-2 при всех своих возможностях садится куда угодно не был самым безопасным на свете и то не поможет.
Это может показаться смешным, но 25.561 как раз об этом и говорит. Хоть на землю, хоть на воду, а поди и обеспечь безопасность.
 
E

eton

Местный
Меня вполне устроит, если МАК напишет, что на момент сертифицирования не было достаточных данных, но вот щас они есть и... мы получим не только летучий, но и относительно безопасный отечественный самолет. Вы против?
Видите ли если в итоге придут к выводу что исходя из новых данных конструкцию требуется переделать, то изготовитель обязан будет внести изменения, такая практика ведется как минимум со времен первой Кометы и регулируется совсем другими документами. Если косяк проявляется то не исправить его будет себе дороже.
[automerge]1563570252[/automerge]
Это может показаться смешным, но 25.561 как раз об этом и говорит. Хоть на землю, хоть на воду, а поди и обеспечь безопасность.
Еще раз - нормы применения - без них ваши слова - ни о чем. По поводу вторичного удара - аналогия с человеком просто ужасна, но я поржал спасибо)). Хорошо что вы еще до чего вторичного в человеке не добрались))))
 
S

Sholom

Старожил
Видите ли если в итоге придут к выводу что исходя из новых данных конструкцию требуется переделать, то изготовитель обязан будет внести изменения, такая практика ведется как минимум со времен первой Кометы и регулируется совсем другими документами. Если косяк проявляется то не исправить его будет себе дороже.
[automerge]1563570252[/automerge]

Еще раз - нормы применения - без них ваши слова - ни о чем. По поводу вторичного удара - аналогия с человеком просто ужасна, но я поржал спасибо)). Хорошо что вы еще до чего вторичного в человеке не добрались))))
Это не аналогия с человеком, а аналогия права. Есть такой термин почти в любом законе. Что поржали - рад. Ужасного ничего не вижу. Чем человек хуже самолета? Тоже механизм, только биологический. Подчиняется тем же законам.

А по поводу изменений - мне нравится, что вы не возражаете против этого. Мы на верном пути.
 
Реклама
AlexS

AlexS

Старожил
Просто понятие "вторичный удар" не имеет точной дефиниции. Они вполне неопределенное. Но МАК им явно злоупотребляет. Хотя, я могу щас посмотреть. Может быть и найду определение.
"The assessment of secondary impacts of the airframe with the ground following landing gear separation is not required."
Ищите переводчика, кто переведет слово secondary.