Alexius595
Новичок
Оказыватся здесь можно пообщаться с ОАК, хотя и безрезультатно: https://www.facebook.com/UAC.RUSSIA/posts/687343747947544
Жёсткая посадка самолёта RRJ-95B 97005 в а/п Кефлавика
Yuha
Мамонт
Сходу ответить не берусь. Надо смотреть, что там и как было... Для сертифицированной по IIIA системы при включенном autoland такого быть не должно...
---------- Добавлено в 22:14 ----------
Я такой же "наблюдатель", как и Вы. Действительно - понятия не имею...Понятно.
Ответ - нельзя.
Кстати, если там проводились зачетные полеты на получение дополнения к сертификату под посадку по IIIA, то значит там с этим все должно быть зачетно...
Последнее редактирование:
denokan
Старожил
Для КАТ3а посадка на одном двигателе в автомате не требуется.
denokan
Старожил
А если ИЛС сертифицирован по CAT III, а в настоящий момент LVP не применяются из-за хорошей работы, то можно автоленд применять?
observer
Старожил
Такие полеты с пустым самолетом не производят.
Конец ноября 2012 . SSJ в Кефлавике. Аналогичные испытания.
Командует всем этим начальник летной службы ГСС С.Коростиев.
Заходы с уходом делают двух типов, с касанием ВПП и без оного.
На 14:41 выполняется заход на RWW 02 и на RWW 20 с касанием и уходом.
Кстати, мешки с песком ,имитация паксов,у них в багажном отсеке.
Кресла в салоне - пустые . Видно на 18:32
http://www.youtube.com/watch?v=UJXEalWIOFk
Посторонним В
Старожил
Виноградов в интервью Финаму чётко сказал про встречный ветер в крайнем полёте.
Что логично - они работали по полосе 02/20, а потом перелетели на 11/29, которая расположена под прямым углом к предыдущей.
Последнее редактирование:
Yuha
Мамонт
Мои рассуждения - сугубо теоретические и исключительно с т.з. "железа"... Процедуры - это по Вашей части. Могу только предположить, что ежли фактические условия (видимость на полосе, например) не соответствуют кат. IIIA, то как бы и нельзя... По фактическим условия может оказаться, что и IIIB - нельзя и остается только IIIC
denokan
Старожил
Yuha, прикол в том, что есть еще понятие "чистота зоны ИЛС". В обычных условиях при хорошей погоде аэропорт работает по CAT I, при это ни светооборудование для CAT II/III не задействовано, ни чистота зоны ИЛС не обеспечивается. Т.е., в зоне луча может возникнуть препятствие (самолет, например), что приведет к помехам.
Именно из последних соображений многие операторы не применяют автоматическую посадку при заходе по CAT I, либо применяют, но с оговорками - хотя самолету по-барабану, какая там категория - был бы ИЛС на ВПП, плюс ограничения по ветру и наклону глиссады.
Именно из последних соображений многие операторы не применяют автоматическую посадку при заходе по CAT I, либо применяют, но с оговорками - хотя самолету по-барабану, какая там категория - был бы ИЛС на ВПП, плюс ограничения по ветру и наклону глиссады.
Yuha
Мамонт
Вероятность катастрофы вследствие любого единичного отказа не должна быть выше 10 в минус 9-й степени. Не важно, каким способом разработчик решит эту проблему при отказе 1 двигателя на любой фазе автозахода и автопосадки. То ли - посредством обеспечения гарантированно безопасной автопосадки, то ли - посредством гарантированно безопасного автоматического ухода на второй круг. Важно, чтобы эффективность такого техническое решение можно было экспериментально подтвердить и продемонстрировать.
---------- Добавлено в 05:18 ----------
denokan,
Ну да, самолету - по барабану. Я собсно как раз - об этом...
denokan
Старожил
100% гарантии никто не даст. Например, есть fail passive B737, сертифицированные по CAT IIIa, а есть fail operational - по CAT IIIb.
Вторые - имеют возможность выполнения автоматической посадки на одном двигателе, равно как и систему мониторинга разных отказов. Ну а первые - при отказе двигателя вынуждают пилота выполнить уход на второй круг в большинстве случаев.
Конеееечно, русские пилоты научились и первые сажать в автоленде на одном, несмотря на принципиальность конструктивных отличий в работе автоматике. Но не будем об этом )
DmitryO
Старожил
А какая же это тогда имитация? Если второй двигатель на малом газу, то он все равно дает не слабую тягу. А запустить его - не секундное дело.
denokan
Старожил
Мне кажется, что в целях испытаний двигатель, однако, должен выключаться.
Yuha
Мамонт
Дык про 100% никто и не говорит. Говорят про 1-10**(-9). Почти 100%...
А эту цифирь нуна доказать. Иначе не будет сертификата типа. Если в основу положен принцип принуждения пилота к уходу на второй круг, должно быть доказано, что он с этим гарантированно справится на любой фазе полета. В случаях, когда это не удается доказать остается только одно - автоленд или автоуход, не взирая на отказ двигателя. А как иначе? Кстати, последнее доказать легче, ибо ЧФ в этом случае как бы исключается из рассмотрения. Автомат - есть автомат...
ЗЫ:
Разумеется, там еще есть рубежи отступления - АС, СС и УУП. Но и вероятность этих исходов тоже надоть доказывать...
Последнее редактирование:
ljekio
Старожил
По метарам ветер 160, т.о. для обоих полос боковая составляющая 40-50 градусов.
Техник
Старожил
denokan
Старожил
Испытателям за опасность и платят. Чтобы потом уменьшить количество жертв в реальных условиях. Правда, это играет и плохую роль - они привыкают к опасности, выключают СРПП3 в горной местности...
well
Местный
формально да. а оборудование позволят заходить по 3-ей категории?
Black Cat
Старожил
Не всегда. Имели место ЛП и даже АК, когда на отключенный двигатель накладывался реальный отказ работающего двигателя, ошибочные действия экипажа и т.п. - в результате горе.denokan сказал(а):
Поэтому по целому ряду позиций (но отнюдь не по всем!) самые придирчивые сертификаторы США и Европы согласились подправить МОСы и таким образом признают для зачета ЛИ достаточность имитации отказа двигателя вместо его реального отключения.
_George_
Местный
Небольшое уточнение - CAT I у SSJ по сертификату EASA и CAT II по сертификату МАК.
ГСС просто не подавало документов на сертификацию по CAT II в EASA, рассчитывая в прошлом году получить и CAT II и CAT III , чему помешала катастрофа...