Жёсткая посадка самолёта RRJ-95B 97005 в а/п Кефлавика

Реклама
Рычаг переводится в армированное положение перед запуском двигателей ,а не во время эвакуации
 
Минпромторг:
Рабочая группа Минпромторга России прибыла в г. Кефлавик (Исландия), где продолжила работу по определению причин авиационного инцидента с экспериментальным воздушным судном SSJ 100

Рабочая группа создана в соответствии с Правилами расследования авиационных происшествий и инцидентов с экспериментальными воздушными судами в Российской Федерации. Ее руководителем назначен директор Департамента авиационной промышленности Минпромторга России Андрей Богинский.

* * *

21 июля 2013 гола в аэропорту г. Кефлавик на завершающей стадии сертификационных испытаний по расширению условий эксплуатации – «автоматическая посадка (программа сертификации по категории ИКАО CAT III А) при сильном боковом ветре и выполнении посадки с имитацией отказа одного двигателя» - произошло касание взлётно-посадочной полосы экспериментальным воздушным судном SSJ 100 с убранными шасси.


Во время инцидента на борту находилось пять человек, в том числе три члена экипажа и двое экспертов сертификационных центров. При посадке никто из находившихся на борту не пострадал.

Испытания экспериментального воздушного судна проводились по программе дополнительной сертификации самолета типа Sukhoi Superjet 100 в целях расширения условий эксплуатации по категории ИКАО CAT III А, полеты по которой авиакомпании в настоящее время на данном типе воздушного судна не выполняют.

Получение дополнения сертификата типа по категории CAT III A позволяет самолету выполнять посадку в полном автоматическом режиме до момента касания самолетом взлетно-посадочной полосы в максимально сложных метеоусловиях.

Испытания автоматической посадки при сильном боковом ветре с имитацией отказа одного из двигателей – самая сложная часть испытаний, которые проводятся для предупреждения возникновения нештатных ситуаций в процессе эксплуатации самолета. При их проведении условия полета самолета максимально приближаются к критическим для определения границ его безопасной эксплуатации.

Целью испытаний по программе в г.Кефлавик была реализация большого числа автоматических посадок в различных погодных условиях, включая сильный боковой ветер, при различных конфигурациях самолета.
Нажмите, чтобы раскрыть...
http://www.minpromtorg.gov.ru/special/superjet/2
 
Откровения аутсайдера...
1 Жесткая или грубая посадка - это посадка, при которой вертикальная составляющая перегрузки при тачдауне превышает определенную величину. И, скажем, составляет 2.5 G При этом борт совершает касание ВПП таки пневматиками, амортстойки обжимаются, вобщем почти обычная посадка только действительно жесткая. Также к грубым посадкам относятся ситуации, когда происходит первичное обжатие носовой стойки, а не основных. Обычно такие посадки репортируются экипажем или обнаруживаются при расшифровке и анализе параметрических самописцев, как правило все заканчивается выполнением инспекции шасси и оформлением документации.
Так какая же это жесткая посадка?Или это в смысле жесть какая посадка, на брюхо-то?Вот сразу подмену понятий и произвели, смягчили так-сказать.
2 Самоль - ок, пилоты - мудаки. Продолжение заезженной пластинки, рановато для таких выводов, даже предварительных.
3 Не забывайте, это электронный самолет, пилот "напрямую" управляет, грубо говоря, ручкой выпуска шасси и лампочками-фарами, всем остальным управляет по сложнейшим алгоритмам группа компьютеров - вычислителей. Целая группа параметров постоянно снимается, преобразуется, складывается и в итоге становится командой управления креном, тангажом, тягой двигателей и т.д. Я больше поверю что разовая команда какая-то не прошла, что-то пошло не так и в самый неудачный момент, когда не было возможности парировать, это просто более вероятный сценарий, имхо.
 
observer, если он пустой не вытянул на одном двигателе, как он собирается полный пассажиров взлетать после отказа двигателя после V1? Тогда сертификат типа надо аннулировать. Так что это тоже не версия.
 
213, ну с РУДами на МГ (например) самый засертифицированный агрегат не взлетит в этой ситуации
 
213 сказал(а):
если он пустой не вытянул на одном двигателе, как он собирается полный пассажиров взлетать после отказа двигателя после V1?
Нажмите, чтобы раскрыть...

А разве подобные испытания проводятся при массе, соответствующей пустому самолету? Какой в них смысл тогда?
 
213 сказал(а):
observer, если он пустой не вытянул на одном двигателе, как он собирается полный пассажиров взлетать после отказа двигателя после V1? Тогда сертификат типа надо аннулировать. Так что это тоже не версия.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Уважаемый, вы видимо в спешке или полете мысли не додумали простого факта - на подобных испытаниях самолет ВСЕГДА загружен балластом, в полном соответствии с максимальной пассажирской загрузкой.
Песочек они возят, точно отмеренный и запротоколированный...
Это неоднократно обсуждалось еще на стадии испытаний...

PS и даже увозят обратно, чтобы не оставлять следов и заново не взвешивать... :)
 
Последнее редактирование:
timsz сказал(а):
Как так??? Память есть, а забыть не может???

ЗЫ Я там специально слово "забыть" взял в кавычки.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Мало вероятно, память обновляется все время и есть куча проверок на уровне памяти, те это все равно что если бы вы говорили каждую секунду - "выпустить шасси" и отмечали в тетрадку "выпустить шасси" - сказал правильно, а потом забыли выпутсить шасси.

Компьютер может забыть только в случае полного отказа модуля памяти или процессора - но это полный отказ компьютера.
 
_George_, ну а что это меняет? Любое ВС должно взлететь на одном двигателе с максимальной взлетной массой ( не углубляясь в суть что влияет и как расчитываются TO Performance) с таким расчетом чтоб еще и над препятствиями запас по высоте должен быть. Это норма сертификации во всем мире ( в нашей стране НЛГС ). Ну а если РУД на idle стоял как в вашем примере, то это проблемы в консерватории и к типу ВС отношения не имеет.
 
Реклама
О, а вот и искомая разовая команда "теоретически подходящая" нашлась.

Инженер2010: Самолёт имеет весьма высокий уровень интеллекта
(и не только в данном вопросе). В частности, в случае отказа одного двигателя,
второй автоматически распознаёт это (по изменению оборотов) и с небольшой
задержкой, увеличивает свой режим на 10%. «Мозги» двигателей (FADEC1) постоянно мониторят друг друга, а так же состояние
других систем самолёта (например СКВ2,
СВС3и др.). Дело в том, что мгновенно определить отказ
двигателя экипаж самолёта не в состоянии, так как, в отличие от поршневого
двигателя, реактивная турбина является довольно инертной. Именно поэтому во
время лётных испытаний каждого гражданского самолёта обязательно определяется
время распознавания экипажем отказа двигателя (по реакции самого самолёта и
срабатыванию систем сигнализации). Этот параметр является очень важным, так как
в итоге, его величина влияет на назначение характерных взлётных скоростей и в
итоге – на дистанции взлёта данного самолёта.
Нажмите, чтобы раскрыть...
http://superjet100.info/wiki:enginectrl/p/2
 
serg2044 сказал(а):
2 Самоль - ок, пилоты - мудаки. Продолжение заезженной пластинки, рановато для таких выводов, даже предварительных.
3 Не забывайте, это электронный самолет, пилот "напрямую" управляет, грубо говоря, ручкой выпуска шасси и лампочками-фарами, всем остальным управляет по сложнейшим алгоритмам группа компьютеров - вычислителей. Целая группа параметров постоянно снимается, преобразуется, складывается и в итоге становится командой управления креном, тангажом, тягой двигателей и т.д. Я больше поверю что разовая команда какая-то не прошла, что-то пошло не так и в самый неудачный момент, когда не было возможности парировать, это просто более вероятный сценарий, имхо.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Похоже опять на безалаберность и авось пиловотов, но нужно ждать каких то конкретных данных мог и самолет подвести. Хорошо что корпус цел, это плюс.

Хотя конечно падения SSJ наталкивают на плохие мысли, летают ведь вроде не самые последние пилоты да и условия просчитываются на все 100%.

А что будет в спешке когда нужно сесть или взлететь да еще пилотами типа Азианы?
 
observer, я не ставил под сомнение сертификат типа, этим аргументом я отмел вашу версию методом от противного.
 
Тогда это делают летчики,как на грузовых самолетах,где нет ни проводников,ни бортоператоров или техсостава
 
Capt_Mhack сказал(а):
Поправьте меня если я не прав, но насколько я понимаю командир отвечает за все происходящее на борту и в случае неисправностей с заходом на автоматике он должен был принять меры для исправления ситуации?
Нажмите, чтобы раскрыть...

Ну это все таки испытания, и самолет гоняют на пределе возможностей. А там они похоже не учли уклона полосы и возможных порывов ветра.
 
Capt_Mhack сказал(а):
Поправьте меня если я не прав, но насколько я понимаю командир отвечает за все происходящее на борту и в случае неисправностей с заходом на автоматике он должен был принять меры для исправления ситуации?
Нажмите, чтобы раскрыть...

Вам что то говорит фраза - испытательный полет ? Нет ?... На то испытатели и рискуют своими жизнями, чтобы выявить все возможные нештатные ситуации.
 
Справедливости ради, был это испытательный полет или полет на сертификацию?
 
Реклама
observer сказал(а):
Вы это серьезно про "посадка и уход осуществлялись в автоматическом режиме"?;)
Тогда примите к сведению. САT III-A - заход автоматический , выравнивание и все остальное - вручную.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Кто вам это сказал? И выравнивание и приземление автоматическое.
 
Назад