Alexius595
Новичок
Оказыватся здесь можно пообщаться с ОАК, хотя и безрезультатно: https://www.facebook.com/UAC.RUSSIA/posts/687343747947544
Сходу ответить не берусь. Надо смотреть, что там и как было... Для сертифицированной по IIIA системы при включенном autoland такого быть не должно...Это все замечательно но система пока сырая что б исключить человека, вот пример - http://en.wikipedia.org/wiki/Turkish...es_Flight_1951
Я такой же "наблюдатель", как и Вы. Действительно - понятия не имею...Понятно.
Ответ - нельзя.
Если наземная часть сертифицирована под кат IIIA - ее отказ считается событием практически невероятным. Если нет - то экипаж не имеет права включать автоленд. Права не имеет, но может включить. Если сигнал хреновый, то не сформируется признак готовности к IIIA и автоленд не включится. Если сигнал кондиционные - включится. Если ILS вырубится до высоты принятия решения, то автопилот прокукарекает экипажу об этом и тот успеет перейти на ручной режим.
Такие полеты с пустым самолетом не производят.observer, если он пустой не вытянул на одном двигателе, как он собирается полный пассажиров взлетать после отказа двигателя после V1? Тогда сертификат типа надо аннулировать. Так что это тоже не версия.
«автоматическая посадка (программа сертификации по категории ИКАО CAT III А) при сильном боковом ветре и выполнении посадки с имитацией отказа одного двигателя» - произошло касание взлётно-посадочной полосы экспериментальным воздушным судном SSJ 100 с убранными шасси.Да в одном рейсе сначала заход по 3 категории при предельной боковой составляющей отрабатывался, а следующим заходом отказ двигателя, где написано что одновременно?
Мои рассуждения - сугубо теоретические и исключительно с т.з. "железа"... Процедуры - это по Вашей части. Могу только предположить, что ежли фактические условия (видимость на полосе, например) не соответствуют кат. IIIA, то как бы и нельзя... По фактическим условия может оказаться, что и IIIB - нельзя и остается только IIICА если ИЛС сертифицирован по CAT III, а в настоящий момент LVP не применяются из-за хорошей работы, то можно автоленд применять?
Вероятность катастрофы вследствие любого единичного отказа не должна быть выше 10 в минус 9-й степени. Не важно, каким способом разработчик решит эту проблему при отказе 1 двигателя на любой фазе автозахода и автопосадки. То ли - посредством обеспечения гарантированно безопасной автопосадки, то ли - посредством гарантированно безопасного автоматического ухода на второй круг. Важно, чтобы эффективность такого техническое решение можно было экспериментально подтвердить и продемонстрировать.Для КАТ3а посадка на одном двигателе в автомате не требуется.
Вероятность катастрофы вследствие любого единичного отказа не должна быть выше 10 в минус 9-й степени. Не важно, каким способом разработчик решит эту проблему при отказе 1 двигателя на любой фазе автозахода и автопосадки. То ли - посредством обеспечения гарантированно безопасной автопосадки, то ли - посредством гарантированно безопасного автоматического ухода на второй круг. Важно, чтобы эффективность такого техническое решение можно было экспериментально подтвердить и продемонстрировать.
А какая же это тогда имитация? Если второй двигатель на малом газу, то он все равно дает не слабую тягу. А запустить его - не секундное дело.И вообще, даже если полет идет с имитацией отказа двигателя, это именно имитация, и если при этом сдыхает здоровый двигатель, есть еще один для благополучного ухода. Двигатель никто не выключает, если уж только совсем не разухарились. Но для сертификации и испытаний системы автозахода это уж точно не нужно.
Дык про 100% никто и не говорит. Говорят про 1-10**(-9). Почти 100%...100% гарантии никто не даст.
По метарам ветер 160, т.о. для обоих полос боковая составляющая 40-50 градусов.Виноградов в интервью Финаму чётко сказал про встречный ветер в крайнем полёте.
Что логично - они работали по полосе 02/20, а потом перелетели на 11/29, которая расположена под прямым углом к предыдущей.
Опасное это дело.Мне кажется, что в целях испытаний двигатель, однако, должен выключаться.
формально да. а оборудование позволят заходить по 3-ей категории?если ни одна полоса в кефлавике эту категорию по данным еаса не имеет?
Не всегда. Имели место ЛП и даже АК, когда на отключенный двигатель накладывался реальный отказ работающего двигателя, ошибочные действия экипажа и т.п. - в результате горе.denokan сказал(а):Мне кажется, что в целях испытаний двигатель, однако, должен выключаться.
Небольшое уточнение - CAT I у SSJ по сертификату EASA и CAT II по сертификату МАК.Не то конечно. В н.в. суперджет сертифицирован только по CAT I.
Так что для него - автоматический заход только до ВПР по CAT I. Дальше все только вручную.