Жёсткая посадка самолёта RRJ-95B 97005 в а/п Кефлавика


Я все таки не думаю что в любом полете командир устраняется и дает компьютеру заганять самолет в землю.. Конечно может я не прав, или допустем, болтало так что это было уже лучшим или единствено возможным вариантом посадки.

Жалко нет новых данных, пока не очень ясно..
 

LOW VISIBILITY OPERATIONS B-737
"Автоматический УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ возможен с момента армирования режима FLARE(манёвр, выполняемый перед приземлением для уменьшения скорости) до тех пор, пока колеса не раскрутятся после приземлении. Режим GA не индицируется, пока не будут нажата одна из кнопок на РУД-ах. Режимы A/T и F/D могут быть доступными в любое время ниже 2000 футов. Если нажать кнопку TOGA после приземления оба A/P выключатся, но F/D и A/T остаются подключеннымив режиме GA. Если не установлен визуальный контакт, немедленно начините процедуру ухода на второй круг в автоматическом режиме, нажатием любой кнопки TOGA, сопровождая РУД-ы до режима GA. Убедитесь, что на FMA появилась индикация подключившихся режимов."

При заходе на посадку по категории IIIА ИКАО управление полетом самолета по заданной траектории предпосадочного снижения, выравнивание и приземление осуществляется только в автоматическом режиме. Пробег осуществляется в ручном режиме.

Может я не то читаю ?
 
Последнее редактирование:
observer, не зависимо от типа ВС. У ВС у которых нет автоматической посадки не могут иметь минимум ниже CAT 2. Зачем так рьяно утверждать то что не знаете?
 
timsz сказал(а):
Про ошибку в программе я говорил, про глюк...
Нажмите, чтобы раскрыть...

Да это конечно, программа может быть любая.. может и самолет вывести на какие то левые параметры полета..


---------- Добавлено в 21:51 ----------


pavel_s сказал(а):
Вместо того чтоб их дождаться, начинаем поливать грязью экипаж...
Нажмите, чтобы раскрыть...

Согласен нужно ждать фактов, просто предидущий инцидент наводит на мысли о качестве пилотов, в прошлый раз автопилот ставили на 343 футах и все на автомате, потом не могли опредилить какое направление обратно на полосу, и выключали TAWS..
 
Capt_Mhack сказал(а):
Автопилот
Нажмите, чтобы раскрыть...
при отказе или выключении одной маршевой СУ автопилот автоматически отключается, на этом весь автоматический заход заканчивается. Но СДУ не выключается и парирует возникающий крен отклонением руля направления, при выключенном автопилоте! То же действие СДУ делает и для компенсации бокового ветра, лишь перед самым касанием центрируя ВС по полосе уже креном. Может здесь что-то не так сложилось или вычлось. На самолетах с такой системой управления автопилот - всего лишь надстройка СДУ. СДУ работает всегда.
 

Это для В-737... Для нашего случая - последовательность действий иная может быть, как например, отсутствие кнопок на РУДах, так и совсем иное ПО... С уважением!
 

Те перевод одного двигателя на idle (иммитация отказа) отключит автопилот?

Я тоде не очень представляю себе что автопилот имеет режим посадки на 1 двигателе..
 
Тогда один вопрос: - зачем 3-я категория при отключении АП???
 

Да что то это никак не вырисовывается даже по той ссылке что Вы приводили... Видимо как раз и добивались полного автоматизма

"Что касается разворачивающего момента, возникающего из–за отказа двигателя, то СДУ самолёта, в свою очередь, получает эту информацию от FADEC и автоматически парирует момент рысканья отклонением руля направления в противоположную сторону. Далее, это отклонение РН, постепенно «списывается». Эта система не является чем–то необыкновенным или суперновым решением – вся её тонкость в том, насколько качественно подобраны законы управления. Доведение этих алгоритмов «до ума» конечно потребовало немалого объёма моделирования, отработки на стендах и в полётах.
Разворачивающий момент критичен не на этапе захода на посадку (двигатели работают на пониженных режимах), а при отказе двигателя на разбеге, на взлёте или в момент ухода на второй круг (взлётная тяга при малой скорости). Минимальные скорости, при которых самолёт способен сохранять прямолинейный полёт, парируя разворачивающий момент отказавшего двигателя, определяются в испытаниях и называются минимальными эволютивными скоростями разбега, взлёта и посадки (Vmcg, Vmc и Vmcl). Они влияют на назначаемые самолёту скорости взлёта, захода на посадку и, соответственно, на взлётные и посадочные дистанции.
И ещё одно: именно интеграция бортового комплекса, организация обмена информацией между огромным числом бортовых компьютеров является сложнейшей задачей при создании любого современного «электронного» самолёта и по трудоёмкости не уступает проектированию планера. Это к слову, об «отверточной» сборке. Кстати, обмен информацией между самолётными системами, авионикой и FADEC двигателей на SSJ организован через компьютерные блоки, так называемые «концентраторы», разработанные Ульяновским УКПБ."
 
Да в одном рейсе сначала заход по 3 категории при предельной боковой составляющей отрабатывался, а следующим заходом отказ двигателя, где написано что одновременно?
 

"21 июля 2013 гола в аэропорту г. Кефлавик на завершающей стадии сертификационных испытаний по расширению условий эксплуатации – «автоматическая посадка (программа сертификации по категории ИКАО CAT III А) при сильном боковом ветре и выполнении посадки с имитацией отказа одного двигателя» - произошло касание взлётно-посадочной полосы экспериментальным воздушным судном SSJ 100 с убранными шасси."

http://www.minpromtorg.gov.ru/special/superjet/2
 
Смущает только то, что самолет получил минимальные повреждения.

Думаю если бы его ветер также как в Ле-Бурже "наклонил", то мы бы не обсуждали сейчас выпуск аварийных трапов.

<iframe width="560" height="315" src="//www.youtube.com/embed/KgzlFqBeVJI?rel=0" frameborder="0" allowfullscreen></iframe>
 

А что здесь было? Какие условия посадки? Ветер вроде не большой..
 
Когда мы аэродромные тренировки летали, то селектор переводил сам, лично


---------- Добавлено в 23:49 ----------



Ой какой уклон! 0.4 градуса? Это-то тут при чем.

И вообще, даже если полет идет с имитацией отказа двигателя, это именно имитация, и если при этом сдыхает здоровый двигатель, есть еще один для благополучного ухода. Двигатель никто не выключает, если уж только совсем не разухарились. Но для сертификации и испытаний системы автозахода это уж точно не нужно.
 
Мне одно непонятно: если самолет уже прошел испытания, зачем его было в двадцать какой-то раз мучать. Еще и в предверии промо тура по Америке? Хоть бы подождали. Может объясните? Не ну правда как так можно давать информацию: сертификацию мы уже прошли и инцидент ни на что не повлияет, это что так - ради забавы решили на одном двигателе при ветре погонять?
 
И CAT-IIIC - если конструкторская задумка позволяет
 
Сильно ошибаетесь.
1. Если включен autoland, автопилот не отключится даже при отказе одного маршевого двигателя. Ибо в том то и суть, что самоль, сертифицированный по кат IIIA, обязан сесть в автомате (до опускания передней стойки) при всех возможных сочетаниях отказов. Которые, кстати и проверяются при сертификации... Потому в кат.III, кстати, нет понятия высоты принятия решения. Autoland обязан работать безукоризненно и не имеет права ставить экипаж передфактом и требовать от него каких бы то ни было решений. Отключить это режим может только экипаж.
2. СДУ не умеет заводить самолет на посадку и приземлять его. У нее для этого нет а) датчиков б) алгоритмов. Которые, разумеется, есть в автопилоте. Для чего он собственно и нужен на борту. Все что умеет СДУ - улучшать управляемость и ограничивать предельные режимы полета. Летать по заданным траекториям - нет.
 
Последнее редактирование:
observer сказал(а):
Ага. И если оборудование полосы (РТС+свет) это позволяет.
Нажмите, чтобы раскрыть...
А автопилот вообще не в курсах, есть ли там свет или нет там света, висит ли в кабинете начальника аэродром сертификат или нет. Он ежели изловил сигналы ILS, то завсегда готов исполнить любую прихоть экипажа, включая автоленд по кат. IIIA. Если соответствующие алгоритмы прошиты у него в мозгах и не заблокированы какими-нибудь перемычками... Машина - дура. Хоть и с мозгами... А человек - царь горы. Даже если - без мозгов...
 

Мне это представляется крайне трудным с технической стороны дела, поломка ILS (пропал сигнал) и что дальше? Так например 1951 разбился, autoland думал что высота -8 футов и сел..

Интерессно что у 747 с отказом двигателя максимальный crosswind в CAT III на autoland 5 kts всего..
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация