Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

Kinematic сказал(а):
На этом форуме, кроме филологии, кто-то умеет с цифрами обращаться?
Нажмите, чтобы раскрыть...
А дальше-то что? Вы нашли противоречие, что хотите услышать?
Я в ёкселе посчитал - тоже расхождение получилось. Лично у меня нет объяснения.

---------- Добавлено в 09:06 ----------

demfer сказал(а):
Всё верно. По графику скоростей, отклонения РВ самописца можно математически рассчитать и построить график приложения тормозных усилий. Они постоянно должны расти. Посмотреть и оценить возможно ли такую кривую, непреднамеренно, человеку "начертить ногами".
Нажмите, чтобы раскрыть...

Не верно.

Возьмите аналогию с весам с гирьками. Берем вес самолета - кладем гирьку условно говоря 5 г на правую чашку. Чашка пошла вниз и легла на стол. Самолет начал разбег - появился кабрирующий момент от стабилизатора. Кладем 1 г в левую чашку. Правая чашка по-прежнему на столе - тангаж не поменялся. Еще скорость увеличили - еще 1 г в левую чашку. Потом появился момент от торможения - 3 г в правую чашку. Еще разгон - еще 1 г в левую чашку. Взяли штурвал на себя - 1 г в левую чашку. Еще разгон и еще штурвал - еще 2 г в левую чашку.

Все это время правая чашка лежит на столе и тангаж постоянный. И так будет, пока не доведем вес гирек в левой чашке до 8 г. В этот момент чашка поднимется - тангаж начнет меняться.

Вот уже после этого для сохранения тангажа на каждую гирьку в левую чашку надо "тормозить" соответствующей гирькой в правой.


ЗЫ Давайте не будем посвящать сотню постов решению простой школьной задачи. Если еще есть непонимание, то лучше обсудить это в чайниковской ветке. Глядишь - другие физики подтянутся, если ко мне доверия нет.

---------- Добавлено в 09:13 ----------

amador сказал(а):
Даже мне сдается, что ускорение (и все его изменения) могут очень серьезно сказываться.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Конечно могут. Только ускорение однозначно получается из графика скорости. Поэтому все влияние ускорения уже заложено.
 
Реклама
serg55 сказал(а):
Одно маленькое "но"... Вы не берете в расчет, что движение началось в 11:58:35
Нажмите, чтобы раскрыть...

Это не важно. Точка "600" не идет. Погрешность в ней (по графику скорости) может быть только за счет пары секунд движения со скоростью до 60 км/ч. Это максимум даст метров 40.
 
ЦИТАТА "Далее: центровка 24.65%. Один процент от САХ - это примерно 5 см"

Если это верно - то:
1.Вся система сил действующих на ВС при отрыве передней стойки поворачивается (вращается) на подшипнике каретки основных стоек
2. При заклинивании 2-х подшипников (для простого понимания заклинило 2 подшипника) каретки основной стойки ВС будет поворачиваться (вращатся) на подшипнике пневматиков, что я думаю сдвинет центровку в сторону ПС в на ~ 700 мм (разность между осями подшипников - плечи приложения сил станут другими, в частности уменьшится плечо стабилизатора)
3. Здесь где то на форуме писали что 1% САХ - 5 см тогда разность между осями подшипников( плечами сил) составит ~ 70 см - а это почти 24% со знаком плюс к передней центровке.
Это все грубо - если понятна идея я думаю найдутся люди опровергнуть или поддержать .
Это не все объясняет и может быть гораздо сложнее (заклинил один подшипник, а другой нет - это даст крен - который компенсировали РН или тормозами)
4. Заклинить подшипники могло после "козла" при посадке в Ярославле!
 
timsz сказал(а):
Это не важно. Точка "600" не идет. Погрешность в ней (по графику скорости) может быть только за счет пары секунд движения со скоростью до 60 км/ч. Это максимум даст метров 40.
Нажмите, чтобы раскрыть...
А тут подсчеты бесполезны - скорость-то неизвестна. Вот ощущения пассажира на взлете (больше не на что сослаться) - самолет встал на исходную - двигатели ревут, но не сильно, он удерживается на тормозах - далее тормоза отпустили - он очень резво побежал - спустя сравнительно короткое время двигатели взвыли так , "что боже помилуй и сохрани" (если ТУ-134 и сидишь в хвосте) - скорость резко растет - ну и взлетели....
Тут же он "не резво побежал", а поплелся (торомоза не отпущены до конца) и значит к моменту включения на номинал набрал условно 25 км/ч, а в первом бы случае - положим 55 км/ч. Частое явление на светофоре - один только стартовал на зеленый, а кто-то рядом уже подскочил на приличной скорости и полетел впереди вас , а вы все пыжитиесь и пыжитесь....
 
Vik63 сказал(а):
Да какая там методика. Одна формула- ПодСила=0.6(Су с поляры для угла атаки 3 град)*1.25(плотность)*(190/3,6)^2 (скорость в квадрате)*150( площ крыла)/9,8(уск своб пад)/2=16000 кгс.
Нажмите, чтобы раскрыть...
1. Угол атаки = угол тангажа + установочный угол крыла (+3 град.).
Согласно записи регистратора, с момента 11:59:00 тангаж равен +0,7, а с момента 11:59:26 он уже составляет +2 град.
2. Поляры даются для "свободного пространства", а на разбеге действует еще и эффект влияния экрана.
Вывод: подъемная сила была значительно больше, чем 16 тонн.
 
Simpson сказал(а):
и есть (с соседнего форума) это: "2 градуса встречного уклона полосы создают тормозящую силу, равную 1/30 веса"
Нажмите, чтобы раскрыть...
А где там 2 градуса? Если я правильно понял, там максимальный уклон - 0.42% или 0.2 градуса. Так они при этом, вроде, наоборот, под горку катились.

Simpson сказал(а):
перегрузка 1.25
Нажмите, чтобы раскрыть...
не многовато даже для 2 градусов?

Simpson сказал(а):
шум от ПСШ.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Шума от ПСШ не будет - стойка от этого не нагружается, а, наоборот, немного разгружается.

---------- Добавлено в 09:54 ----------

serg55 сказал(а):
А тут подсчеты бесполезны - скорость-то неизвестна.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Известна - считается с другой стороны, от места падения.
 
demfer
Pro Contra
Зрите в корень.
Вопрос состоит не в том, можно ли преднамеренно или нет, а можно ли не ногами синхронизировать торможение-пикирование график изменения, скачки, кабрирования от РВ скачками и с постоянным ростом от кабрирования стабилизатора.
Можно и по другому поставить вопрос, какая неисправность в системе торможения, абсолютно гипотетически, может приветси к подобному графику синхронизации.
Нажмите, чтобы раскрыть...

---------- Добавлено в 23:15 ----------

Объясняю почему.
У нас уравновешенная, притом идеально, система пикирование-кабрирование, тангаж 2.0 постоянен, а кабрирование нарастающая величина вследствие прироста скорости с пиковыми скачками при перекладке РВ разница 6 и 9 градусов соответственно., Значит, поломка в системе торможения должно реагировать на изменения синхронно этим изменениям кабрирования, а это практически невозможно.

Чтобы всё это синхронизировать, необходимо рассматривать самолёт в комплексе. Что с ним произошло после пиковых нагрузок и, одновременно, начала торможения. Я с самого начала предложил версию: просадка передней опоры (амортизатор). Мало кто из форумчан обратил на это.
Нажмите, чтобы раскрыть...

demfer, не надо искать загадочной автоматики (Pro Contra - единственный, похоже, здесь, кто обратил внимание на закономерности параметров, как будто регилируемые автоматом), она давно найдена -
почитайте мой пост с объяснением принципа shmas-юз-эффекта - на все эти ваши вопросы даже та, рассмотренная мной элементарная модель отвечает также совершенно элементарно, без всяких математических заумствований...))
(см. мой пост с объяснением паразитного эффекта САР антиюза от 08.11.2011, 23:14 )
Еще раз обратите внимание, что САР - это ситема автоматического регулирования, которую здесь так упорно все разыскивают...))
 
Последнее редактирование:
serg55 сказал(а):
А вот если у МАК действительно есть видео - то все эти "от обратного" - это все от лукавого...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Если есть видео и точка правильная, то что-то не то со скоростями. И вряд ли на видео видно включение номинального режима.

Я не утверждаю, что МАК что-то химичит и скрывает.

Но "народ хочет разобраться".)

---------- Добавлено в 10:13 ----------

gallgun сказал(а):
Это все грубо - если понятна идея я думаю найдутся люди опровергнуть или поддержать .
Нажмите, чтобы раскрыть...
Заклинивший подшипник скорее всего обнаружили бы при расследовании. И как-то его должно было очень сильно переклинить, чтобы такой момент выдержать.

Может ошибаюсь, но если бы действительно такое имело место быть, то самолет вообще бы не взлетел.

Да и наличие тормозящей силы это никак не объясняет.
 
Последнее редактирование:
demfer сказал(а):
А не кажется ли Вам, что мы пришли к предложению к КБ разработчиков подумать над этим вопросом.
Далее: центровка 24.65%. Один процент от САХ - это примерно 5 см. Вы можете оценить высоту потолка в своем доме с точностью до 5 см?
Сравнение с высотой потолка здесь некорректно, так как в центровке присутствует параметр взлетный вес в размере 54000 кг, это именно он сдвигается на 4, 6 см., что не требует дотошно до кг. и см. вычислять положение грузов.
Позвольте, это что за такой крохотный самолёт с полуметровым САХом?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Почему полуметровый- не понял,1% САХ-4,6 см , 100 % САХ- 4,6 м - почти 5 метров, сдвиг 54000 кг на 4,6 см- это и есть изменение центровки на 1 % САХ.
По предложениям - лично мое мнение- лучше воздействовать на причину, а не на следствие.
 
Реклама
Vik63, а по Вашим расчетам нет противоречия по точке вывода двигателя на номинальный режим?
 
timsz сказал(а):
Vik63, а по Вашим расчетам нет противоречия по точке вывода двигателя на номинальный режим?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Учитывая погрешность исходных данных которую имел я-я же считал по стенограмме и отсечкам бортинженера -противоречий нет .

---------- Добавлено в 09:34 ----------

Ariec 71 сказал(а):
Понятно. Или только от воздействия экрана. Может быть, не утверждаю.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Экран тоже никак не может создать пик, поверьте - только ударное воздействие . Я этих расшифровок насмотрелся....

---------- Добавлено в 09:46 ----------

A_Z сказал(а):
1. Угол атаки = угол тангажа + установочный угол крыла (+3 град.).
Согласно записи регистратора, с момента 11:59:00 тангаж равен +0,7, а с момента 11:59:26 он уже составляет +2 град.
2. Поляры даются для "свободного пространства", а на разбеге действует еще и эффект влияния экрана.
Вывод: подъемная сила была значительно больше, чем 16 тонн.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну Вы придираетесь, я в том случае считал просто чтобы оценить параметр, точность вообще не нужна была. Конечно я бы тангаж учел, если бы что-то считал более точно.С 2 градусами тангажа- ПодСила=20000 кгс. Экран у меня нет возможности учесть . Ну если и прибавится тонна-две. Для тех целей которые есть - данный расчет дает достаточную точность . По моему не один раз я уже это доказал в других расчетах.
 
timsz сказал(а):
Все это время правая чашка лежит на столе и тангаж постоянный. И так будет, пока не доведем вес гирек в левой чашке до 8 г. В этот момент чашка поднимется - тангаж начнет меняться.

Вот уже после этого для сохранения тангажа на каждую гирьку в левую чашку надо "тормозить" соответствующей гирькой в правой.
Нажмите, чтобы раскрыть...
ЛУЧШЕ НЕ СКАЖЕШЬ!:pivo:
 
Кстати, расхождения в "самопальных" расчетах с данными МАК что касается дистанции разбега разве не могут быть объяснены:
1.Наличием попутной составляющей ветра (3 м/с - уже где-то около 150 м должно дать в итоге)
2.Погрешностью данных МСРП по скорости.

Короче, 4 м/с погрешности, или 14, 4 км/час дадут уже 200 м в итоге. А бортмеханик ещё бОльшую скорость выкрикивал.

А МАК просто знал, откуда стартовал самолет. Ему наверняка диспетчер пальцем показал, и не один раз.
 
Последнее редактирование:
Vik63 сказал(а):
Ну Вы придираетесь, я в том случае считал просто чтобы оценить параметр, точность вообще не нужна была.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Пардон, я как-то забыл, что если вы чего-то в своих расчетах не учитываете, значит, это не нужно априори... :)
 
shmas сказал(а):
demfer, не надо искать загадочной автоматики (Pro Contra - единственный, похоже, здесь, кто обратил внимание на закономерности параметров, как будто регилируемые автоматом), она давно найдена -
почитайте мой пост с объяснением принципа shmas-юз-эффекта - на все эти ваши вопросы даже та, рассмотренная мной элементарная модель отвечает также совершенно элементарно, без всяких математических заумствований...))
(см. мой пост с объяснением паразитного эффекта САР антиюза от 08.11.2011, 23:14 )
Еще раз обратите внимание, что САР - это ситема автоматического регулирования, которую здесь так упорно все разыскивают...))
Нажмите, чтобы раскрыть...

Прочитал, внимательнее, вашу систему "Паразитного эффекта САР антиюза". Хорошая разработка для работающих механизмов, особенно в поисках причин отказа. Даёт точку опоры и направить мысли в нужном направлении.
Почему многие прошли мимо, в том числе и я, объясняется просто: расписать надо было её поближе для конкретного случая. Pro Contra, так думаю, и я мыслили, фактически, исходя из этой системы.
 
[Vik63, А на основании расчетов, итоговый вывод (из за чего) можно в студию? Или что то пропустил? А то, что то так много расчетов голову вскружили, а для чего так и не понял.:oops:
 
turinec сказал(а):
[Vik63, А на основании расчетов, итоговый вывод (из за чего) можно в студию? Или что то пропустил? А то, что то так много расчетов голову вскружили, а для чего так и не понял.:oops:
Нажмите, чтобы раскрыть...
Отчет давно в студии, вот здесь один из последних вариантов http://aviaforum.ru/showthread.php?p=943228#post943228 и далее . Убегаю , нет возможности другие ссылки искать, есть желание -поищите по моим сообщениям.
 
Реклама
Vik63 сказал(а):
Почему полуметровый- не понял,1% САХ-4,6 см , 100 % САХ- 4,6 м - почти 5 метров, сдвиг 54000 кг на 4,6 см- это и есть изменение центровки на 1 % САХ.
По предложениям - лично мое мнение- лучше воздействовать на причину, а не на следствие.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Пардон, меня смутила цифра 4,6см в воображении(наклон пассажиров)..., вообщем, невнимательность. По 2-й фразе намёк понял.
 
Назад