Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

[shmas]

demfer
Прочитал, внимательнее, вашу систему "Паразитного эффекта САР антиюза". Хорошая разработка для работающих механизмов, особенно в поисках причин отказа. Даёт точку опоры и направить мысли в нужном направлении.
Почему многие прошли мимо, в том числе и я, объясняется просто: расписать надо было её поближе для конкретного случая

А...эээ...У...оoo... А разве эта ветка форума посвящена не конкретному случаю с Як-42? Да и куда уж ближе расписывать...разве что для совсем слепых (к вам как раз это не относится - вы второй после Pro Contra по умению зрить в корень) надо было азбукой Брайля пупырышками на экранах мониторов все изобразить?

 

[demfer]

Практически полностью согласен сходом рассуждений с vik63 изложенными на стр. -107+ . Хочу дополнить версию появления дополнительной силы торможения- которая могла появиться от повышения давления в сливной магистрали
вследствии засорения фильтра сливной магистрали, к примеру стружкой одного из гидронасосов НП-72МВ. Кто зани-
мался эксплуатацией Як-40,-42 знают что, гидронасосы являются самой слабой позицией из всех агрегатов по СиД.
В моей практике было замечание экипажа "Остаточное давление в тормозах-30кг/см2 на рулении"

При таком дефекте гидронасос не причём.
Не забывайте прогревать зимой и кабину экипажа тоже, проверьте герметичность и посмотрите обратный клапан..., там, там под поликом КВС в труднодоступном месте.
Как за АМГ-10 вы следите, тоже обращайте внимания.

 

[timsz]

Кстати, расхождения в "самопальных" расчетах с данными МАК что касается дистанции разбега разве не могут быть объяснены:
1.Наличием попутной составляющей ветра (3 м/с - уже где-то около 150 м должно жать в итоге)

Попутная составляющая... Как-то я сначала решил, что ей можно пренебречь. Но...
По данным МАКа ветер был северный 3 м/с, это дает попутную составляющую 1.8 м/с. Затраченное время - 55 с, получаем 100 м дистанции. То есть, расхождение становится минимальным (у меня "на коленке" получилось 120 м).

2.Погрешностью данных МСРП по скорости.

Собственно об этом и разговор - не слишком ли сильные расхождения.

Есть еще более простое объяснение - ошиблись в точке на картинке. Она не сильно нужна, могли и пропустить. Или просто с точностью особо не заморачивались.

Впрочем, если добавить поправочку на истинную скорость, пару десятков метров первых секунд... Глядишь, и МАКовское значение получится...

А МАК просто знал, откуда стартовал самолет. Ему наверняка диспетчер пальцем показал, и не один раз.

Там не точка старта не сходится, а точка выхода на номинал. По-любому, есть три цифры: точка выхода двигателей на номинальный режим (s1), дистанция до падения (d), точка падения (s2). Эти три точки должны быть согласованы: s2 - s1 = d. Если такого нет, то что-то не то.

 

[Looking]

Прочитал, внимательнее, вашу систему "Паразитного эффекта САР антиюза". Хорошая разработка для работающих механизмов, особенно в поисках причин отказа. Даёт точку опоры и направить мысли в нужном направлении.
Почему многие прошли мимо, в том числе и я, объясняется просто: расписать надо было её поближе для конкретного случая. Pro Contra, так думаю, и я мыслили, фактически, исходя из этой системы.

Отброшена, как ненужная, а не потому, что не поняли. Физически и фактологически гипотеза для данного случая не подходит.
Антиюз дает приращение максимально возможных тормозящих сил. Но по приведенной Vik63 оценке (на основании уменьшения ускорения разгона) первоначально возникшая сила торможения была в районе 3 тонн.
Если принять, что до перекладки РВ на взлет на переднюю стойку приходится даже половина веса (что невероятно много), то на задних колесах будет 27 тонн и для проскальзывания надо 0,6*27=16 тонн. Реально на задних колесах нагрузка еще больше.
Проскальзывание возможно только на больших скоростях, когда большая часть нагрузки перейдет на крылья и в следствии подпрыгивания на неровностях.
Потому и следы торможения были обнаружены лишь в конце ВПП.

 

[Пятый]

Хочу напомнить тем, кто вдруг знал, но забыл.
Просто так вот интегрированием из скорости перемещение получить можно разве что в задачке по физике.
В реальности существуют дрейфы нуля, шум, дисперсия которого при интегрировании начнёт расти пропорционально времени, и т.д.
Мы, когда только начинали экспериментировать с нашими датчиками вращательного ускорения, получали после интегрирования, что полный оборот - это 7200 градусов. А всего-то: поставить откалиброваный датчик на стенд, провернуть один раз и два раза проинтегрировать.
У соседей с лазерными гироскопами примерно такие же проблемы, с учётом специфики.

 

[Looking]

Чашка не лежит, гарантия банка, на графике после перекладки на -10,7 произошло изменение тангажа от 0,7 на 2.0, то есть система подвижна-на то и весы, вообще-то.

Это можно объяснить влиянием пружин аммортизаторов передней стойки. Сначала идет работа пружин до упора (что дало тангаж в 2 градуса) с малым изменением усилия на передней стойке, а уже потом начинается реальная разгрузка передней стойки.

 

[serg55]

Там не точка старта не сходится, а точка выхода на номинал. По-любому, есть три цифры: точка выхода двигателей на номинальный режим (s1), дистанция до падения (d), точка падения (s2). Эти три точки должны быть согласованы: s2 - s1 = d. Если такого нет, то что-то не то.

А не то, видимо, может прояснить состояние 2П и солнечная вспышка.....
Для справки - старт Фобоса 00:16 мск, вспышка класса С 00:00 до 00:10 мск 9/11...
Ничего не хочу сказать этим, но....

 

[timsz]

Чашка не лежит, гарантия банка, на графике после перекладки на -10,7 произошло изменение тангажа от 0,7 на 2.0, то есть система подвижна-на то и весы, вообще-то.После того как она уравновешена в таком положении мы и начинаем добавлять в подвешенные чашки.Как, см.выше.
См.график.

Ну она не то, чтобы лежит... Правильнее сказать, что лаборанты, чтобы не портить полировку стола, подложили на стол поролон (на самолете - амортизаторы стоек). Когда гирек справа много - поролон сильно прожат, по мере загрузки левой чашки - немного отжимается. Но реальное изменение тангажа происходит только когда чашки уравновешиваются.

В общем, рассмотрите простой вариант - разбег без торможения. Там все то же самое - для того, чтобы тангаж рос необходимо достичь некоторой скорости. До этого самолет не оторвет ногу сколько штурвал не тяни.

 

[shmas]

Pro Contra
каждый эксперт узкоспециализирован и дает свое виденье в узком диапазоне

Ну, для начала надо сделать так, чтобы слово на букву "э" на этом форуме автоматически всегда писалось бы в кавычках, кроме особых, неклинических случаев, достойных оставаться без кавычек по мнению модератора...))
А, вообще-то, надо чтобы каждый автор версии в подписи внизу давал ссылку на пост, где растет "корень" его теории. Кстати, щас сам попробую это проделать...

---------- Добавлено в 11:34 ----------

О, получилось!

 

[timsz]

Просто так вот интегрированием из скорости перемещение получить можно разве что в задачке по физике.

Да ладно. Интегрирование - самая простая численная задача. Мы же не уравнение интегрируем, а готовые данные. Это можно и построить график на картоне, вырезать, взвесить и разделить на плотность картона. Погрешность только ножницами определяется.

 

[turinec]

Vik63, Прочитал Ваш последний вывод. И согласился бы с ним полностью, если бы не маленькая, НО.
Вы делаете основной вывод как мне показалось, что торможение началось в момент взятия штурвала. То есть до этого все расчеты и выкладки и после этой точки, ложатся в вектор, чтобы сойтись и обосновать именно ее или хронологии для нее. Что до и после, это я согласен, и что 400 метров ехал, и что и как потом взлетал и куда его вело, что зацепил, как бац, все это понятно.
Однако, алгоритмом, что торможение началось со взятия штурвала, Вы ставите под сомнение всех наших доблестных и умных конструкторов, это раз, или косвенно намекаете на 2П и про его болезнь, что он такой бесчувственный штурвал потянул, а ног не почувствовал. А как же тогда, переговоры когда 2П говорит "я скажу, а ты взлетай". Ну не взлетал, он (по крайней мере на первоначальной стадии). Хотя тут можно опять сказать, а они делали не то что говорили и ни какой дисциплины в экипаже не было и это опять как было сказано ранее, кому то очень хочется причину подогнать под результат. Второе, ну просто не верится, что торможение начинается из за ЧФ, а не из за бабаха в перегрузку 1.25. Это в других странах может я бы и поверил про первое, но не в России, с ее дорогами, колдобобинами и т.д. и тем более когда последовательность очевидная была сначала бабах и следом пошло торможение, а не расчетное эфорийная - штурвал и далее торможение. Уж извините.

 

[timsz]

см. внимательно на величину скорости при двух перекладках РВ(скорость выросла), соответственно, при даже меньших перекладках РВ колебания неизбежны. Потому что колебания с большим влиянием "поролона" ранее на более низких скоростях имели место быть, это факт.190(7,9 изм.РВ) и 225 км/ч(6,5 изм.РВ),230(аж 9 градусов изм.РВ) км/ч РВ соответственно.

Не очень понял о чем речь, и что из этого следует. Колебаний скорости я вообще не заметил - дрыгание в пределах погрешности. (Если будете на точки ссылаться, то лучше указывать время, так понятнее).

 

[amador]

Да ладно. Интегрирование - самая простая численная задача. Мы же не уравнение интегрируем, а готовые данные. Это можно и построить график на картоне, вырезать, взвесить и разделить на плотность картона. Погрешность только ножницами определяется.

Возможно, было бы лучше, если бы автор расчета использовал картон. На графике скорость пляшет - дай боже. Он там линейкой всё вымерял? Или использовал какую-то компьютерную программу? Если программу - тогда ещё можно понять. Да и то, учтена только воздушная скорость без учета поправки на ветер и возможных погрешностей приборов.

 

[Пятый]

Да ладно. Интегрирование - самая простая численная задача. Мы же не уравнение интегрируем, а готовые данные. Это можно и построить график на картоне, вырезать, взвесить и разделить на плотность картона. Погрешность только ножницами определяется.

Ну да, действительно. И чего у этих трёх кфмн-ов и одно дфмн-а 7200градусов в одном обороте получилось, непонятно.
Добавлением небольшого шума(в пределах той шумовой дорожки, что на графике) или постоянного смещения можно получить почти любой результат в пределах трёхкилометровой полосы.

 

[timsz]

На графике скорость пляшет - дай боже.

Где-то на 5 км/ч, то есть погрешность меньше 5% - нормально.

Он там линейкой всё вымерял? Или использовал какую-то компьютерную программу?

Зачем там что-то вымерять или специальную компьютерную программу применять? Можно просто на калькуляторе посчитать. 60 точек всего.

Да и то, учтена только воздушная скорость без учета поправки на ветер и возможных погрешностей приборов.

Даже не воздушная, а приборная. Об этом ранее говорили. Если бы кто-нибудь точно рассчитал, было бы интересно.

 

[serg55]

Второе, ну просто не верится, что торможение начинается из за ЧФ, а не из за бабаха в перегрузку 1.25. Это в других странах может я бы и поверил про первое, но не в России, с ее дорогами, колдобобинами и т.д. и тем более когда последовательность очевидная была сначала бабах и следом пошло торможение, а не расчетное эфорийная - штурвал и далее торможение. Уж извините.

Вот сейчас МАК найдет такого же 2П А серьезно - ИМХО подтормаживание видимо шло постоянно - это видно по опережающим график МАК "синими" точками исправленного. Но вот болезнь- если это что-то типа СБН - то ноги (правая) может выпрямится вообще независимо от человека.... Глянул на график - вроде там, где перегрузка возникает правая нога нажимает педаль РН (и стало быть тормоза).. а может не разглядел....

 

[timsz]

На 190 км/ч РВ изменились на 7,8 градуса, что дало изменение тангажа на значение 1,3.

Не было такого. 0.7 зафиксировано в 11:59:10, 2.0 - в 11:59:33. Между этими точками идет прямая, насколько позволяет видеть разрешение графиков.

И по-прежнему не понятно, какой вывод из этого делается?

---------- Добавлено в 13:18 ----------

И чего у этих трёх кфмн-ов и одно дфмн-а 7200градусов в одном обороте получилось, непонятно.

Ну если Вы выложите, что они делали, то может быть понятно. А пока понятно, что пользуясь датчиками ускорений пытались путь вычислить... Это вообще другая задача.

Добавлением небольшого шума(в пределах той шумовой дорожки, что на графике) или постоянного смещения можно получить почти любой результат в пределах трёхкилометровой полосы.

Можно провести гладкую линию по минимумам, гладкую линию по максимумам, и проинтегрировать тот и другой. Искомый результат будет где-то между ними, а разница даст оценку сверху для погрешности.
Не, ну если дать постоянное смещение в пределах +- 100 км/ч, то можно любой результат получить.

 

[turinec]

Глянул на график - вроде там, где перегрузка возникает правая нога нажимает педаль РН (и стало быть тормоза).. а может не разглядел....

И где вы такое увидели? Когда тормоза вообще ни какими регистраторами не пишутся и МАК их брал из умной головы (сначала написал без слова умной).

 

[amador]

Где-то на 5 км/ч, то есть погрешность меньше 5% - нормально.

Я имел в виду, что вообще от начала роста скорости ("скорость растет") до момента крушения скорость меняется то в одну, то в другую сторону, и меняется неравномерно. Наверное, не без погрешностей там, на графике.

А вообще, тот, кто это считал - по-моему, он изначально был настроен негативно в отношении данных МАК, какое-то эмоциональное у него там анонимное письмо. Он ведь не только насчет дистанции говорит, он там выводам по центровке не доверяет тоже. Поэтому трудно от него самого ждать поправок на ветер и т.п.

 

[Пятый]

Ну, у одного нашего д.т.н. при 5 "удовлетворительно" и 3 "отлично" на госэкзамене (остальные на "хорошо") средний балл получился 4,3
Докладывал на совете факультета в присутствии других д.т.н. и доцентов. Никто не прореагировал. Хотя чего проще, если троек больше пятерок, то средний балл обязан быть меньше 4

Нет, с нашими всё хорошо в этом смысле.
Просто дрейф нуля, g-sensitivity и прочие факторы, которые потом были учтены, вписали оборот в нужные 360.

---------- Добавлено в 13:41 ----------

Ну если Вы выложите, что они делали, то может быть понятно. А пока понятно, что пользуясь датчиками ускорений пытались путь вычислить... Это вообще другая задача.


Можно провести гладкую линию по минимумам, гладкую линию по максимумам, и проинтегрировать тот и другой. Искомый результат будет где-то между ними, а разница даст оценку сверху для погрешности.

Да, таким образом получим грубую оценку сверху погрешности из-за шумов. Смещение, нелинейность и неточный коэффициент преобразования, например, так и останутся неизвестными.