(t)here
Новичок
может быть.. можеть быть..
---------- Добавлено в 21:58 ----------
ну тогда получается что МАК прав и искать тут нечего?
или все-так есть чего-то?
Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434
может быть.. можеть быть..
---------- Добавлено в 21:58 ----------
ну тогда получается что МАК прав и искать тут нечего?
или все-так есть чего-то?
amador
Новичок
может быть.. можеть быть..
---------- Добавлено в 21:58 ----------
ну тогда получается что МАК прав и искать тут нечего?
или все-так есть чего-то?
Я уж не знаю, что получается, но у Лушникова ноги уперлись в тормоза после того, как он начал тянуть штурвал на себя, а тут, судя по графикам, тормозное усилие возникло до того, как штурвал стали тянуть на себя.
P.S.
Однако, если предположить, что тормозная система была неисправна, почему тогда тормозное усилие росло? Или, всё-таки, правы те, кто говорит, что на педали давили ногами?
(t)here
Новичок
т.е. можно просто положить ноги и начнется "подтормаживание"?
там реально что-ли никаких усилий даже прикладывать не нужно?
42
Новичок
Похоже проблемы с матчастью были.
1) перед запуском-2П-ДА...КАК...ЗТОТ..РЫЧАГ.-КВС-тоже упоминает рычаг лампочку -КВС БМ несколько раз повторяют ЕЩЕ РАЗ ЕЩЕ РАЗ какой у второго может быть рычаг, может речь идет о переключателе отбора (что-то с заслонками?)
2) на запуске-БМ ТЕМПЕРАТУРА МЕНЬШЕ 150 откуда такая высокая они что второй раз запускались. после выхода на режим-БМ-642-МАКСИМУМ слишком много,после запуска второго-489-МАКСИМУМ-это нормально.
3) при проверке АДР2 не проходит по крайней мере 2 канал (про 1 канал не слышно), возможно оба канала не работают, то есть АДР2 в отказе. КВС-ЗАМЕРЗ
4) перед взлетом проводница просит сделать попрохладней в салоне, 2П управляет СКВ? 2П-ТО БОЛЬШОЙ ТО МАЛЕНЬКИЙ (РАСХОД?)и потом-КВС-НУ ЧТО ОН ВЫКЛЮЧИЛСЯ и далее ВЫБИЛО ЧТО-ЛИ-(попытка закрыть отбор СКВ?)
-ОТКАЗ ОДНОГО АДР МОГ ПРИВЕСТИ К ОТКЛОНЕНИЮ РН - ОТСЮДА КОЛЕБАНИЯ РН НА РАСШИФРОВКЕ,УВЕЛИЧИВАЮЩИЕСЯ С РОСТОМ СКОРОСТИ, Т.К.ЭКИПАЖ ПАРИРОВАЛ УХОД С ОСЕВОЙ. при обжатых шасси АДР не работает, в этом ничего страшного нет.А после отрыва или разгрузки основных стоек шасси, исправный АДР скомпенсировал уход РН, поэтому такие резкие колебания прекращаются. Возможно экипаж во время разбега немного и притормаживал-колебания РН почти совпадают с колебаниями скорости.
-ЕСЛИ БЫЛ НЕ ЗАКРЫТ ОТБОР СКВ, ТО ЧАСТЬ МОЩНОСТИ ДВИГАТЕЛЯ БУДЕТ ОТБИРАТЬСЯ В ЭТУ СИСТЕМУ.на всех отечественных самолетах распространенная практика закрывать отбор на взлете, особенно летом.
-исходя из расшифровки мне кажется что главной причиной явилось неправильная установка угла стабилизатора, как только добавили - произошел отрыв, даже при падении скорости. А причиной падения самолета явился не выход на критические углы атаки, которые экипаж все-таки парировал отдачей штурвала, а разрушения при столкновении антенной и столбом огней подхода-посмотрите на отклонения элеронов и РН, наверняка и итерцепторы выпустились и ничего это не помогло устранить растущий крен. И главная причина-уборка РУД на МГ.
1) перед запуском-2П-ДА...КАК...ЗТОТ..РЫЧАГ.-КВС-тоже упоминает рычаг лампочку -КВС БМ несколько раз повторяют ЕЩЕ РАЗ ЕЩЕ РАЗ какой у второго может быть рычаг, может речь идет о переключателе отбора (что-то с заслонками?)
2) на запуске-БМ ТЕМПЕРАТУРА МЕНЬШЕ 150 откуда такая высокая они что второй раз запускались. после выхода на режим-БМ-642-МАКСИМУМ слишком много,после запуска второго-489-МАКСИМУМ-это нормально.
3) при проверке АДР2 не проходит по крайней мере 2 канал (про 1 канал не слышно), возможно оба канала не работают, то есть АДР2 в отказе. КВС-ЗАМЕРЗ
4) перед взлетом проводница просит сделать попрохладней в салоне, 2П управляет СКВ? 2П-ТО БОЛЬШОЙ ТО МАЛЕНЬКИЙ (РАСХОД?)и потом-КВС-НУ ЧТО ОН ВЫКЛЮЧИЛСЯ и далее ВЫБИЛО ЧТО-ЛИ-(попытка закрыть отбор СКВ?)
-ОТКАЗ ОДНОГО АДР МОГ ПРИВЕСТИ К ОТКЛОНЕНИЮ РН - ОТСЮДА КОЛЕБАНИЯ РН НА РАСШИФРОВКЕ,УВЕЛИЧИВАЮЩИЕСЯ С РОСТОМ СКОРОСТИ, Т.К.ЭКИПАЖ ПАРИРОВАЛ УХОД С ОСЕВОЙ. при обжатых шасси АДР не работает, в этом ничего страшного нет.А после отрыва или разгрузки основных стоек шасси, исправный АДР скомпенсировал уход РН, поэтому такие резкие колебания прекращаются. Возможно экипаж во время разбега немного и притормаживал-колебания РН почти совпадают с колебаниями скорости.
-ЕСЛИ БЫЛ НЕ ЗАКРЫТ ОТБОР СКВ, ТО ЧАСТЬ МОЩНОСТИ ДВИГАТЕЛЯ БУДЕТ ОТБИРАТЬСЯ В ЭТУ СИСТЕМУ.на всех отечественных самолетах распространенная практика закрывать отбор на взлете, особенно летом.
-исходя из расшифровки мне кажется что главной причиной явилось неправильная установка угла стабилизатора, как только добавили - произошел отрыв, даже при падении скорости. А причиной падения самолета явился не выход на критические углы атаки, которые экипаж все-таки парировал отдачей штурвала, а разрушения при столкновении антенной и столбом огней подхода-посмотрите на отклонения элеронов и РН, наверняка и итерцепторы выпустились и ничего это не помогло устранить растущий крен. И главная причина-уборка РУД на МГ.
Kinematic
Новичок
А зачем фантазировать о том, чего никто не видел в открытом доступе. Чтобы поговорить? Не хочется. (Типа: а поговорить?)
Другие источники - это какие?
Есть только два снимка 3000м и 3400 м. И сомневаюсь, что 3 км полосы будет писаться на видео, даже если английская королева посетит Ярославль.
При прямолинейном движении с v>0 путь и скорость связаны взаимнооднозначным соотношением. Никакие другие источники не требуются. Например, одометр автомобиля автомобиля автоматически пересчитывает скорость в пройденный путь.
amador
Новичок
Ну, я не летчик. Тем более, не пилот ЯК-42. Наверное, смотря как "положить". Но это всё лучше у летчиков спрашивать, да даже тут уже несколько постов на эту тему было, про то, что задевали тормоза на разбеге.
---------- Добавлено в 23:33 ----------
И ускорение, как говорится, тоже по барабану? Даже мне сдается, что ускорение (и все его изменения) могут очень серьезно сказываться.
А если без шуток, должно быть как минимум несколько живых свидетелей, которые знают, откуда стартовал самолет. Да и тут на форуме люди уже всё это считали.
Последнее редактирование:
serg55
Старожил
Одно маленькое "но"... Вы не берете в расчет, что движение началось в 11:58:35
и эти 25 сек посчитали равноускоренным, а оно таковым не было....Скорость неизвестна при подтормаживании на этом участке....
Ярославец
Новичок
Хотелось бы услышать мнение опытных авиаторов относительно этой статьи http://holydiver-777.livejournal.com/60891.html
demfer
Местный
Последнее редактирование:
amador
Новичок
Не знаю. Я тоже с ним беседовал на форуме АВВАКУЛ, пока тему не закрыли. Поскольку то были испытания, наверное, всё делалось по правилам. И тут, наверное, важнее не то, был кто-то пристегнут или нет, а и расстояние от кресла до педалей.
Лена
.
Скорость на параметрическом самописце - относительно воздуха. А воздух может двигаться (ветер) относительно ВПП. В разных точках аэропорта приземный ветер может быть разным. В случае микропорыва существенно разным.
(t)here
Новичок
я тут почитал...
"при одновременной работе двух пилотов давление в тормозах определяется клапаном, получившим большее обжатие."
вот отсюда: http://kvs-vm.narod.ru/uchob/Yk-42-pil.htm
"при одновременной работе двух пилотов давление в тормозах определяется клапаном, получившим большее обжатие."
вот отсюда: http://kvs-vm.narod.ru/uchob/Yk-42-pil.htm
Kinematic
Новичок
Для тех кто с трудом понимает прочитанное повторяю еще раз:
Предположение о равноускоренном движении делалось для времен от 11:58:35 до 11:59:00.Предположения о характере движения до момента времени 11:59:00 не влияют на оценку положения самолета после этого момента времени, поскольку после 11:59:00 положение самолета вычисляется путем интегрирования известных значений скоростей. Например, интегрируя по времени, показания скорости представленные МАК, от момента времени 11:59:00 до до 11:59:52, получим расстояние пройденное от момента времени 11:59:00 до до 11:59:52. Вычитая его из 3445 получим величину примерно 860 м.
Вывод: График пути в отчете МАК не соответствует действительности.
АУ!!!! На этом форуме, кроме филологии, кто-нибудь умеет с цифрами обращаться? Есть такие кто в институте сам учился, а не с интернета списывал? Попросите своих учителей растолковать вам элементарные вещи.
Если таких нет, то вам лучше обсуждать светские новости или пойти в школу.
В помощь вам программы оцифровки графиков
http://dwg.ru/dnl/7169
http://getdata-graph-digitizer.com/ru/download.php
Дальше можете использовать Origin, Matlab, Mathcad. Или языки программирования (это для продвинутых пользователей клавиатуры).
Один бортинженер на forumavia, все это проделал "на коленке", без интегралов. Есть еще толковые люди! С таким бы я полетел.
serg55
Старожил
Да бог с ними интегралами. Если рассуждать логически:
Пусть временные риски совпадают и самолет стоит как и указано МАК на 440 метрах (не помню сколько точно). В 11:58:36 он начинает движение. Первую синюю точку на исправленном графике ИГНОРИРУЕМ !!! По Вашим расчетам он должен быть во второй синей точке в 11:59:00 , а по фактическому положение (возможно действительно при тщательном изучении изображения с видеокамеры) он был на отметке 600 метров!!!
Это лишний раз доказывает - тормозил 2П со старта. Если бы не тормозил, он был бы во второй синей точке точь-точь. Это мое мнение, не значит что оно правильное. Но для меня обьясняет такую задержку в приход расчетной (по Вашему второй синей точки ).
greg
Новичок
Получается лётчик из МАКа на отчёте врал,когда его спросили-отчего упал всё же самолёт,от задетых препятствий или от запредельного угла тангажа.
Он сказал-от тангажа,правда как то неуверенно. Врал наверняка.
amador
Новичок
Ну и что из этого следует? А ничего, практически, даже если эти расчеты верны. В распространенной аудиозаписи диспетчер разрешает предварительный старт по пятой РД. Схема ВПП в Туноше в интернете есть - вот и смотрите, где эта РД 5. По той схеме, что нашел я, она находится меньше, чем в 300 метрах от торца ВПП.
Т.е. либо ваши расчеты неверны, либо самолет катился дольше, чем принято считать.
---------- Добавлено в 01:53 ----------
Категоричное заявление, однако. Может, просто не был уверен, раз ответил неуверенно?
amador
Новичок
Мне вот больше интересно, что специалисты скажут в связи с этими анонимками в МАК и альтернативными расчетами, а то это, всё-таки, не моя специализация, а в учебники лезть не хочется.
То, что предварительный старт им был разрешен по РД 5 (меньше 300 м. от торца ВПП), это я в аудиозаписи собственными ушами слышал, а я своим ушам верю, и не думаю, что аудиозапись кто-то фальсифицировал. Вот и хотелось бы знать, кто тут воду мутит.
Vik63
Старожил
Знаете, вот думаю иначе.Если бы МАК дал реальный график МСРП , а не смоделированный, уверен четко было бы видно что 1,57 - это 1 , максимум - 2 выскочившие точки перегрузки всего ( аналогового сигнала на МСРП нет- пишутся значения опросов - 1 раз в секунду кажется), и это говорит что это не устоявшийся маневр, а скорее всего как раз столкновение с антенной и кунгом - судя по времени -идеальное совпадение. Мое мнение подтвердит простой расчет - подъемная сила в тот момент - на той скорости и на том угле атаки была практически равна весу , так откуда возьмется перегрузка и такая немаленькая ? Только - от внешнего возмущения - столкновения - ударной нагрузки и вызвавшей этот пик.
---------- Добавлено в 02:53 ----------
Уточнил , защита от уборки при обжатых стойках от основного управления точно есть. А аварийный на ЯК-42 только выпуск шасси, аварийной уборки нет.
Еще месяц назад мне в личку писал военный летчик -истребитель о том что самым оптимальным на позднем этапе разбега было бы прекращение взлета путем аварийной уборки шасси , увидел совпадение логики с Вашей , вот и спросил поэтому у Вас про военного летчика.
---------- Добавлено в 03:06 ----------
Управление стабилизатором
Перестановка стабилизатора осуществляется механизмом перестановки в диапазоне углов от +1 град. до -12 град.
Ручное управление стабилизатором производится из кабины экипажа с помощью кнопок на штурвалах и переключателя на среднем пульте.
Механизм перестановки стабилизатора МПС имеет три режима работы:
- основное управление стабилизатором (осуществляется от основной гидросистемы);
- резервное управление стабилизатором (осуществляется от аварийной гидросистемы);
- ускоренная перекладка стабилизатора (осуществляется от обеих гидросистем одновременно).
Основное управление стабилизатором осуществляется нажимными кнопками на внешних рукоятках штурвалов.
Скорость перекладки стабилизатора при основном управлении 0,5+0,25-0,1 град/с. Преимущество в управлении стабилизатором имеет командир корабля: при нажатии на кнопку командира корабля цепь управления стабилизатором от второго пилота обесточивается. В то же время, если второй пилот не отпускает свою кнопку после окончания хода дискретности, КВС не сможет управлять стабилизатором.
Ускоренная перекладка стабилизатора осуществляется при одновременной работе гидромоторов, т.е. осуществляется одновременное вращение винта и гайки МПС. Включение режима ускоренной перекладки производится переключателем "СТАБИЛИЗАТОР ВКЛЮЧ.УСКОРЕН.ПЕРЕКЛАД.", расположенным на среднем пульте в кабине экипажа. Переключатель закрыт предохранительной крышкой и опломбирован. Скорость ускоренной перекладки стабилизатора 1,2+0,3-0,2 град/с. Преимущество в управлении ускоренной перекладкой стабилизатора имеет командир корабля.
Перемещение стабилизатора на всех режимах работы МПС - прерывистое (дискретное), что устраняет возможность самопроизвольного
увода стабилизатора в крайние положения. Такое перемещение
стабилизатора определяется блоком дискретного управления, концевые
выключатели которого обесточивают краны ГА163Т и ГА192Т управления
МПС, останавливая стабилизатор в положениях +1, 0, -1, -2, -4, -6, -8,
-10, -12 град. Каждый раз для дальнейшего движения стабилизатора
необходимо отпустить и снова нажать переключатель управления.
---------- Добавлено в 03:19 ----------
Да какая там методика. Одна формула- ПодСила=0.6(Су с поляры для угла атаки 3 град)*1.25(плотность)*(190/3,6)^2 (скорость в квадрате)*150( площ крыла)/9,8(уск своб пад)/2=16000 кгс.
---------- Добавлено в 03:28 ----------
Безотносительно к самой версии, а куда Вы денете 8000 кгс тормозящей силы?
---------- Добавлено в 03:47 ----------
На опытного я не претендую, но мнение выскажу- в статье есть ошибки ,неточности и несоответствия объективным данным МАК, по сути же не сказано ничего. Удивляет непонимание того факта что торможение вызвало не столько замедление разгона - как появление пикирующего момента и не давшего оторвать штатно ПС. Об этом уже говорил ЛевМих в своем мнении на эту статью раньше.
---------- Добавлено в 04:27 ----------
Центровка восстанавливается очень легко и точно.Я подробно писал об этом 2-3 дня назад.Сравнение с высотой потолка здесь некорректно, так как в центровке присутствует параметр взлетный вес в размере 54000 кг, это именно он сдвигается на 4, 6 см., что не требует дотошно до кг. и см. вычислять положение грузов.Вычислить из ускорения и величины торможения центровку невозможно , так как эти параметры никак не связаны, так что подгонки под ответ не было.
Если нетрудно - дайте ссылку на forumavia - кто там на коленке что вычислил, мне интересно ,так как я тоже на коленке вычислял
и кстати именно решая обратную задачу составлял график дистанций.По существу - по поводу недостоверности графика пути посмотреть не успел, ознакомлюсь, отпишу позже.---------- Добавлено в 04:31 ----------
, вместе с яндексом.
Последнее редактирование:
timsz
Старожил
Это не его вертолет ждал?
---------- Добавлено в 07:05 ----------
Так и было. Максимальное давление, когда тянули не могли оторвать на большой скорости.
Потому что основное давление не на тормоз.
Упирается пятками в педали, а мысками дожимает тормоз.
demfer
Местный
Последнее редактирование: