Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

После КУНГа самолет стал заваливаться на левое крыло и левая стойка опустилась на землю. Поэтому выглядеть должно по-другому.
Да, там мне сложно прорисовать крен, но шасси (левая стойка) на земле в т. 10 .а профиль земли идет на подъем.
 
Реклама
За счет того, что был крен, могло получиться, что сам самолет не опускался обратно, а просто был крен.
А касание шасси грунта за кунгом?
Насколько я помню не 185 , а 180, и это по РЛЭ- фактически всегда есть запас
Скорость сваливания, это скорость сваливания.
Более того - эта скорость дана для идеальных условий.
На своем самолетике я всегда начинал валиться на 5 км/ч раньше, чем это обещала РЛЭ.
Наверное мастерства не хватало.:)
 
Скорость сваливания, это скорость сваливания.
Более того - эта скорость дана для идеальных условий.
Вы писали РЛЭ и знаете как это делается?
На своем самолетике я всегда начинал валиться на 5 км/ч раньше, чем это обещала РЛЭ.
Ну это безусловное доказательство конечно . :)
В процессе испытаний ( даже заводских) самолет доводится до всех предельных режимов . Все что в РЛЭ - дано с эксплуатационным запасом. Иначе в реальной жизни Вы бы столько Ярославлей получили.
 
Да, и детали от крыла на земле.Получается крен в этот момент был 9-10 гр
А следа от хвоста или ПОШ в этом месте не было?
Если не было, то это большой кусок информации для кое-каких выводов.

Вы писали РЛЭ и знаете как это делается?
Знаю.
Целый ЛИИ им. Громова нахалтурил, когда писал РЛЭ на Авиатику 890.
Я чудом сейчас тут пишу, благодаря этому РЛЭ.:)
 
А следа от хвоста или ПОШ в этом месте не было?
Если не было, то это большой кусок информации для кое-каких выводов.
Не было, и думается, что угол тангажа не может быть в этой точке больше 15 гр ( а меньше может)
 
Есть подозрение, что антенну самолет зацепил и снес закрылками или основным шасси.
Не видно на трубах антенны характерного места "бампер-перелома" от предкрылка.
Хотя законцовка крыла чем-то ведь срезанна...
 
.... Нужно учитывать, что под крыльями самолета с учетом экрана плотность и завихрения воздуха настолько меняются в бОльшую сторону, что одного этого хватило бы чтобы перевернуть и частично разрушить все, что плохо закреплено. Как-никак а этот воздух под крыльями несет на себе 53 тонны металла...
... несущий винт вертолета в зоне влияния воздушной подушки, переворачивает под собой все, что плохо закреплено или плохо лежит... Вырывает незакрытые дверцы, срывает шифер, валит мачты плохо стоящие, валит палатки....
Эффект экрана есть.
Нет эфекта урагана от эффекта экрана.:)
От вертолетного винта есть такой эффект, от крыла самолета нет.
Оба по-своему правы, но Jinn07 немного правее.
Подъемная сила и у веролета, и у самолета, по сути - реактивная
, т.е., является реакцией на изменение импульса окружающего воздуха, отбрасываемого вниз. Иначе бы этой силы не было - подумайте об этом. Подробности обтекания, в т.ч., завихрения и т.п. - это только детали, складывающиеся в этот итог. На этом же уровне укрупнения картины, концентрированный поток воздуха под ЛА, направленный вниз и порождающий подъемную силу, должен сопровождаться рассеянным потоком вверх за периметром проекции ЛА, т.к. воздух в области пониженного давления над ЛА должен обновляться.

Различие между вертолетом и самолетом только в следующем
. Висящий вертолет продолжительно создает сильный поток под собой и слабый восходящий поток вокруг себя. И "медленно" летящий самолет, и быстро летящий вертолет, действуют на наземный объект импульсным потоком воздуха продолжительностью порядка 0,1 секунды (это "мягкий" удар), причем после этого образуется более продолжительный и слабый восходящий поток (субьективно - порыв ветра?). А импульсный поток воздуха должен рассеиваться на значительно меньшем расстоянии , чем стационарный поток (ИМХО, расстояние определяется какой-то комбинацией наименьшего диаметра потока и произведения его продолжительности и скорости? Кстати, вихри могут лететь очень далеко - но они не переносят вещество!. Однако все это совсем не мой профиль :)).
Так что эффект от самолета и от летящего с такой же скоростью вертолета обязан быть, в принципе, одинаковый, но практически важные различия могут быть вызваны разными пропорциями этого "реактивного" потока воздуха: у самолета минимальный диаметр этого потока - это хорда крыла, а у вертолета - диаметр винта, который в несколько раз больше.

Таким образом, по сути один и тот же эффект должен быть очень сильным у висящего вертолета, намного слабее (по длительности воздействия и по максимальной высоте проявления) у летящего вертолета и еще слабее - у летящего самолета.
А оценивать эффект от самолета количественно я не берусь - ИМХО, он должен быть сильным, только пока высота крыла над объектом не намного больше хорды крыла. Однако, если обсуждается конкретный случай - воздействие на крышу кунга,то оно должно было быть кратковременным, но сильным.
 
Последнее редактирование:
Реклама
А с началом разбега что получается?
А скачок вертикальной перегрузки в какое место попадает?

С началом разбега получается, если звук сдвинуть вперед на 4 секунды, то самолет стронулся раньше чем это на видео МАК на те же 4 сек и просто бежал уменьшая и так драгоценные метры. Это согласуется с ранее появлявшимся очевидцем, что ему показалось как самолет просто побежал в другой конец полосы для изменения старта и он отвернулся потому что стало не интересно. И они же собирались дать взлетный с центра как здесь говорилось, что то их гнало именно к центру полосы и отгоняло от начала (что то сдуть может боялись).
Потом здесь на форуме говорилось, но этого ни кто не заметил, что по видео МАК самолет еще стоит, а звук движения шасси уже есть. Это тоже говорит, что звук может быть сдвинут назад.
Про перегрузки пока не знаю и они же не на звук пишутся, а пока речь веду о хронометраже звука- наложения в реконструкцию.
 
Последнее редактирование:
Подъемная сила крыла (и винта вертолета) достигается без сдвига воздуха, без образования потока. То, что этот поток образуется, это недостаток, и с ним борются. Он только мешает подъемной силе.
Глупости. Вертолет и самолет держатся за счет создаваемой разности давления над и под несущей плоскостью. Идеальный винт - это вообще диск, по обе стороны которого разные давления. Разность давлений вне зависимости от способов её получения всегда будет давать движение воздуха, жидкости. Борются не с движением потока, а с паразитным завихрением. У винтов еще и с закручиванием потока при помощи соосных винтов или направляющих лопастей.
 
Вот по этим видеокамерам тоже не все понятно. Я лично понял так, что это камеры установленные охраной аэропорта. Все-таки аэродромное хозяйство это цветной металл, провода, дорогостоящая аппаратура... Они (видеокамеры) не являются частью средств объективного контроля? Или я ошибаюсь? Если так, то должны были быть и другие видеокамеры, направленные в другие стороны... например направленная дальше по курсу взлета (падения) самолета....
 
Последнее редактирование:
Почему влево? Ну, если смотреть на мультик (а вы уж - смотрите по графикам), то непосредственно перед отрывом штурвал был слегка подёрнут влево. Как-то так.
Я почти уверен, что пилот перепрыгивал кунг... Понимал, что скорость для отрыва мала. А дальше, видя что справа и слева река, а узкая часть земли, образуя как бы мыс, поворачивает влево - направил самолет точно по "осевой линии" этого "мыса".. и прошел его полностью... А вот почему скорость в конце полосы оказалась мала, это Тайна!... Но я не верю что это было торможение... даже в неисправность тормозной системы не верю.
 
На сухого нашел пример видео. Насколько понял, на длине 1120м утилизируется 125 МДж с мощностью около 5МВт на одном колесе.
http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=m1dv_y_3EK0
Натолкнули на мысль. А что если пересчитать работу торможения не в нагрев воды, а в нагрев металла. Можно будет хотя бы оценить могло ли торможение той величины иметь разрушительные последствия для тормозных дисков.Для этого надо знать массу тормозных дисков - то есть нагревающихся элементов где рассеивается энергия торможения и материал дисков. И можно оценить температуру нагрева.
 
Можно будет хотя бы оценить могло ли торможение той величины иметь разрушительные последствия для тормозных дисков.Для этого надо знать массу тормозных дисков - то есть нагревающихся элементов где рассеивается энергия торможения и материал дисков. И можно оценить температуру нагрева.
Тормоза вентилируемые, если устройство подобно автомобильным, то диски имеют каналы, которые прокачивают через себя воздух по типу центробежного насоса.
А данное видео, если я правило понял, показывает, что тормоза одного колеса прожевали ту энергию, которая близка к оцениваемой для ЯК-42 и рассеивалась в 8 колесах
 
Последнее редактирование:
Реклама
Натолкнули на мысль. А что если пересчитать работу торможения не в нагрев воды, а в нагрев металла. Можно будет хотя бы оценить могло ли торможение той величины иметь разрушительные последствия для тормозных дисков.Для этого надо знать массу тормозных дисков - то есть нагревающихся элементов где рассеивается энергия торможения и материал дисков. И можно оценить температуру нагрева.
Масса тормоза в сборе - 52 кг. Материал тормозных дисков - металлокерамика. Материал тормозного барабана - аллюминий.
 
Назад