Slava
Старожил
sss сказал(а):
Где-то я это уже слышал про рекордсмена в пассажироперевозка Ан-10
про фотооархив - по идее должен быть, они же для экспозиции берут ооткуда то фотоматериалы
Ан-10. Факты и гипотезы. (+)
Где-то я это уже слышал про рекордсмена в пассажироперевозка Ан-10
про фотооархив - по идее должен быть, они же для экспозиции берут ооткуда то фотоматериалы
oldfinn
Старожил
Где то про Ан-10 писалось, что летал он на коротком "плече", как пассажирский поезд - остановка у каждого столба.Пока 18-й пилит свою трассу, 10-ка может сделать пару рейсов. Налет то меньше, а кол-во перевезенных пассажиров растет со страшной силой. Нет?sss сказал(а):
Aleck
Старожил
sss сказал(а):
Да, здесь косяк... 11174 сел на брюхо 10 января 1969 года.
sss сказал(а):
Наверное, здесь имеется в виду не общее количество перевезенных пассажиров, а количество тех же пассажиров на единицу техники в единицу времени. Где-то в советских СМИ тех лет я подобное утверждение читал. Дык это и неудивительно: бОльшим, чем в Ан-10 числом кресел обладал в те годы только Ту-114, но он по определению мог мог за сутки сделать не более одного "оборота", тогда, как Ан-десятый делал минимум 2, а зачастую было гораздо больше.
Aleck
Старожил
oldfinn сказал(а):
В общем - да. Сравните данные, при которых списывались Ил-18 и Ан-10. Ил-18 списывали при налете 30000+ часов и при этом 10000-15000 посадок, тогда как к 1972 году Ан-10 имели налет 12000-16000 часов при 10000-11000 посадок!
Хотя и тут были исключения: Рижские, Армянские и Украинские Ил-18 "жужжали" ничуть не меньше Ан-10, и параметры у них выходили сходные.
Aleck
Старожил
В книге Буцкого-Мороза меня вот что весьма удивило. Там приведена хроника катастрофы 11215 под Харьковом (ну, та самая) Смотрите:
Я, конечно, не авиационный прочнист, но сопромат изучал и успешно. Как так могло быть, если трещины в центроплане, а сначала отрываются крайние движки? Может кто-нибудь объяснить?
Я, конечно, не авиационный прочнист, но сопромат изучал и успешно. Как так могло быть, если трещины в центроплане, а сначала отрываются крайние движки? Может кто-нибудь объяснить?
sss
Killer Rabbit
oldfinn, Aleck, ну что ж вы пишете-такое!
если налет в день одинаковый при примерно одинаковой скорости - то и пасс*км получится одинаково!!! Или я что-то не понимаю?
теперь посмотрим на ситуацию по-другому: Ил-18 взлетел и пилит 6 часов без перерыва со 100 пассажирами со средней путевой, скажем, 600 км/ч (по потолкам, где скорость поболе и экономичность тож). Сколько он за рейс заработает? 600*6*100 = 360000 пасс*км. Теперь давайте посчитаем, сколько надо трудиться Ан-10 (в смысле от выкатки самолета со стоянки в родном авиаотряде до закатки туда же обратно) что бы заработать столько же? Совершенно очевидно, что средняя путевая будет ниже (за счет большего времени на взлет-посадки) да еще прибавьте простои в аэропорту (да еще учтите, что загрузка багажа в Ан-10 частенько затягивалась). То есть для того, чтобы перевезти столько же пассажиров на столько же километров, АН-10 надо было находиться в эксплуатации (то есть в рабочем состоянии) видимо, процентов на 30-40 (моя умозрительная прикидка) дольше, чем Ил-18
О чем тогда может идти речь?
если налет в день одинаковый при примерно одинаковой скорости - то и пасс*км получится одинаково!!! Или я что-то не понимаю?
теперь посмотрим на ситуацию по-другому: Ил-18 взлетел и пилит 6 часов без перерыва со 100 пассажирами со средней путевой, скажем, 600 км/ч (по потолкам, где скорость поболе и экономичность тож). Сколько он за рейс заработает? 600*6*100 = 360000 пасс*км. Теперь давайте посчитаем, сколько надо трудиться Ан-10 (в смысле от выкатки самолета со стоянки в родном авиаотряде до закатки туда же обратно) что бы заработать столько же? Совершенно очевидно, что средняя путевая будет ниже (за счет большего времени на взлет-посадки) да еще прибавьте простои в аэропорту (да еще учтите, что загрузка багажа в Ан-10 частенько затягивалась). То есть для того, чтобы перевезти столько же пассажиров на столько же километров, АН-10 надо было находиться в эксплуатации (то есть в рабочем состоянии) видимо, процентов на 30-40 (моя умозрительная прикидка) дольше, чем Ил-18
О чем тогда может идти речь?
sss
Killer Rabbit
а азербайджанские, внуковские и пулковские?Aleck сказал(а):Рижские, Армянские и Украинские Ил-18 "жужжали" ничуть не меньше Ан-10, и параметры у них выходили сходные.
zloy
Старожил
Прошу прощения, что влажу!
Внимательно почитав все посты форума по Ан-10, всеж-таки выскажусь. По данным специалистов-прочнистов (которых в Госкомиссию не допускали) разрушений планера (центроплана) приведших к катастрофам АН-10 ни одного задокументировано НЕ БЫЛО!!! Были предположения, подтасовки фактов при рассмотрении возможных причин катастроф. Но ни один АН-10 не "сложил своих крыльев", как сделали выводы в Госкомиссии. Опять же по мнению людей, эксплуатировавших АН-10 (ИТС я имею в виду) - с самого начала предпологалось начало разрушения планера именно с СУ. Подтверждение я получил гораздо позднее - на воронежских Ан-12 (два практически близких по годам и по налету) - трещины на кронштейнах навески СУ. Причем на одном - разрушение подкоса (просто сломался). После этого случая я лично проверил весь парк бориспольских Ан-12 (четыре борта).Проверка выполнялась методом красок (экзотический вид НК).
Итог, на ташкентском борту даже намека на резкие переходы галтелей на подкосах не было (не то чтобы трещин) в проблемных местах.
А теперь давайте на минутку представим - разрушение узлов навески двигателя на посадочном или при снижении (практически при нулевом угле лопастей и близкой ОТ) - не прведет-ли это к известным случаям катастроф АН-10? Не будут ли схожими разрушения плоскостей с возможным их отделениея от фюзеляжа?
Так вот я к чему - "изъятие" АН-10 из эксплуатации по документам действительно произошло по причине усталостных трещин силового набора и панелей центроплана (верхних). По мнению ИТС (знавших и эксплуатировавших АН-10) это была очень БОЛЬШАЯ перестраховка МАПа. А вот причины катастроф (в том числе и харьковской) абсолютно никакого отношения к ЦП НЕ ИМЕЛИ (мнение ИТС и завода и эксплуатантов). В разрез с выводами Госкомиссии - ПРИЧИНА КАТАСТРОФ АН-10 ПРОИЗОШЛА ПО ПРИЧИНЕ НЕДОСТАТОЧНОГО КОНТРОЛЯ СО СТОРОНЫ ЭКСПЛУАТАНТОВ ЗА СОСТОЯНИЕМ УЗЛОВ КРЕПЛЕНИЯ СУ. Вот эти выводы и были сделаны в результате расследования катастрофы АН-10 под Харьковом. К сожалению документального подтверждения нет. Это я узнал в 87-88 г.г. от непосредственных участников харьковских событий.
Извиняюсь за некоторую сумбурность - но всего не опишешь сразу. Если есть желание - продолжаем общение в режиме вопрос-ответ. А то я не претендую на звание журналиста и с написанием очерка у меня проблемы.
И еще одно - фактов документальных скорее всего или не найти, или они тщательно скрыты.
Внимательно почитав все посты форума по Ан-10, всеж-таки выскажусь. По данным специалистов-прочнистов (которых в Госкомиссию не допускали) разрушений планера (центроплана) приведших к катастрофам АН-10 ни одного задокументировано НЕ БЫЛО!!! Были предположения, подтасовки фактов при рассмотрении возможных причин катастроф. Но ни один АН-10 не "сложил своих крыльев", как сделали выводы в Госкомиссии. Опять же по мнению людей, эксплуатировавших АН-10 (ИТС я имею в виду) - с самого начала предпологалось начало разрушения планера именно с СУ. Подтверждение я получил гораздо позднее - на воронежских Ан-12 (два практически близких по годам и по налету) - трещины на кронштейнах навески СУ. Причем на одном - разрушение подкоса (просто сломался). После этого случая я лично проверил весь парк бориспольских Ан-12 (четыре борта).Проверка выполнялась методом красок (экзотический вид НК).
Итог, на ташкентском борту даже намека на резкие переходы галтелей на подкосах не было (не то чтобы трещин) в проблемных местах.
А теперь давайте на минутку представим - разрушение узлов навески двигателя на посадочном или при снижении (практически при нулевом угле лопастей и близкой ОТ) - не прведет-ли это к известным случаям катастроф АН-10? Не будут ли схожими разрушения плоскостей с возможным их отделениея от фюзеляжа?
Так вот я к чему - "изъятие" АН-10 из эксплуатации по документам действительно произошло по причине усталостных трещин силового набора и панелей центроплана (верхних). По мнению ИТС (знавших и эксплуатировавших АН-10) это была очень БОЛЬШАЯ перестраховка МАПа. А вот причины катастроф (в том числе и харьковской) абсолютно никакого отношения к ЦП НЕ ИМЕЛИ (мнение ИТС и завода и эксплуатантов). В разрез с выводами Госкомиссии - ПРИЧИНА КАТАСТРОФ АН-10 ПРОИЗОШЛА ПО ПРИЧИНЕ НЕДОСТАТОЧНОГО КОНТРОЛЯ СО СТОРОНЫ ЭКСПЛУАТАНТОВ ЗА СОСТОЯНИЕМ УЗЛОВ КРЕПЛЕНИЯ СУ. Вот эти выводы и были сделаны в результате расследования катастрофы АН-10 под Харьковом. К сожалению документального подтверждения нет. Это я узнал в 87-88 г.г. от непосредственных участников харьковских событий.
Извиняюсь за некоторую сумбурность - но всего не опишешь сразу. Если есть желание - продолжаем общение в режиме вопрос-ответ. А то я не претендую на звание журналиста и с написанием очерка у меня проблемы.
И еще одно - фактов документальных скорее всего или не найти, или они тщательно скрыты.
sss
Killer Rabbit
именно общееAleck сказал(а):
ссылку я дал, книга у тебя есть - можешь посмотреть, речь идет о миллионах
в конце 60-х - начале 70-х уже были Ил-62 и их уже было поболе, чем Ту-114бОльшим, чем в Ан-10 числом кресел обладал в те годы только Ту-114, но он по определению мог мог за сутки сделать не более одного "оборота", тогда, как Ан-десятый делал минимум 2, а зачастую было гораздо больше.
и я никак не могу понять - откуда такие аргументы? если две машины с одинаковой скоростью и пассажировместимостью начинают соревнование по пасс*км - один взлетает и летит 24 часа, а другой взлетает и садится каждый час - вы что, полагаете, что второй перевезет гораздо больше??? для меня это абсурд
набирать пассажирокилометры легче всего на больших машинах и сверхдальних трассах - это ж очевидно как дважды два
Экзот
Элефантерия
zloy,
Если хоть полвина Вам рассказана правдиво, то это "бомба" -- переворачивает всю картину судьбы и загадки Ан-10-го на 180°.
Если хоть полвина Вам рассказана правдиво, то это "бомба" -- переворачивает всю картину судьбы и загадки Ан-10-го на 180°.
sss
Killer Rabbit
а вот этого - не надо! мы Вам всегда радыzloy сказал(а):
очень интересные данные, но все же существует МАССА свидетельств о проблемах именно в центроплане
это только специалисты могут сказать
очень интересно, но одновременно очень хочется погооворить с ИАС, кто служил на Ан-10 именно в то время
Вы же вроде имели отношение к 10-ке - неужели никого знакомых из ГА не осталось?
Экзот
Элефантерия
Трещины в КСС есть у многих — от Ан-12 до ATR-ов. Само по себе, это ещё не говорит о фатальности их. Ан-12ые летают с наклёпками на лонжеронах — и ничего.sss сказал(а):
У нас летала 85080 с наклёпкой на 2-ом лонжероне киля.
sss
Killer Rabbit
а давайте подумаем, что именно происходит при отрыве СУ на посадке?
я понимаю так: разгрузка крыла нарушается, консоль испытывает довольно резкий рывок вверх - то есть нагрузка (на разрыв) - на нижние стрингеры, панели кессона и полки лонжеронов. Тяга на посадке и так невелика, значит, никакого рывка назад (от прекращения тяги) не было. Может возникать (при недостаточной жесткости на кручение) момент, способствующий увеличению угла атаки крыла (точней, ОЧК) - это некоторое торможение и дополнительный рывок вверх...
кто знает аэродинамику лучше (думаю, это почти все ) - поправляйте
я понимаю так: разгрузка крыла нарушается, консоль испытывает довольно резкий рывок вверх - то есть нагрузка (на разрыв) - на нижние стрингеры, панели кессона и полки лонжеронов. Тяга на посадке и так невелика, значит, никакого рывка назад (от прекращения тяги) не было. Может возникать (при недостаточной жесткости на кручение) момент, способствующий увеличению угла атаки крыла (точней, ОЧК) - это некоторое торможение и дополнительный рывок вверх...
кто знает аэродинамику лучше (думаю, это почти все
) - поправляйте
Экзот
Элефантерия
Движок подвешен под крылом и тягу, какую то, на ПМГ, всё ж, создаёт. Значит, возникнет небольшой "клевок" вниз.
Отрыв происходит в доли секунды, но не мгновенно — значит, нагрузка крыла вверх возрастёт не разом, а за сравнимое (ПМСМ) время с "воздушной ямой".
Сам в практической аэродинамике — ни бум-бум, но "нутряной логикой" кажется мне, что при отрыве движка самолёт поведёт вниз-в сторону в направлении отлетевшего движка с одновременным кренением в ту же сторону (из-за появившегося несимметричного обтекания).
Отрыв происходит в доли секунды, но не мгновенно — значит, нагрузка крыла вверх возрастёт не разом, а за сравнимое (ПМСМ) время с "воздушной ямой".
Сам в практической аэродинамике — ни бум-бум, но "нутряной логикой" кажется мне, что при отрыве движка самолёт поведёт вниз-в сторону в направлении отлетевшего движка с одновременным кренением в ту же сторону (из-за появившегося несимметричного обтекания).
Aleck
Старожил
Сергей, что на странице 26, что из других советских источников, речь шла о 35 миллионах пассажиров, а не пассажиро-километров. Возможно, темин пассажирооборот применен неверно, или не совсем верно, но он Буцким-Морозом был скопирован "не глядя" из "Гражданской Авиации" тех лет. А теперь, к твоему примеру. Красноярский Ил-18, вылетая в Москву рейсом 322/321 в 09-35, возвращается обратно в Красноярск в 00-12 следующего дня, дальнейший вылет у него только в 10-13, то есть за сутки, если повезет, он перевезет 200 пассажиров. Теперь возьмем Харьковский Ан-10. В 16-48 он вылетает в Москву, и возвращается на базу на следующий день в 17-50, за 25 часов 02 минуты успев совершить три парных рейса между Москвой, Харьковом, Днепропетровском и Луганском; 112 кресел умножаем на 6 = 672 пассажира. Вот и разница.sss сказал(а):
Aleck
Старожил
sss сказал(а):
По бумагам, к концу 1971 года в Аэрофлоте было 33 Ил-62, не считая "лабораторных", из них 6 -в 235 отряде, итого - 27. Но при этом, внутрисоюзных рейсов выполнялось всего пять в сутки, два в Алма-Ату, два в Хабаровск и один в Ташкент. На зарубежке рейсов на Ил-62 было 15, большинство из которых - один раз в неделю, максимум два.
Aleck
Старожил
zloy сказал(а):
Вот это да! Действительно, революция в истории! Хотя, вывод подобный напрашивался сам собой по причине:
zloy сказал(а):
sss
Killer Rabbit
Aleck, в таких терминах в экономике (даже в советской) не работали(ют)
то есть по этой логике получается, что расстояние в расчет не входит? это абсурд
То есть, продолжая, если машина летает на 200 км (Москва-Рязань) - то она перевезет за сутки (теоретически) полчаса на полет/полчаса на стоянку -> 24 полета в сутки - 24*100 = 2400 пассажиров?
Так по этой логике и системе подсчета выходит?
то есть по этой логике получается, что расстояние в расчет не входит? это абсурд
То есть, продолжая, если машина летает на 200 км (Москва-Рязань) - то она перевезет за сутки (теоретически) полчаса на полет/полчаса на стоянку -> 24 полета в сутки - 24*100 = 2400 пассажиров?
Так по этой логике и системе подсчета выходит?
sss
Killer Rabbit
я говорил только о наличии самолета более вместительного чем Ан-10 и в бОльшем количестве, чем Ту-114Aleck сказал(а):
кстати, надо вспомнить (после нашей с Алеком переписки это стало более отчетливо) - далеко не все Ан-10 возили по стольку пассажиров, поскольку скорей всего, ни один "чистый" в "А" не переделывали
вот и давайте вспоминать - сколько возил Ан-10, какие были варианты и аналогично для Ан-10А
А то я тоже начну вспоминать 110-местный Ил-18... - не все же по 100 были...
Aleck
Старожил
sss сказал(а):
Вот чего я себе представил (рисунок). При возникновении некой перегрузки, действующей в вертикальной плоскости (синяя стрелка) происходит разрушение пилона двигателя, причем вследствие действия этой перегрузки сверху-вниз, возможен на короткое время поворот этого двигателя на 90 градусов "носом" вверх (красная стрелка). Приэтом создается довольно сильная вертикальная тяга этого самого двигателя, что и приводит к слому крыла в его корне (сопромат). Что скажете?