sss сказал(а):
Где-то я это уже слышал про рекордсмена в пассажироперевозка Ан-10
про фотооархив - по идее должен быть, они же для экспозиции берут ооткуда то фотоматериалы
sss сказал(а):- "А между тем к 1971 году Ан-10 вышли на первое место в Аэрофлоте по пассажирообороту..." Это что же получается? 80 с небольшим бортов перевозили больше, чем все имевшиеся в АФЛ те же Ил-18? Сколько в тот момент было в эксплуатации 18-х? Думаю, минимум в три раза больше. Стало быть, чтобы "пересилить" количественно превосходящего соперника, Ан-10 должны были иметь налет в три раза больше? Не фантастика ли?
Где то про Ан-10 писалось, что летал он на коротком "плече", как пассажирский поезд - остановка у каждого столба.Пока 18-й пилит свою трассу, 10-ка может сделать пару рейсов. Налет то меньше, а кол-во перевезенных пассажиров растет со страшной силой. Нет?sss сказал(а):Стало быть, чтобы "пересилить" количественно превосходящего соперника, Ан-10 должны были иметь налет в три раза больше? Не фантастика ли?
__________________
sss сказал(а):еще парочка сомнительных моментиков из книжки (оба со с 26):
- "В начале 60-х гг ... СССР-11174 ... произвел аварийную посадку без шасси..."
насколько помню, на снимке 11174 лежит на брюхе в последнем варианте окраске - стало быть, это не ранее 65-66 года
sss сказал(а):- "А между тем к 1971 году Ан-10 вышли на первое место в Аэрофлоте по пассажирообороту..." Это что же получается? 80 с небольшим бортов перевозили больше, чем все имевшиеся в АФЛ те же Ил-18? Сколько в тот момент было в эксплуатации 18-х? Думаю, минимум в три раза больше. Стало быть, чтобы "пересилить" количественно превосходящего соперника, Ан-10 должны были иметь налет в три раза больше? Не фантастика ли?
oldfinn сказал(а):Где то про Ан-10 писалось, что летал он на коротком "плече", как пассажирский поезд - остановка у каждого столба.Пока 18-й пилит свою трассу, 10-ка может сделать пару рейсов. Налет то меньше, а кол-во перевезенных пассажиров растет со страшной силой. Нет?
- Первым отделился от левой плоскости двигатель №1
-Примерно через две секуднды отделился от правой плоскости двигатель №4
-Примерно через 3 секунды после отделения двигателя №1 от фюзеляжа отделилась левая плоскость
-Правая плоскость отделилась от фюзеляжа примерно через 4 секудны с момента начала видимых разрушений
а азербайджанские, внуковские и пулковские?Aleck сказал(а):Рижские, Армянские и Украинские Ил-18 "жужжали" ничуть не меньше Ан-10, и параметры у них выходили сходные.
именно общееAleck сказал(а):Наверное, здесь имеется в виду не общее количество перевезенных пассажиров, а количество тех же пассажиров на единицу техники в единицу времени
в конце 60-х - начале 70-х уже были Ил-62 и их уже было поболе, чем Ту-114бОльшим, чем в Ан-10 числом кресел обладал в те годы только Ту-114, но он по определению мог мог за сутки сделать не более одного "оборота", тогда, как Ан-десятый делал минимум 2, а зачастую было гораздо больше.
а вот этого - не надо! мы Вам всегда радыzloy сказал(а):Прошу прощения, что влажу!
очень интересные данные, но все же существует МАССА свидетельств о проблемах именно в центропланеВнимательно почитав все посты форума по Ан-10, всеж-таки выскажусь. По данным специалистов-прочнистов (которых в Госкомиссию не допускали) разрушений планера (центроплана) приведших к катастрофам АН-10 ни одного задокументировано НЕ БЫЛО!!! Были предположения, подтасовки фактов при рассмотрении возможных причин катастроф. Но ни один АН-10 не "сложил своих крыльев", как сделали выводы в Госкомиссии. Опять же по мнению людей, эксплуатировавших АН-10 (ИТС я имею в виду) - с самого начала предпологалось начало разрушения планера именно с СУ. Подтверждение я получил гораздо позднее - на воронежских Ан-12 (два практически близких по годам и по налету) - трещины на кронштейнах навески СУ. Причем на одном - разрушение подкоса (просто сломался). После этого случая я лично проверил весь парк бориспольских Ан-12 (четыре борта).Проверка выполнялась методом красок (экзотический вид НК).
это только специалисты могут сказатьА теперь давайте на минутку представим - разрушение узлов навески двигателя на посадочном или при снижении (практически при нулевом угле лопастей и близкой ОТ) - не прведет-ли это к известным случаям катастроф АН-10? Не будут ли схожими разрушения плоскостей с возможным их отделениея от фюзеляжа?
очень интересно, но одновременно очень хочется погооворить с ИАС, кто служил на Ан-10 именно в то времяТак вот я к чему - "изъятие" АН-10 из эксплуатации по документам действительно произошло по причине усталостных трещин силового набора и панелей центроплана (верхних). По мнению ИТС (знавших и эксплуатировавших АН-10) это была очень БОЛЬШАЯ перестраховка МАПа. А вот причины катастроф (в том числе и харьковской) абсолютно никакого отношения к ЦП НЕ ИМЕЛИ (мнение ИТС и завода и эксплуатантов). В разрез с выводами Госкомиссии - ПРИЧИНА КАТАСТРОФ АН-10 ПРОИЗОШЛА ПО ПРИЧИНЕ НЕДОСТАТОЧНОГО КОНТРОЛЯ СО СТОРОНЫ ЭКСПЛУАТАНТОВ ЗА СОСТОЯНИЕМ УЗЛОВ КРЕПЛЕНИЯ СУ. Вот эти выводы и были сделаны в результате расследования катастрофы АН-10 под Харьковом. К сожалению документального подтверждения нет. Это я узнал в 87-88 г.г. от непосредственных участников харьковских событий.
Трещины в КСС есть у многих — от Ан-12 до ATR-ов. Само по себе, это ещё не говорит о фатальности их. Ан-12ые летают с наклёпками на лонжеронах — и ничего.sss сказал(а):существует МАССА свидетельств о проблемах именно в центроплане
Сергей, что на странице 26, что из других советских источников, речь шла о 35 миллионах пассажиров, а не пассажиро-километров. Возможно, темин пассажирооборот применен неверно, или не совсем верно, но он Буцким-Морозом был скопирован "не глядя" из "Гражданской Авиации" тех лет. А теперь, к твоему примеру. Красноярский Ил-18, вылетая в Москву рейсом 322/321 в 09-35, возвращается обратно в Красноярск в 00-12 следующего дня, дальнейший вылет у него только в 10-13, то есть за сутки, если повезет, он перевезет 200 пассажиров. Теперь возьмем Харьковский Ан-10. В 16-48 он вылетает в Москву, и возвращается на базу на следующий день в 17-50, за 25 часов 02 минуты успев совершить три парных рейса между Москвой, Харьковом, Днепропетровском и Луганском; 112 кресел умножаем на 6 = 672 пассажира. Вот и разница.sss сказал(а):oldfinn, Aleck, ну что ж вы пишете-такое!
если налет в день одинаковый при примерно одинаковой скорости - то и пасс*км получится одинаково!!! Или я что-то не понимаю?
sss сказал(а):в конце 60-х - начале 70-х уже были Ил-62 и их уже было поболе, чем Ту-114
zloy сказал(а):А вот причины катастроф (в том числе и харьковской) абсолютно никакого отношения к ЦП НЕ ИМЕЛИ (мнение ИТС и завода и эксплуатантов). В разрез с выводами Госкомиссии - ПРИЧИНА КАТАСТРОФ АН-10 ПРОИЗОШЛА ПО ПРИЧИНЕ НЕДОСТАТОЧНОГО КОНТРОЛЯ СО СТОРОНЫ ЭКСПЛУАТАНТОВ ЗА СОСТОЯНИЕМ УЗЛОВ КРЕПЛЕНИЯ СУ.
zloy сказал(а):А теперь давайте на минутку представим - разрушение узлов навески двигателя на посадочном или при снижении (практически при нулевом угле лопастей и близкой ОТ) - не прведет-ли это к известным случаям катастроф АН-10? Не будут ли схожими разрушения плоскостей с возможным их отделениея от фюзеляжа?
я говорил только о наличии самолета более вместительного чем Ан-10 и в бОльшем количестве, чем Ту-114Aleck сказал(а):По бумагам, к концу 1971 года в Аэрофлоте было 33 Ил-62, не считая "лабораторных", из них 6 -в 235 отряде, итого - 27. Но при этом, внутрисоюзных рейсов выполнялось всего пять в сутки, два в Алма-Ату, два в Хабаровск и один в Ташкент. На зарубежке рейсов на Ил-62 было 15, большинство из которых - один раз в неделю, максимум два.
sss сказал(а):а давайте подумаем, что именно происходит при отрыве СУ на посадке?