Ан-148/158/1x8/132 - обсуждение новостей и перспектив

13:00 - 13:10
"То же самое касается другого самолета Ан-148"
Т.е. половина плюс роялти.
Хватит вводить в заблуждение.

http://www.youtube.com/watch?v=856jwROXlho
 
Похоже, на Украине такие же дискуссии, как и у нас. Приходится и аргументацию аналогичную выдумывать.)
 
Афлот не ведет войну против отечественной техники. Он ведет войну против некачественной техники и некачественного сервиса. Сделайте самолет сравнимый хотя бы с ATP-72 и Аэрофлот его будет покупать. Как он покупает и SSJ и при всех детских проблемах отказываться не собирается, потому что это современный самолет. АН-148 ему не нужен попросту по размерности, кстати.





Как отбить? Пойти по пути SSJ - создать аналог АН-140 но
- на современной авионике
- на сертифицированных на западе элементах (послав лесом всех кто не хочет сертификации)
- сертифицированный в Европе
- ориентировать его на внешний а не внутренний рынок
- если нет своих двигателей сертифицированных в Европе, то создавать СП или просто ставить имеющиеся
- сразу закладывать сервисную сеть.

И тогда вместе убогого АН-140 был бы продаваймый во много стран аналог АТР-72 и АН-24. А вместо этого сделали АН-148 который с рынка успешно вышибается и эмбраерами и SSJ.
 
Последнее редактирование:
Оптом процентоводам и счетоводам (за ссылками можете ходить сюда: http://www.aviaport.ru/conferences/ )

Российская доля на украинских Ан-148 - в районе 30-35%, у воронежских - сами соображайте.

Увеличение российской доли возможно по нескольким основным направлениям:
- дальнейшая локализация планера на ВАСО;
- дальнейшая локализация по интерьеру (АККО и не только);
- ВСУ ТА-18 от "Аэросилы";
- разработка альтернативных существующим агрегатов и систем в рамках работ по Ан-178.

Даст ли замена Д-436 на SaM.146 значительное увеличение российской доли - не уверен. Потому как сами запорожцы насчитывают 46% российских в каждом двигателе Д-436-148 (у Т-1, к слову, там все 2/3 были - так что и по -148 можно увеличить, тем более что так изначально и предполагалось, но потом Уфа соскочила).

PS. Ну и для Паджаро персонально цитата оттуда же:
"Ан-148 хоть одно оправдывает - все расходы на его создание и запуск в производство в ВАСО и "Авианте" не превысили и $500млн." (с, Leutenant, 25.09.2012)
 
Последнее редактирование:
stranger267 сказал(а):
Как отбить? Пойти по пути SSJ - создать аналог АН-140 но
Нажмите, чтобы раскрыть...

Именно к этому я и хотел подвести украинскую аудиторию!

Вместо этого от украинской аудитории мы слышим:

Полный бред, как обычно.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Остальные выводы - на том же уровне - бред густо замешаный с демагогией.
Нажмите, чтобы раскрыть...

цифры и техника вам откровенно побоку. Хохлосрач - самое оно.
Нажмите, чтобы раскрыть...


---------- Добавлено в 01:43 ----------



Ну вот мы и имеем - Чемезов выбросил 500 МЕГАБАКСОВ псу под хвост ещё до начала выпуска!!!!

Плюс с каждого аппарата убытка 10 мегабаксов!!!! А с самолётов 61707 и 61712 - убытков по 35 мегабаксов, поскольку построить-то их построили, а вот впарить никому не удалось.

И таким образом, даже если в конце концов ГТК полностью выплатит через 10-15 лет за свои 6 ослов а не поставит их под забор, если Полёт через 10-15 лет полностью выплатит через 10-15 лет за свои 2 осла а не поставит их под забор, и если Правительство Иркутской области полностью выплатит за аппараты 61711, 713 и 714, то убытки от указанного запуска в производство равны

500+2*35+11*10 = 680 МЕГАБАКСОВ!!!!!!
 
Спорить и дискутировать не буду, ибо жаль времени. Приведу только некоторые цифры - т.к. привык оперировать конкретными фактами, а не взятыми с потолка процентами.
В конце мая на ВАСО был высокий начальственный визит - делегации Госдумы и Верховной Рады во главе с ихними председателями, в сопровождении прессы. По этому случаю в сборочном цехе были развешены плакатики по сотрудничеству с Украиной и в частности таблички с денюжками - списание со счетов ВАСО предприятиям Украины и наоборот поступление на счета ВАСО с Украины. Приведу данные за крайние пять лет, с 2008 по 2012 гг. (данные за этот год были видимо по состоянию на май месяц). Итак, отчисления Антонову за этот период, в переводе на доллары (примем средний курс 30 рублей) - 46,7 млн долл., Мотор Сичу - 64 млн долл. (причем платежи были только в 2010-2012 гг., ЕМНИП за двигатели для 6 Ан-148 для "России" платила сама ИФК - вероятно, потому и не было оплат со стороны ВАСО в 2008-2009), Экрану - 7 млн, Новатору - 0,3 млн, Южмашу - 5,8 млн. Итого всем украинским предприятиям, кроме Мотор Сича (т.е. без учета двигателей) - 60 млн долл. За этот период было изготовлено 14 самолетов (на самом деле комплектов с Украины пришло даже больше, т.к. в цеху на тот момент стояли состыкованными как минимум еще 2 самолета - по одному первому для МЧС и УДП): 2009 - 2, 2010 - 5, 2011 - 5, 2012 - 2. По годовому отчету ВАСО за 2011 г. себестоимость одного Ан-148 составляла 32,9 млн долл. Если принять, что двигатели покупаются по той же цене, что платит УДП (по план-графику закупок на 2012 г., имеющемуся на сайте УДП, цена одного Д-436-148 - 4,1 млн долл., ВСУ АИ-450 - 0,5 млн долл.), то можно считать, что себестоимость этих 14 изготовленных самолетов (без двигателей и ВСУ, но со всеми бортовыми системами, в т.ч. украинского производства) составила 14х(32,9-8,2-0,5) = 338,8 млн долл. В итоге имеем "украинскую" долю в их стоимости (без двигателей): 60/338,8 = 18%, а, соответственно российскую (+ ПКИ из дальнего зарубежья - поправлено после напоминания Max_T) - 82%.
14 комплектов двигателей (2хД-436-148 + ВСУ) по УДПшным ценам - 14х8,7 = 121,8 млн долл. Тогда по всем закупкам комплектующих на Украине за 5 лет: 121,8+60 = 181,8 млн долл. Полная себестоимость 14 самолетов: 14х32,9 = 460,6 млн долл. Соответственно украинская доля: 181,8/460,6 = 39,5%, российская (+ импортные ПКИ) - 60,5%. При этом не учитывается, сколько Мотор Сич платит Салюту за закупаемые комплекты для сборки Д-436-148, сколько Киев и Запорожье покупают металла в России и т.п.
Ну и напоследок, сколько ВАСО получило с Антонова за комплекты, поставленные в тот же период (2008-2012). Согласно вышеуказанным плакатикам в цеху - это 17 млн долл. Исходя из известных серийных номеров изготовленных на ВАСО "готовых" самолетов, за эти 5 лет для Киева сделали, вероятно, 7 комплектов (Ф3 и другие агрегаты) - 40-01, 40-02, 40-08, 40-10, 41-02, 41-05, 41-08 (остальные серийные номера заняты "готовыми" машинами). Если условно принять себестоимость киевских машин такой же, какой она была у воронежских в 2011 году, т.е. 32,9 млн долл., то только ВАСОшная доля в них 17/(32,9х7) = 7,5% (это не считая российских систем БРЭО, российской части в двигателях и т.п.). Вот такая арифметика выходит...
З.Ы. а почем SaM146 продают, хотя бы каталожная цена? Нашел только одно упоминание, очень древнее и идущее от Снекмы, про каталожную цену "в классе" 4,5 млн долл. В одном старом годовом отчете ГСС (за 2007 год) говорится о договоре поставки 60 двигателей на сумму 138,45 млн долл., т.е. по 2,3 млн долл. за штуку. Что-то как-то маловато... 50% дискаунт? Я к тому, что нельзя исключать, что если УДП берет у Богуслаева движки по номинальной стоимости (это ведомство ж обычно не экономит), то не факт что на коммерческие поставки, тем более стартовым заказчикам, не было подобных солидных скидок...
Ну и вот что нашел про "аналоги": CF34-10 (для Е190) - каталожная цена 6,8 млн долл., CF34-8 (для CRJ) - 4.1 млн долл.
 
Последнее редактирование:
Глаза протрите.
500 млн - это и ВАСО, и "Авиант", и АНТК им. Антонова.

А куда свои деньги дел Чемезов - может лучше у него напрямую спросите?
 

Вот это намухлевал!

Скажите пожалуйста, где сидят цифры ОАО «ФЭД». Или они бесплатно поставляют свои агрегаты?

"Для нового среднемагистрального самолёта Ан-148 предприятиями Корпорации ФЭД разработаны, сертифицированы и серийно производятся 19 типов изделий: комбинированные, комплексные и электромеханические приводы основной системы управления полетом, системы механизации крыла, насосы и электроприводные насосные станции, агрегаты гидросистем и системы электроснабжения самолета. На один самолетокомплект Ан-148 предприятия ОАО «ФЭД» изготавливают 42 агрегата."
Это очень не дешевые штучки.

Шасси сколько-сколько по-вашему стоят? 400? Еще смешнее. Вообще-то они когда-то давно стоили 780тыс$, а ныне под миллион или даже более.

И где сидят цифры для АОЗТ "Електронприлад", ОАО “Киевский завод “Радар”, АОЗТ «УкрНИИРА», «Авиаконтроль»? Где стоимость секций планера, крыльев?

В общем, все ваши цифры полная ТУФТА.
 
Какие цифры странные, если только посчитать роялти (исправил по просьбе А.Ф.) уже выходит 21.9 млн за этот период.
2 - 3.5 % = 1.1 x2 = 2.2 млн
12 - 5 % = 1.6млн X 12= 19.7 млн
Итого=21.9 млн.

Грубо прикинув только роялти + 2 двигателя+всу= 10.3 млн получается, что при цене 32.9 за борт, уже имеем 31.3 % украинских, при всей вашей насчитанной в якобы украинской 39,5%.

Да вы и сами не вольно дали реальный вклад ВАСО в стоимость - 7,5%:

Поставки зарубежных заказчиков (не росс. и украинских) у вас где отдельной строчкой которую вычитать надо из общего кол-ва а не приплюсовывать к Российской части? ну к примру вот эти:
- французские: Deutch, Filotex, Thales, LIEBHERR; Crouzet Automatizmes;
- немецкие: Litef, Goodrich Hella Aerospace, Hawker, PALL Corporation, Monogram System;
- американские: Rockwell Collins, ASCC;
- английские: Raychem, Dunlop Aircraft Tyres Limited.

P.S. Маленькая ложь, но рождает большое недоверие к вашим циферкам, не так ли?
 
Последнее редактирование:
Извольте, приведу источник. Изучайте, калькулятор Вам в помощь, раз меня подозреваете во всех смертных. Последующие вопросы рекомендую отправлять на ВАСО, почему там решили "вводить в заблуждение" Нарышкина и Ко..
Про иностранцев - согласен, лажанул, забыл про них. Но украинской доли они не меняют.
 
Последнее редактирование:
роялти, очепятка была не цепляйтесь.

Да, а что ВАСО вдруг денег антонову аж два года не перечисляло? Или антонов на 6 бортов ничего не поставлял? (61708-61714)

p.s.s. Так что по иностранным (не украинским и росс. поставщикам)? Их вы чего в росс. долю посчитали то? А?
 
Последнее редактирование:
Зато сильно понижают Российскую. Не так ли? Кроме того, цифры украинской доли не вызывают доверия, ибо:
только роялти + 2 двигателя+всу= 10.3 млн= 31.3 % от заявленной вами цены в 32.9млн., а весь украинский вклад по вашим расчетам - 39,5%, из чего получается что фюзеляж, крыло, шасси (700К USD комплект кстати) и все остальное произведенное на украине стоит порядка 2.6 млн.

Да и вы сами написали вклад ВАСО в стоимость:

Итоговый расклад: Украина 40% (округленно минимум)+ Россия 20% (видимо все таки немного больше) + 40% Иностранные поставщики=100%.

Вот такой Российский самолет получился.

 
Последнее редактирование:
Max_T,
1. Верить или не верить - Ваше право. Я привел официальные данные ВАСО по платежам Украине, Вы - неизвестно откуда взятые данные по роялти, цене двигателей и шасси (цифра в заявке УДП может не соответствовать цене двигателей, закупаемых заводом - см. пример выше по SaM146). Дайте Ваш источник, тогда можно делать выводы. Устные слова Кивы, Богуслаева в трактовке журналистов, а также сообщения всяких персонажей на форумах - это не источники. Сказать можно всякое. Считаю аргументами, особенно когда речь идет о цифрах, только официальные бумажки - отчет на официальном сайте, плакат в цеху завода (где, кстати, регулярно бываю) и т.п. А Вы?. Иначе продолжать дальше смысла не вижу.
2. Где в отчете ВАСО сказано про 20%? Приведенная Вами схема кооперации из непонятного источника - устаревшая. Ф1 давно освоена на ВАСО. Ф2 тоже уже делается в Воронеже. Ниже - схема, что висит в сборочном цехе ВАСО, обратите внимание на проценты.
 
Последнее редактирование:
Специально для вас. На бис:
http://kad.arbitr.ru/Card/853688c6-0...5-d9893fdceaf6 <- Это линк

Линк откуда взял видите? PDFдокумент открыли? Страница 3? Вы все еще сомневаетесь в моих цифрах?
 
Последнее редактирование:
Про роялти - принято. Аргумент. Спасибо. Был неправ.
По остальным вопросам - аргументов не вижу. Особенно про отчет ВАСО с долей 20% (кроме как ссылки на суперджетовский викидот) и про 40% импортных ПКИ
 
Последнее редактирование:
Max_T, там еще месяцем ранее есть вынесенное решение о взыскании более 1 млн. баксов роялти еще за 4 квартал 2010 г. в пользу Антонова.
http://kad.arbitr.ru/PdfDocument/61...-2012_20120607_Reshenija i postanovlenija.pdf
ВАСО просто не платит роялти своевременно. Вот это и пытаются выдать за якобы отсутствие соответствующих расходов. Они есть, просто позже и по суду. Зато пока по исполнительным листам не взыщут в статистике движения денег ВАСО>>Антонов все так красиво.
 
A.F. сказал(а):
цена одного Д-436-148 - 4,1 млн долл.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Что-то дороговато.
В 2010 было существенно дешевле
А тут за 2 двигателя 262 миллиона рублей.
A.F. сказал(а):
а почем SaM146 продают
Нажмите, чтобы раскрыть...
Отчет ЗАО ГСС за 2 квартал 2010 Стр. 79
За 4 двигателя Sam-146 10 917 770 USD. Поделив получим 2,7 миллиона USD за 1 двигатель.
Нажмите, чтобы раскрыть...
 
ashkalikov, о чем и речь! т.е. по факту для коммерческих поставок в 2009-2010 годах один Д-436-148 покупали у Богуслаева примерно по 1,9 млн долл., ВСУ - примерно за 0,25 млн долл. - т.е. вдвое дешевле нынешних цен для УДП (оно, вероятно, берет "без торга"). А значит и доля их в общей себестоимости самолета была еще меньше (а она тогда была не 32 млн, как щас, а примерно 25-26 млн, значит доля украинских движков и ВСУ в себестоимости самолета была примерно 15-16%, а в расчете выше - более 27%).
По Вашей ссылке есть кстати и цена, что Рубцов платил за системы Либхерра и Ханиуэла, ИМХО - самые дорогостоящие из импортных ПКИ - примерно 0,6 млн долл. за либхеровскую СКВ и 1,55 млн долл. за ханиуэловскую авионику, в сумме - 2,15 млн долл. на борт или 8-9% от общей себестоимости самолета в тех ценах.
 
A.F., НЯЗ, практикуется закупка отечественной авиатехники для госструктур по её фактической себестоимости + фиксированной наценке, обеспечивающую рентабельность 10-15% (а иначе бы производители окончательно ноги протянули). В результате и возникают такие разрывы между контрактными ценами для коммерческих заказчиков и госструктур.
 

по пунктам:
- на осле стоит современная буржуйская авионика

- окромя болтов и штекеров не существует сертифицированых на западе элементов, которые было бы возможно применить на любой новой машине - все сертифицируется по-новой. ВАСО в состоянии делать детали для арбуза, значит уровень производства соответствует.

- сертификация в европе не самоцель. она нужна только если ориентироваться на этот рынок сбыта. в европе рынка для осла точно нет - не тот формат машины. а сурж сертифицировали там поскольку ориентировались на этот рынок тоже.

- нахрена ориентироваться на внешний рынок, если в россии летать не на чем? кста, иран интересуется и даже строит - тож внешний рынок.

- нахрена вам двигатели сертифицированные в европе, если клиенты в россии? это что теперь такая фишка? тогда предлагаю сертифицировать на альфа центавра - эт еще круче, правда денег стоит немеряно.

- сервисную сеть действительно нужно развивать.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация