An148
Местный
По моей информации ни в одной из этих стран ССЖ не эксплуатируется.
Он такой же мой, как и ваш. Сложности с продажами в эти страны не связаны с отсутствием сертификата EASA. Ладно, вы утомили меня своим хамством. Прощайте.
По моей информации ни в одной из этих стран ССЖ не эксплуатируется.лаос, индонезия,бельгия, Армения.
Он такой же мой, как и ваш. Сложности с продажами в эти страны не связаны с отсутствием сертификата EASA. Ладно, вы утомили меня своим хамством. Прощайте.ну и северной корее летает и что? Точнее дальше что? Как же обещанная вами африка, лат. америка, снг? Я вот почему то не вижу очереди из этих стран. Причем от слова совсем. Причем литаку вашему уже далеко не один год и все никак...
Прежде всего - самолёт банально опасен для человека, находящегося на его борту. Можно сколько угодно кичиться тем фактом, что его сертифицировал АР МАК, но получить сертификат EASA, например, ему не суждено никогда. Просто потому, что в Киеве считают, что на Ан-148 не надо ставить систему нейтрального газа. И система сигнализации утечки горячего воздуха системы кондиционирования ему тоже не нужна. Барство это всё - в России и где-нибудь в Африке и так сойдёт. Но есть проблемы и пострашнее - например, двигатель Д436-148 не в состоянии исправно работать при отрыве лопатки вентилятора. Пожар гарантирован. И птицу крупнее голубя он тоже не в состоянии перемолоть - это уже из опыта эксплуатации. Думаю, что европейские специалисты очень удивятся и функциям системы управления, которая не в состоянии распознать неисправность одного из каналов и загоняющая самолёт в результате в смертельное пике. Думаю, что всего этого достаточно, чтобы поставить крест на его европейских перспективах. Но есть у него и другой неприятный аспект - он убыточен. Причём как в производстве, так и в эксплуатации.
!без политики!
Прежде всего - самолёт банально опасен для человека, находящегося на его борту.
например, двигатель Д436-148 не в состоянии исправно работать при отрыве лопатки вентилятора. Пожар гарантирован. И птицу крупнее голубя он тоже не в состоянии перемолоть - это уже из опыта эксплуатации.
Гуся жрал. Выключился. После бороскопа был введён в экслуатацию без съёма. Только забоины запиливали.как обстоят дела с птицей у сам146?
Гуся жрал. Выключился. После бороскопа был введён в экслуатацию без съёма. Только забоины запиливали.
Стаю какой-то мелочи в Симферополе поймал. Без выключения.
Прямое, SSJ продается по миру потому что имеет сертификацию европейскую.
Хорошо эксплуатировался, борты находятся на хранении.По моей информации ни в одной из этих стран ССЖ не эксплуатируется.
А с чем связанны? Россия дарить не хочет? Вот я не понимаю, честно. Заводы есть, и в России и вна Украине - бери не хочу. Не берут... Почему?Он такой же мой, как и ваш. Сложности с продажами в эти страны не связаны с отсутствием сертификата EASA.
Да вы что? И где вы его углядели?Ладно, вы утомили меня своим хамством. Прощайте.
Чтобы ответить на этот вопрос ПОЧЕМУ?А с чем связанны? Россия дарить не хочет? Вот я не понимаю, честно. Заводы есть, и в России и вна Украине - бери не хочу. Не берут... Почему?
Выездная сессия викидотчиков суперджета. Матчасти не знаем, но жизни учим в полный рост.Hellrizer сказал(а):...но получить сертификат EASA, например, ему не суждено никогда. Просто потому, что в Киеве считают, что на Ан-148 не надо ставить систему нейтрального газа. И система сигнализации утечки горячего воздуха системы кондиционирования ему тоже не нужна. Барство это всё - в России и где-нибудь в Африке и так сойдёт. Но есть проблемы и пострашнее - например, двигатель Д436-148 не в состоянии исправно работать при отрыве лопатки вентилятора. Пожар гарантирован. И птицу крупнее голубя он тоже не в состоянии перемолоть - это уже из опыта эксплуатации. Думаю, что европейские специалисты очень удивятся и функциям системы управления, которая не в состоянии распознать неисправность одного из каналов и загоняющая самолёт в результате в смертельное пике.
Экзот, а вы посчитайте сколько стран сейчас эксплуатируют Ан-148/158, а сколько - SSJ. Сколько вышло?Экзот сказал(а):Но, ведь, без сертификата (хотя бы, одного) серьёзного иностранного гособразования (EU или USA, но лучше обоих) глупо рассчитывать на продажи даже в Третьем мире. Т.ч., Ан-148-му такой сертификат тоже нужен до зарезу.
Ничего себе подходик...Так можно и по другому вопрос поставить.
Сколько компаний эксплуатировавших Ан-148( и SSJ) отказались от него.
Хеллрайзер, а можно поподробнее рассказать зачем нужна сигнализация утечки горячего воздуха. И куда он может утекать на этом самолёте? В салон?Просто потому, что в Киеве считают, что на Ан-148 не надо ставить систему нейтрального газа. И система сигнализации утечки горячего воздуха системы кондиционирования ему тоже не нужна.
Вдоль труб с горячим воздухом(первичным, который идет к пакам), ставятся датчики утечки.Утекать он может, естественно, только под обшивку, потому как трубы эти, стоят вне гермозоны. Сертификационное требование, также как и система нейтрального газа, также как и убирание АЗС-ов из кабины и др.Хеллрайзер, а можно поподробнее рассказать зачем нужна сигнализация утечки горячего воздуха. И куда он может утекать на этом самолёте? В салон?
а что? были случаи, когда металлические трубы вдруг начинали рассыпаться и пропускать воздух?.Утекать он может, естественно, только под обшивку, потому как трубы эти, стоят вне гермозоны.
А что лаос и индонезия отказалась? Можно ссылочку, то они _отказались_? Имхо все эти страны не эксплуатирует потому что у компаний финансовые проблемы не так ли? Так что НЕ отказались, а по финансовым причинам не могут его эксплуатировать. А это две большие разницы.Отказались: АК из Армения, Лаоса, Индонезии.
Тут ведь есть ещё одна проблема - организация обслуживания на линейных станциях ТОиР. Эта тема подсвечена в этой статейке на АТО:Но, ведь, без сертификата (хотя бы, одного) серьёзного иностранного гособразования (EU или USA, но лучше обоих) глупо рассчитывать на продажи даже в Третьем мире. Т.ч., Ан-148-му такой сертификат тоже нужен до зарезу.
Т. е. трудности присутствуют даже при наличии одного из 2-х сертификатов наиболее авторитетных авиационных властей! Но в этом случае хотя бы действует механизм взаимодействия между ними. И проблему эту будет помогать решать 2-я сторона, СТ которой имеет ВС. А если у вас только сертификат МАК? Много нарешает эта организация? Вот и придётся эксплуатанту либо создавать свои собственные станции, либо гонять машину за тридевять земель к производителю.Но несмотря на "добро" от EASA и подписание ЕС и США двустороннего соглашения о взаимном признании допусков, SSJ 100 нельзя обслуживать на американских станциях — даже на тех, у которых есть сертификат EASA. И вот почему: в соответствии с соглашением, для ремонтных работ требуется так называемый двойной допуск, то есть все процедуры должны соответствовать и американским, и европейским требованиям. Без разрешительной документации со стороны FAA, будь то сертификат типа или инструкция по применению технических стандартов (Technical Standard Order, TSO), отремонтировать весь самолет или его отдельный компонент так, чтобы власти США признали его летную годность, не получится. Как не выйдет и получить двойной допуск.
Авиационные власти по обе стороны Атлантики хорошо осведомлены об этой проблеме, однако предупреждают, что решение может оказаться непростым.
"Мы ищем собственное решение проблемы", — заверил глава подразделения FAA по международному сотрудничеству Крис Картер, который принял участие в конференции Ассоциации авиаремонтных станций (ARSA), состоявшейся 19 марта.
Картер обратил внимание слушателей на китайские и японские программы новых пассажирских самолетов: если они не получат сертификаты наиболее авторитетных авиационных властей, эти программы могут столкнуться со схожими трудностями.