Auberto
Смотрящий в небо
Ан−178 примерил свою первую ливрею. Ливрея самолета выполнена в классическом "сером" военном стиле, на кабину нанесено изображение флага Украины и крупными цифрами - номер "197 черный"
Ан-148/158/1x8/132 - обсуждение новостей и перспектив
Lukas
Старожил
ARK, не забыли, что кроме полков и дивизий ВТА с советских времен до 2011 года была еще Транспортная Авиация в составе родов войск? Что, каждый раз, когда нужно взвод морячков или запасной якорь отвезти из Чукотки в Петропавловск, адмиралы должны просить штаб ВВС в Москве? У него для этого есть в его распоряжении собственные ан-12 и пилоты, которые "сапогов" знать не знают.
Что касается утвержденной на 2013 год 4-рядной структуры ВТА, то там никаких МТА нет, там четко прописаны 4 типоразмерности:
6 тонн
20 тонн
60тонн
Сверхтяжёлый
Что касается утвержденной на 2013 год 4-рядной структуры ВТА, то там никаких МТА нет, там четко прописаны 4 типоразмерности:
6 тонн
20 тонн
60тонн
Сверхтяжёлый
ЮМ74
Местный
Это выставочный номер Ле-Бурже.
Посторонним В
Старожил
Мне показалось или на самом деле на ЦП-части крыла нет механизации?
Lukas
Старожил
Vladimir Vorobyov, конечно, нет. Если б была, там щель должна быть в руку толщиной. Боковая дверь тоже нарисована, пилотов заставляют через нишу шасси лезть внутрь.
на что еще откроете нам глаза?
на что еще откроете нам глаза?
Последнее редактирование модератором:
Black Cat
Старожил
Вы плохо следите за индийскими новостями: они берут С295M взамен HS748 - 16 штук у "Эрбаса", остальные 40 будет собирать "Tata".
Keha59
Местный
Ан-178 - это финальная точка все того же "гениального" творения Петра Васильевича в виде Ан-72 (угу, шО опять!). От чего ушли, к тому пришли. Разница лишь в том, что на входе была машина с потрясающими ВПХ для реактивного транспортника, но абсолютно не пригодного для ВВС, то на выходе получили машину с "потрясающими" ВПХ, абсолютно не пригодными для ВВС в плане замены Ан-12.
И если для вас танцы с граблями являются процессом - "вполне нормального примера практического опыта", то и танцуйте дальше на здоровье, пока танцплощадку не закроют. Много лет назад ныне действующий мэр Киева, опираясь на свой богатый опыт, говорил в интервью Андрею Максимову - любой удар по голове не прибавляет ума. И он прав, видите куда человека кривая вывела.
К сожалению, мои надежды на предметное обсуждение тезисов Меренкова не оправдались, хотя для меня это было предсказуемо.
Догадались бы организаторы Ля-Бурже-2015 установить этих "близких конкурентов" крылом к крылу, тогда бы и на рекламу "бразильца" Эмбраеру тратится не пришлось. Лучшей и не надо.
Других центральная киевская СЮТ, открытая на базе некогда славного КБ "Антонова", не заслужила.
Посторонним В
Старожил
Ну вот - пошла реакция на польский вояж Кивы: Украинский авиапром ищет в Польше то, что потерял в России
Даже Роман Гусаров не удержался:
Даже Роман Гусаров не удержался:
«Я не верю в подобный проект. Во-первых, Польша – не авиастроительная держава, которая могла бы помочь чем-то Украине. Украина на сто голов выше, она по факту является самолетостроительной державой. А все, что строилось в Польше, – это были российские лицензии благодаря советской истории. Там ничего самостоятельного не создавалось, и такой авиационной школы, как на Украине, там нет», – говорит редактор портала «Авиа.ру» Роман Гусаров.
«Все, чем они могли бы помочь Украине, – это деньгами, если бы они у Польши были. Но ей бы самой концы с концами свести», – отмечает авиационный эксперт.
По сути, речь идет о попытке украинского «Антонова» выйти на европейский авиационный рынок. Ведь связи с Россией утеряны, страна взяла курс на евроинтеграцию, и заводу приходится подстраиваться под новый курс и в попытке выжить искать новых партнеров. Однако сделать все заявленное будет совсем не просто.
Когда речь идет о вестернизации, имеется в виду, скорее всего, замена российских комплектующих на иностранные, а также сертификация комплектующих и самих самолетов в Европе, приведение товара в соответствие с европейскими техническими нормами.
Для начала – никто в Европе и тем более в Америке не допустит появления на их рынке более-менее достойного конкурента. Если цель – продавать семейство «Ан» в третьи страны, то все равно нужна европейская или американская сертификация, которую принимают большинство других стран, говорит Гусаров.
Так или иначе, но чтобы Украина смогла без поддержки России – без ее материалов, агрегатов и узлов, без ее финансов и связей, продавать самостоятельно свои самолеты в Европе и на новых рынках, для начала надо пройти сертификацию в Европе или США, на что потребуется много времени и денег. И надо понимать, что сертифицировать придется не просто украинский самолет, но каждую деталь на нем, то есть каждый производитель-смежник должен пройти все сложные процедуры.
И тяжелее всего придется украинским производителям комплектующих. Для их заводов это означает огромные инвестиции в модернизацию производств. На что у них денег нет, от государства ждать поддержки не приходится, а европейский Airbus или американский Boieng даже и не подумают плодить конкурентов. Для них лучший вариант – вымирание высокотехнологичного производства на Украине, на что украинская авиастроительная отрасль без России, к сожалению, и была обречена.
«Самолетам «Ан» надо будет пройти такой же большой путь, который в свое время прошел Sukhoi SuperJet 100. Но мы знаем, какова была цена. Мы сделали это, потому что у проекта была огромная поддержка государства, совершенно новые технологии, чего нет у Украины. Мы привлекли иностранных производителей комплектующих, уже сертифицированных. Поэтому смогли пройти сертификацию в Европе, и то встречаем сопротивление на рынках», – говорит Гусаров.
Только испытания и сертификация российского самолета SSJ 100 заняли четыре года (с 2008 по 2011 годы). Вложения в этот проект от начала разработки до коммерческого полета в 2011 году оцениваются экспертами в 7 млрд долларов, чуть ли не половину из которых предоставило государство.
Ближнемагистральные пассажирские Ан-148 и Ан-158, а также военно-транспортный Ан-178, безусловно, разработаны украинскими специалистами и являются украинскими самолетами. Однако их создание во многом завязано на кооперации с Россией. Там используются не только российские комплектующие, но и российские материалы, из которых делают узлы и агрегаты, тот же российский металл.
«Поменять все российские комплектующие на Ан-148 и других самолетах на иностранные, по сути, означает создать новый самолет с нуля», – говорит Гусаров. «Взять, например, украинский двигатель, там 80% российских агрегатов и 100% российских материалов. Просто так комплектующие не заменить, а создать новый двигатель Украина не сможет. Это опять огромные инвестиции и серьезные программы испытаний», – говорит Гусаров.
«Несмотря на все успехи в разработке самолетов и двигателей, у Украины много чего нет для того, чтобы стать самостоятельной самолетостроительной державой. У нее нет ни науки, ни технологического задела. Вся наука и все испытания украинских самолетов проводились в ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт им. Жуковского). Испытания моторов, которые создаются на Украине, проводят также в российском институте. На Украине таких институтов нет. АКБ Антонова можно только восхищаться. Но в данном случае овчинка выделки не стоит», – уверен эксперт.
«Даже если произойдет чудо, и вдруг удастся, потратив много денег и времени, создать украинский самолет из западных комплектующих, то само по себе технологическое производство в Киеве устаревшее. А значит, они никогда не смогут производить самолеты крупными сериями с низкой себестоимостью. Этот самолет всегда будет проигрывать по стоимости конкурентам, даже с учетом более низкой оплаты труда на Украине», – говорит Гусаров.
«Мне кажется, это заявление – езда по ушам украинскому электорату. Ведь надо же разрыву с Россией предложить какую-то альтернативу. Это некое смягчение социальной напряженности. Не переживайте, завтра у нас будут заказы, мы свернем горы. Это игра на успокоение большого класса рабочих, которые заняты в высокотехнологичном секторе украинской экономики. Но она выжила и живет до сих пор в основном благодаря российским заказам», – считает Роман Гусаров.
В реальности перспектив в связке с Польшей нет никаких. «Сегодня объективно есть пять стран, которые обладают высокими авиационными технологиями. Несмотря на то, что Россия сегодня не в числе лидеров по производству гражданских самолетов, по технологиям она в числе лидеров. А Польша в этом списке не значится нигде и никак, и не будет числиться. А Украина, отказываясь от сотрудничества с одним из мировых лидеров авиастроения – Россией, предлагает альтернативное сотрудничество с никем», – отмечает Гусаров.
«Все, чем они могли бы помочь Украине, – это деньгами, если бы они у Польши были. Но ей бы самой концы с концами свести», – отмечает авиационный эксперт.
По сути, речь идет о попытке украинского «Антонова» выйти на европейский авиационный рынок. Ведь связи с Россией утеряны, страна взяла курс на евроинтеграцию, и заводу приходится подстраиваться под новый курс и в попытке выжить искать новых партнеров. Однако сделать все заявленное будет совсем не просто.
Когда речь идет о вестернизации, имеется в виду, скорее всего, замена российских комплектующих на иностранные, а также сертификация комплектующих и самих самолетов в Европе, приведение товара в соответствие с европейскими техническими нормами.
Для начала – никто в Европе и тем более в Америке не допустит появления на их рынке более-менее достойного конкурента. Если цель – продавать семейство «Ан» в третьи страны, то все равно нужна европейская или американская сертификация, которую принимают большинство других стран, говорит Гусаров.
Так или иначе, но чтобы Украина смогла без поддержки России – без ее материалов, агрегатов и узлов, без ее финансов и связей, продавать самостоятельно свои самолеты в Европе и на новых рынках, для начала надо пройти сертификацию в Европе или США, на что потребуется много времени и денег. И надо понимать, что сертифицировать придется не просто украинский самолет, но каждую деталь на нем, то есть каждый производитель-смежник должен пройти все сложные процедуры.
И тяжелее всего придется украинским производителям комплектующих. Для их заводов это означает огромные инвестиции в модернизацию производств. На что у них денег нет, от государства ждать поддержки не приходится, а европейский Airbus или американский Boieng даже и не подумают плодить конкурентов. Для них лучший вариант – вымирание высокотехнологичного производства на Украине, на что украинская авиастроительная отрасль без России, к сожалению, и была обречена.
«Самолетам «Ан» надо будет пройти такой же большой путь, который в свое время прошел Sukhoi SuperJet 100. Но мы знаем, какова была цена. Мы сделали это, потому что у проекта была огромная поддержка государства, совершенно новые технологии, чего нет у Украины. Мы привлекли иностранных производителей комплектующих, уже сертифицированных. Поэтому смогли пройти сертификацию в Европе, и то встречаем сопротивление на рынках», – говорит Гусаров.
Только испытания и сертификация российского самолета SSJ 100 заняли четыре года (с 2008 по 2011 годы). Вложения в этот проект от начала разработки до коммерческого полета в 2011 году оцениваются экспертами в 7 млрд долларов, чуть ли не половину из которых предоставило государство.
Ближнемагистральные пассажирские Ан-148 и Ан-158, а также военно-транспортный Ан-178, безусловно, разработаны украинскими специалистами и являются украинскими самолетами. Однако их создание во многом завязано на кооперации с Россией. Там используются не только российские комплектующие, но и российские материалы, из которых делают узлы и агрегаты, тот же российский металл.
«Поменять все российские комплектующие на Ан-148 и других самолетах на иностранные, по сути, означает создать новый самолет с нуля», – говорит Гусаров. «Взять, например, украинский двигатель, там 80% российских агрегатов и 100% российских материалов. Просто так комплектующие не заменить, а создать новый двигатель Украина не сможет. Это опять огромные инвестиции и серьезные программы испытаний», – говорит Гусаров.
«Несмотря на все успехи в разработке самолетов и двигателей, у Украины много чего нет для того, чтобы стать самостоятельной самолетостроительной державой. У нее нет ни науки, ни технологического задела. Вся наука и все испытания украинских самолетов проводились в ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт им. Жуковского). Испытания моторов, которые создаются на Украине, проводят также в российском институте. На Украине таких институтов нет. АКБ Антонова можно только восхищаться. Но в данном случае овчинка выделки не стоит», – уверен эксперт.
«Даже если произойдет чудо, и вдруг удастся, потратив много денег и времени, создать украинский самолет из западных комплектующих, то само по себе технологическое производство в Киеве устаревшее. А значит, они никогда не смогут производить самолеты крупными сериями с низкой себестоимостью. Этот самолет всегда будет проигрывать по стоимости конкурентам, даже с учетом более низкой оплаты труда на Украине», – говорит Гусаров.
«Мне кажется, это заявление – езда по ушам украинскому электорату. Ведь надо же разрыву с Россией предложить какую-то альтернативу. Это некое смягчение социальной напряженности. Не переживайте, завтра у нас будут заказы, мы свернем горы. Это игра на успокоение большого класса рабочих, которые заняты в высокотехнологичном секторе украинской экономики. Но она выжила и живет до сих пор в основном благодаря российским заказам», – считает Роман Гусаров.
В реальности перспектив в связке с Польшей нет никаких. «Сегодня объективно есть пять стран, которые обладают высокими авиационными технологиями. Несмотря на то, что Россия сегодня не в числе лидеров по производству гражданских самолетов, по технологиям она в числе лидеров. А Польша в этом списке не значится нигде и никак, и не будет числиться. А Украина, отказываясь от сотрудничества с одним из мировых лидеров авиастроения – Россией, предлагает альтернативное сотрудничество с никем», – отмечает Гусаров.
VL78
Местный
На базе Ан-148 будет создан украинско-польский патрульный самолет
Источник: http://www.facenews.ua/news/2015/274675/
Источник: http://www.facenews.ua/news/2015/274675/
Последнее редактирование:
24brspecnaz
Местный
Судя по фото собирать лiтак будут в России на "Авиастар".
http://www.sdelanounas.ru/blogs/39977/?pid=432704
Дегунцов Олег
Старожил
Процитирую с сайта HAL, статья под заголовком MTA: Co-development and co-production of Multi-role Transport Aircraft, jointly by Russian partners and HAL, is being launched to meet the requirement of Russian and Indian Air Forces.
Так что, если в Индии и в самом деле есть две одноименных программы под названием MTA, то вы перепутали одну с другой ровно наоборот.
Впрочем, вот первоисточник февральской новости об отмене тендера, и кто там больше налажал, представитель МО Индии или корреспондент ТАСС, разбираться не очень хочется.
A.F.
take-off.ru
смешались в кучу кони, люди (с)
нет никакой связи между российско-индийской программой МТА (грузоподъемность 20 тонн), реализуемой на бестендерной основе, и тендером по замене 56 индийских Avro 748 (5 тонн).
Ну а апеллировать к "первоисточнику", указанному выше, нет смысла хотя бы из-за такой фразы в нем, которая ясно свидетельствует о его надежности:
(корр.ТАСС, переводя англоязычные источники, видимо, не подозревает, что An-32s - это просто множественное число, а не название модификации
) В Индию всего было поставлено 118 Ан-32, 105 из них решено модернизировать (40 на Украине, 65 в Индии).Тендер по преемнику Авро (где по сути единственным участником был С295М) и правда был отменен (или просто прекращен, как и ряд других). А 13 мая 2015 комитет по закупкам МО Индии принял решение без всяких тендеров просто закупить 56 С295М (16 - поставка, 40 - лицензия). В тот же день было принято еще несколько подобных эпохальных решений, положивших конец ряду бесконечно тянувшихся тендеров. Самое важное для нас - решение по закупке без всяких тендеров 197 Ка-226Т по аналогичной схеме (часть - поставка, бОльшая часть - лицензия).
Посторонним В
Старожил
Что-то никто из специалистов и прочих почитателей Антонова не захотел ответить мне на вопрос о наличии/отсутствии механизации на корневой части крыла. Известно, что у Ан-178 те же консоли крыла, что и у Ан-148/158. Увеличение размаха достигается новым ЦП, размеры которого больше, чем ширина фюзеляжа в месте стыковки. Отсутствие механизации в частях ЦП, выходящих за пределы фюзеляжа, говорит о том, что закрылки/предкрыоки 178-го также взяты без изменений у старших братьев. Так ли это? Вопрос не праздный - ведь заявляется задача заменить Ан-12, а значит, у машины должны быть высокие ВПХ. Эффективность же механизации крыла максимальная именно в его корневой части - не даром там часто размещают более развитые закоылки, чем дальше по размаху. А тут- всё наоборот...
Загадка?
Загадка?
hohol
Местный
А на фото Ил-76
VL78
Местный
точно)) скопировал с источника
Дегунцов Олег
Старожил
Будьте так добры - побеседуйте с другим старожилом форума, который уверяет, что "российско-индийская программа - это МТА (Medium Transport Aircraft)".
А кто с индийцами работал, тот в цирке не смеется.
vovan22
Местный
Что касается размерности ВТС ( утверждена она уже давно лет так более 25-ти:
Запутали в своё время Михайлов и Ливанов своими заявлениями людей.
значиться еще раз придётся пояснить:
В армии действительно существует классификация ВТС, и действительно есть 4 группы:
Вот они.
-Стратегические(Ан-22, Ан-124)
-Оперативно-стратегические( Ил-76М,МД,МФ, Ил-106)
-оперативно-тактические(Ан-70,ТУ-330, Ан-12)
-тактические.( Ан-26,Ан-32. Ан-72/74, Ил-112В, Ан-8)
В Каждую группу входят как правило несколько типов.
И у каждой группы свои отличительные признаки. К признакам относят:
Перечень решаемых задач,
Диапазон дальностей (радиусы),
Диапазон весов десантной нагрузки,
Номенклатура перевозимого груза.
Последнее редактирование:
Lukas
Старожил
vovan22,
Ан-32 не состоит на вооружении в РФ, добрая половина перечисленных типов вообще не существует. Ан-8 летают в кол-все трех штук и находятся все на обратных от РФ сторонах планеты. Ан-22 тоже скорее летающий по случаю рудимент, чем реальная боевая машина. К чему ваш список?
По замене индийцами 6-тонной машины 60-тонной - это тоже феерический опус. Что же касается индийцев, то не исключаем вариант , пр котором АНТК придет к тем же индийцам и скажет открытым текстом: "ребята, вы не устали еще ждать у моря погоды? Вас уже лет 15 как кормят завтраками, а проект, у которого ноги растут еще из 1990г, до сих пор существует только в виде красивой модельки, которую ОАК таскает с выставки на выставку и все обещает "вот-вот". Ежу понятно, что в реальности руки до начала работ по МТА дойдут только после завершения работ по гораздо более приоритетному МС-21, а стоило быть, ждать вам до морковкиного заговения. Собственно, вы и так это знаете, поскольку уже минимум дважды проект кооперации практически множился на ноль с открытым высказыванием про способности России что-то делать в контрактные сроки. И даже после того, как проект будет завершен, процент Вашей интеллектуальной собственности на самолет будет несравним с российским.
А у нас готовый самолет. Да, он не поднимает в нынешней конфигурации 20 тонн и не имеет сечения 3.40х3.40. Но 18 тонн поднять реально, и мы готовы совместно с вами доводить его дальше, права делим 50/50 (обсуждаемо). Если так нужно 3.40х3.40, то можем скооперироваться и по такому же готовому Ан-70. "
А если не возьмут индийцы, то пойдут к китайцам. И в любом случае проигравшим станет Россия
Ан-32 не состоит на вооружении в РФ, добрая половина перечисленных типов вообще не существует. Ан-8 летают в кол-все трех штук и находятся все на обратных от РФ сторонах планеты. Ан-22 тоже скорее летающий по случаю рудимент, чем реальная боевая машина. К чему ваш список?
По замене индийцами 6-тонной машины 60-тонной - это тоже феерический опус. Что же касается индийцев, то не исключаем вариант , пр котором АНТК придет к тем же индийцам и скажет открытым текстом: "ребята, вы не устали еще ждать у моря погоды? Вас уже лет 15 как кормят завтраками, а проект, у которого ноги растут еще из 1990г, до сих пор существует только в виде красивой модельки, которую ОАК таскает с выставки на выставку и все обещает "вот-вот". Ежу понятно, что в реальности руки до начала работ по МТА дойдут только после завершения работ по гораздо более приоритетному МС-21, а стоило быть, ждать вам до морковкиного заговения. Собственно, вы и так это знаете, поскольку уже минимум дважды проект кооперации практически множился на ноль с открытым высказыванием про способности России что-то делать в контрактные сроки. И даже после того, как проект будет завершен, процент Вашей интеллектуальной собственности на самолет будет несравним с российским.
А у нас готовый самолет. Да, он не поднимает в нынешней конфигурации 20 тонн и не имеет сечения 3.40х3.40. Но 18 тонн поднять реально, и мы готовы совместно с вами доводить его дальше, права делим 50/50 (обсуждаемо). Если так нужно 3.40х3.40, то можем скооперироваться и по такому же готовому Ан-70. "
А если не возьмут индийцы, то пойдут к китайцам. И в любом случае проигравшим станет Россия
Последнее редактирование: