Ан-148/158/1x8/132 - обсуждение новостей и перспектив

полная версия доклада ГТК по Ан-148

что бы не потерялся
 

Вложения

  • 2-Доклад_Ершова_В.В.15.09.10.pdf
    2,5 МБ · Просмотры: 1.195
а что может ответить производитель на

эксплуатационная надежность самолета не соответствует
ранее заявленной, и не может обеспечивать достаточный уровень
безопасности и регулярности полетов.

и что

Доработки не повышают надежность систем самолета.


это приговор
 
Vala, Ну, например, "мы доработаем эксплуатационную надёжность", и "мы доработаем технологию доработки"..

Должны же они были хоть что-то ответить на ТАКИЕ замечания?
 
думаю что доработать напильником по быстрому не получится, там надо половину самолета менять судя по диаграмме в презентации

ВСУ уж точно, увы, но это не силах ВАСО
 
Цифры интересные, но для полноты картины не хватает данных по неисправностям на один полет, а не на час полета. И было бы интересно сравнить с данными Боинга в начале эксплуатации.
 
Дадада. Помнится, у Боинга в хвосте была гидравлическая фиговинка, которая несколько бортов с пассажирами угробила.
 
Vala, так брак ВАСО или Антоновцев? Судя по отказам - все же явные косяки разработчиков.
 
Михей сказал(а):
так брак ВАСО или Антоновцев
Нажмите, чтобы раскрыть...

в ПДФ отмечено где производственный брак, да и вообще для эксплуатанта какая разница кто конкретно накосячил? он и так фактически будет крайний по любому поводу. Проходили все это уже с бракованными тормозами на Ил-96
 
Vala сказал(а):
ВСУ уж точно, увы, но это не силах ВАСО
Нажмите, чтобы раскрыть...
боюсь спросить у интернет-бойца, а то что указано про наработку ВСУ, это реальная наработка, или бумажная? А то как бывает, ВСУ молотит 5 часов, а наработку экипаж пишет 15 минут....
ЗЫ Сам не участвовал, но слышал.
ЗЗЫ кстати в 12 и 13 "главах" указана мелочевка, устранение которой, при желании естественно, занять много времени не может. Основная мысль доклада- стартовый эксплуатант хочет помощи( и скидок) при начале эксплуатации типа, что ИМХО правильно, отсюда и высосаны замечания.
 
От этого соотношение в сравнении не изменится. Либо и там, и там бумажное, либо и там, и там реальное.
military_upir сказал(а):
отсюда и высосаны замечания.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Извините конечно, но в данном случае "высосаны" совершенно не уместно. Самолёты вместо того чтобы летать столько времени проводят на земле.
 
"высосаны" обозначает, что замечания в данном случае подобраны под задачу, а не наоборот
 
как интернет-боец - интернет-бойцу отвечаю

обращайтесь в ГТК

быть может вам там помогут взять шефство над одним из "грустных осликов" в том числе и финансовое, что бы "высосаные замечания" непосредственным образом отражались на вашей кредитной истории

а если серьезно, как я уже говорил это ВАСО и АНТК должны плясать вокруг ГТК что бы подобных презентаций вообще не появлялось.
 
Yaroslav, я разве против? Просто проблемы озвученные в 12 и 13 главе слайдов данной презентации- пустяковые, откуда и складывается данное мнение. Надо слушать весь доклад, а его пока не выкладывали. По произошедшим инцидентам- каковы результаты расследований и принятые меры?

Вообще-то изменится. К сожалению, по отечественным ВСУ сложилась такая практика, что реальная наработка ВСУ, совершенно( в разы !) не соответствует бумажной. Что, к огромному сожалению, обусловлено и порочной практикой крошечных ресурсов устанавливаемых разработчиком.

Ответ понятен, конструктива не будет. .
 
Последнее редактирование:
Vala, огромная. если косячит завод - это не вина разработчико и не говорит о том что машина сама по себе хреновая. это говорит о том, что у исполнителей руки не из того метса растут, а мастер, ОТК и заказчик не видят или не хотят видеть. Или на ВАСО уже военпредов нет?
 
Михей, если косяк завода в виде перебитого провода приводит к сбою в работе ЭДСУ это уже косяк разработчиков. Причем ИМХО очень существенный.
 
«Иркут» заработает на роялти

«Иркут» заработает на роялти
Компания будет получать 1,8% с каждого проданного самолета Ан-148
Корпорация «Иркут» нашла еще один источник дополнительного заработка. Как стало известно РБК daily, компания, ставшая недавно куратором проекта Ан‑148, будет получать роялти в размере 390 тыс. долл. с каждого проданного самолета.
Компания «Иркут» подготовила свой бизнес-план проекта строительства самолетов Ан-148. Согласно ему до 2020 года корпорация должна произвести 242 самолета с «максимальным темпом 24 самолета в год». Четыре самолета уже поставлены авиакомпании ГТК «Россия», в производстве находятся еще шесть лайнеров. «В различной степени проработки до заключения контракта заказы на 184 самолета», — отмечается в бизнес-плане (его копия имеется в распоряжении РБК daily).
Согласно документу, корпорация «Иркут» является центром доходов и организатором проекта, на нее возложены функции координации производства и продаж самолетов. На сегодняшний день себестоимость одного лайнера составляет 22,05 млн долл. Производственные расходы на выпуск одной машины — 17 млн долл., еще 805 тыс. долл. (3,65%) составляют роялти разработчику — украинскому АНТК им. Антонова, 230 тыс. долл. уходят на военную приемку. В бизнес-плане не раскрываются 1,6 млн долл., которые обозначаются как накладные расходы, 345 тыс. долл. — как коммерческие и 6,5 тыс. долл. — как коммерческие и прочие расходы.
Также в цену каждого самолета включены 101,5 тыс. долл. затрат на другие проекты Объединенной авиастроительной корпорации, а также комиссионные выплаты ОАК-ГС/«Иркут» — 390 тыс. долл. (94,66 млн долл. за 242 самолета). В итоге заказчикам (без учета лизинговых платежей) лайнеры могут быть предложены за 22—23 млн долл. (без НДС). «С 2013 года с целью приведения проекта к окупаемости и необходимому уровню рентабельности в финансово-экономической модели предусмотрено повышение цены на самолет до скидки не более 10%, то есть в диапазоне 23—24 млн долл.», — отмечается в презентации.
Наиболее высокая цена выставляется государственным заказчикам. Так, «для самолетов в стандартной комплектации, поставляемых по государственному заказу, цена составляет 32,7 млн долл. с НДС». «Государственный заказ рассматривается как элемент господдержки. Скидок за «вход на рынок» государственным заказчикам не предоставляется. Сделки с государственными заказчиками должны являться для производителя сделками с нормативной рентабельностью», — отмечается в бизнес-плане Ан-148.
На начало июня в проект Ан-148 государство уже инвестировало 360,5 млн долл. До конца 2012 года планируется вложить еще 231,9 млн долл. «Для того чтобы программа стала окупаемой, требуются дополнительные бюджетные вливания. На этом этапе не обсуждают роялти, так как точка окупаемости программы не достигнута», — говорит официальный представитель компании «Иркут».
Ранее сообщалось, что из-за высокой цены от закупки Ан‑148 может отказаться авиакомпания «Атлант-Союз». По словам источников РБК daily в авиакомпаниях, стоимость лайнеров составляет 25 млн долл. с НДС, а с учетом лизинговых платежей — приближается к 28 млн долл. Для сравнения, его ближайший конкурент А319 продается по 27—28 млн долл. с учетом лизинговых платежей.
СЕРГЕЙ КОЛОБКОВ
27.09.2010

http://www.rbcdaily.ru/2010/09/27/industry/513715
 
Парадокс ОАК

Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) строит два региональных самолета — Ан-148 и SSJ100. Это может привести к ненужной конкуренции между лайнерами
Анастасия Дагаева
Ведомости
28.09.2010, 182 (2880)
Корпорация «Иркут» прогнозирует, что с 2009 по 2020 г. будет построено 242 региональных самолета Ан-148 (сейчас передано в эксплуатацию ГТК «Россия» четыре лайнера). Об этом говорится в проекте бизнес-плана корпорации (копию см. на www.vedomosti.ru). С 2013 г. программа выйдет на окупаемость, а к 2020 г. покажет чистую прибыль в $62,6 млн, EBITDA — 214,6 млн при стоимости одного лайнера в $22-25 млн. Общие затраты на производство Ан-148 составят $592 млн, из них $360 млн уже потрачено, оставшаяся сумма будет выделена до середины 2012 г. Сейчас финансирует программу ОАК.
В документе указано, что к 2028 г. парк российских авиакомпаний будет состоять из 1200 самолетов, из них 750 — региональные.
Ан-148 не является конкурентом другого российского регионального самолета — Sukhoi Superjet 100 (SSJ100), подчеркивается в бизнес-плане. У лайнеров разная вместимость: у Ан-148 — до 80 кресел, у SSJ100 — 95 кресел. И сегменты разные, добавляет представитель ОАК: Ан-148 рассчитан на аэродромы невысокого качества, которых много в российской глубинке, а SSJ100 не может садиться на грунтовые полосы. Однако дальше в бизнес-плане идет сравнительный анализ Ан-148 с ближайшими иностранными аналогами — Embraer, Bombardier вместимостью 75-86 кресел, а также с перспективными лайнерами китайского (ARJ21) и японского (MRJ) авиапрома, которые могут перевезти 90-105 пассажиров на борту. А это сегмент SSJ100. Представители «Гражданских самолетов Сухого» («дочка» ОАК, производит SSJ100) и «Иркута» отказались от комментариев. Ан-148 и SSJ100 все-таки конкуренты, признались два сотрудника ОАК. Просто оба проекта уже имеют заказы, обязательства перед партнерами, и какой-то из них закрыть невозможно, отмечает один из собеседников «Ведомостей». Это парадоксальная ситуация, когда государство финансирует два разных проекта в одной и той же нише, добавляет другой.
Рынок региональных самолетов небольшой: в какой-то момент Ан-148 и SSJ100 начнут друг другу мешать, отбирая клиентов, полагает аналитик «Авиапорта» Олег Пантелеев. Уже сейчас «Атлант-союз» стоит перед выбором: купить Ан-148 или SSJ100. А когда «Ютэйр» и «Аэрофлот» объявили тендер на поставку региональных самолетов, то участие приняли и Ан-148, и SSJ100, напоминает эксперт.
http://www.vedomosti.ru/newspaper/article/246559/paradoks_oak

документик
 

Вложения

  • vedomosti_28-09-2010.pdf
    5,2 МБ · Просмотры: 153
Последнее редактирование модератором:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация