Ан-148/158/1x8/132 - обсуждение новостей и перспектив

А кстати - вот всякие доп.баки для перегонных перелётов на максимальную дальность - они же тоже не на коленке колхозятся? Они тем же КБ/заводом разрабатываются? И скорее всего почти сразу как опция... Как водо-балластную систему их можно запользовать? (А там, глядишь и для пожаротушеня, авиахимработ, дозаправки в воздухе и просто "наливной" перевозки жидкостей)
 
imfimum, Наверное трудности при реализации этой идеи будут в разных местах расположения штатных ДТБ (их нужно ставить ближе к Ц.М.) и временной водопереливной системы (её передний бак нужно ставить в районе передней стойки, т.к. это место где сосредоточенная нагрузка распределяется на фюзеляж).
 
Реакции: YB
На соседнем форуме некто написал, что на Ан-178 100 подтверждённых заказов, из них 12 (Двенадцать) оплачены.
Не срача для, а проверки ради — никто не видел такой инфы? Если видел, то кто, хоть, в списке? Только вооружённые силы Украины и госучреждения?

[HASHTAG]#автоудаление[/HASHTAG]
 


Мах, вы когда-нибудь имели отношение к разработке и испытаниям технической системы чуть сложнее табуретки?

если имели, то наверняка знаете, что есть понятие прототипирования, которое применимо не только ко всему готовому изделию, но и ко всем суб-компонентам и системам.

даже если вы по максимуму используете задел компонентов, которые уже 20 лет в производстве, всегда есть масса новых компонентов, для которых технологические карты и вся прочая производественная лабуда еще находится в стадии отработки.

а применение уже давно известных компонентов в новом изделии очень часто выявляет новые особенности, проблемы или ограничения.

у буржуинов все тоже самое.

мы сейчас апгрейдим движок, который уже 20 лет в эксплуатации. задача была заменить горячую часть.
у меня иногда такое ощущение, что мы разрабатываем первый в истории человечества авиадвигатель.

косяки идут косяками.

только успеваем разгребать. причем больше всего косяков вылазит именно в известных и, казалось-бы, отработанных системах.

можно набросить с оттяжкой - типа фирма - говно, и продукт - тоже говно.

но фирма то - мировой лидер в авиадвигателестроении.

и у коллег праттов масса проблем и косяков - набрасывай, не хочу (и набрасывают массово)

и у коллег бомардье масса проблем и косяков

и у коллег боинга масса проблем и косяков

а как на суперджет набрасывали ...

и т.д.

золотарей в мире еще много, а с появлением канализации выгребных ям стало заметно меньше ...

вот и стараются себя хоть где-то реализовать

можно к этому славному цеху присоединиться

а можно аргументировано критиковать, но это существенно сложнее
 
Fed144, За свою долгую трудовую жизнь убедился, что проще создать изделие заново, чем проводить глубокую модернизацию существующего. Но этого не знают высокие руководители и особенно те, которые из финансовой сферы.
 
Создание нового тянет за собой весь цикл испытаний с нуля с вытекающими отсюда финансовыми затратами и сроками, что сегодня совсем не айс. К тому же, кто будет брать на себя роль заказчика нового изделия? Вот и идут по пути модернизации, пусть и формальному, но модернизации, а не нового изделия. А глубокой модернизацией часто прикрывают новые изделия, но не всегда это проходит
 


в нашем случае это сделано с целью избежать повторной сертификации самолета.
 
на первых А400 перевес был 12 тонн. и он не был размазан равномерно тонким слоем по всей конструции.
центровка плавала от самолета к самолету.
 
Лукавый подход. Придется рассказать заказчикам очень много слов про мероприятия обеспечившие сохранение надежности и ресурса при форсировании моторов или снижении расхода (не вдаваясь в подробности). И полезут заказчики в испытания и всю душу измотают.
 


только если рассматривать техническую систему как вещь в себе.

если же как часть над-системы, то модернизация является вполне себе оправданным подходом.
 
Это бывает как правило, после ЛКИ прочнисты с конструкторами лишнюю массу убирают, но процент перевеса очень большой, наверное запятая потерялась.
 


так это именно требование заказчика - модернизация двигателя без необходимости сертфикации самолета.
разумеется мы должны показать, что двигатель полностью взаимозаменяем во всех аспектах. и надежность, и ресурс, и все остальное.
 
При трактовке "над-системы" как ЛА, "технической системы" как ДУ с Вами согласен. Хаживали этой дорожкой не раз. А был случай когда такой подход дал результат позорный, но тогда пошли по пути наращивания "над-системы" назвав для самообмана модернизацией.
 
Фед, будете смеяться имел, но вы и PVO успешно спутали новые технологии с новых техпроцессом. Вот как раз технологические карты и производственная лабуда, как вы их называли - это и есть новый техпроцесс. А когда к примеру к пс-90 прикручивается фадек это уже новые технологии, или композиты на новом борте с которыми раньше не работали, или новое БРЭО (как в 476) это тоже новые технологии.

Более того позвольте процитировать нашего коллегу PVO, который на мой вопрос о каких технологиях идет речь ответил:
Те он как раз и говорил о новом техпроцессе, а не технологии. Или вы считаете, что поменяв программу в станке ЧПУ с программы 1234 которая стругала деталь на ан-148, на программу 5678 для ан-178 вы тем самым внедрили новую технологию? Согласны?
[HASHTAG]#аутоудаление[/HASHTAG]
 
Max_YYZ сказал(а):
Те он как раз и говорил о новом техпроцессе, а не технологии.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я говорил о новых производственных технологиях. И точка. А есть ещё принципиально/кардинально новые технологии, прорывные технологии. О них я не говорил. Просто пример безотносительно к Антонову: обработка углепластиковой детали на расточном станке вместо детали из алюминиевого сплава - новая технология. Создание углепластиковой заготовки вместо сварной из алюминиевого сплава - принципиально новая технология. Просто так думаю.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация