Правильно господин Богуслаев ругался. Подшипники действительно разучились выпускать и это не вина Мотор Сич.
этим проблемам без малого 40 лет. Точно такие же вопросы поднимал "Стартовый" эксплуатант Як-42- Быковский ОАО. Ну кроме дозаправки масла- там конструкторам яковлевским пришлось сделать пульт. 35 лет прошло, 35 лет!Что касается замены,то двигатель надо поставлять не "голым",а полностью укомплектованным ,тогда его можно поменять за рабочую смену. В противном случае ,перемонтаж жгутов,силовых проводов,труб отбора и всякой другой шелупони занимает огромное количество времени.
Да? И как на ЯК-42 нужно было сделать, если на одном двигателе есть гидронасос, на другом нет, на одном трубы гп, пос, скв, тс, гс, ппс идут так, на втором - по другому, на третьем - по третьему???!!!Точно такие же вопросы поднимал "Стартовый" эксплуатант Як-42- Быковский ОАО.
Да очень просто! Почему-то пос воздузозаборника у всех слева, трубы отбора на скв и пос, датчики ппс и проводку, надо было делать двигательной деталью, с ввыводом вверх или вниз, и делать номальный стыковой хомут, а не крепить титановыми болтами к фланцу, болтики-то еще и перекрываются трубами-прикольно их заворачивать на морозе. А проводку зачем перетаскивать с двигателя на двигатель? И-П погнался за весом двигателя и все это скинул на самолет.Да? И как на ЯК-42 нужно было сделать, если на одном двигателе есть гидронасос, на другом нет, на одном трубы гп, пос, скв, тс, гс, ппс идут так, на втором - по другому, на третьем - по третьему???!!!
Я тоже не инженер по испытаниям. Но для того, чтобы увидеть, что тебе лгут, достаточно интересоваться темой и иметь немного мозгов.
[HASHTAG]#автоудаление[/HASHTAG]
О чем я и написал. Ивченко максимально облегчил двигатель, снятием всей проводки, датчиков и труб. Снятые вещи сделались самолетными деталями, все получили премии, а перекидывать это барахло техсоставу. Я достаточно плменял 36-х, чтобы иметь свое мнениеНе надо выдумывать. Задача стояла максимально облегчить силовую установку. Мотогондолу, кстати, проектировали самолетчики (по старой традиции). Так что, касательно ЯК-42 это все наброс.
с обеими пунктами ПОЛНОСТЬЮ согласен. Да, улучшение технологичности приводит к увеличению веса, за все приходится платить.РИД и так стоит на самолете( в воздухозаборнике як-42), к нему вопросов не было, кроме ублюдских крошечных гаечек, вместо нормального ШР. Но это не отменяет того, что погнавшись за весом двигателя И-П все скинул на самолет, даже эсу стоит не на двигателе. Судя по постам питерского товарища, нихрена не изменилось. Прикольно потом кричать, что 436-ой легче 146-го, только один со всей обвязкой поставляется, а второй голый. Удивительно, что коробку приводов не сделали самолетным агрегатом.Еще раз по буквам:
1. все трубы идут кротчайшим путем в сторону своего пилона. Любое изменение их конфигурации приведет к увеличению веса.
2. Надо было яковлевцам все свои клапана ставить на самолете, по аналогии с PRSOV и WAIV на одном известном самолете
Рекомендую вдумчиво прочитать работу 71-00-02-000-802 в РТЭ одного известного самолета. Оказывается, не только и-п такой плохой.с обеими пунктами ПОЛНОСТЬЮ согласен. Да, улучшение технологичности приводит к увеличению веса, за все приходится платить.РИД и так стоит на самолете( в воздухозаборнике як-42), к нему вопросов не было, кроме ублюдских крошечных гаечек, вместо нормального ШР. Но это не отменяет того, что погнавшись за весом двигателя И-П все скинул на самолет, даже эсу стоит не на двигателе. Судя по постам питерского товарища, нихрена не изменилось. Прикольно потом кричать, что 436-ой легче 146-го, только один со всей обвязкой поставляется, а второй голый. Удивительно, что коробку приводов не сделали самолетным агрегатом.
uubb-баско?
[HASHTAG]#автоудаление[/HASHTAG]
Вы знаете ,Max_YYZ ,мне иногда хочется ругаться матерными словами. Группа товарищей на всех форумах постит одну и ту же канитель про заказы и продажи.Это сразу выдает в них теоретиков от авиации. А ПАЧЕМУУУ ОН НЕ ПРОДАЕТСЯ?????? А ХДЕ ОЧЕРЕДЬ?Не надо путать полеты с продажами. Да летали, но продать ни одного ана кроме северной кореи с кубой вот не получается и все.
Штаты валидируют сертификат европейский, если будет заказчик на SSJ в штатах. А интерджет прекрасно окучивает штаты плюя на не признание штатами сертификата
А стране нужны сотни регионалов? Вот уже год стоят 6 штук под забором и васо сидит без заказов делая 2 штуки в год. Где те заказы на сотни ан-148 в стране? на SSJ заказы есть, а вот на ан-148 ну нет и все.
Ну нет нормально серийного производства ан-148 потому, что не нужен видать никому. Один завод в России и один на украине, где заказы то? ну ладно погосяны плохие, украина чего не заваливает весь мир анами? Вот не заваливается и все, причем ни ан-148 не заваливается, ни ан-158 не заваливается, ни ан-178 не заваливается. Тенденцию не видите? А я вот думаю, что надо в зеркало глянуть кое кому и там много интересного увидится...
Я не работал на Як-42,после катастрофы в 1982 году их у нас забрали. Но как Вы описываете ,так оно и есть. При замене двигателя ,все эти многочисленные трубы ,которые ОКАЗЫВАЕТСЯ,являются самолетным оборудованием,перемонтируются на другой мотор. Перекидывается коса от клемм ГП21 к гребенке ,так же коса виброаппаратуры и самая жесть это сигнализаторы пожара под капотами ГГ. Мне один раз посчастливилось участвовать в замене мотора,ну ни в какие рамки это не лезет.этим проблемам без малого 40 лет. Точно такие же вопросы поднимал "Стартовый" эксплуатант Як-42- Быковский ОАО. Ну кроме дозаправки масла- там конструкторам яковлевским пришлось сделать пульт. 35 лет прошло, 35 лет!
На Ил-86 ,самолете разработки семидесятых годов, двигатель начинали менять в 9.00, а заканчивали в 17.00. Тут же на замену тратится два - три дня.О чем я и написал. Ивченко максимально облегчил двигатель, снятием всей проводки, датчиков и труб. Снятые вещи сделались самолетными деталями, все получили премии, а перекидывать это барахло техсоставу. Я достаточно поменял 36-х, чтобы иметь свое мнение
Ну так, с таким подходом на суперджет. Замена с 9 до 17 с обедом и перекурамидвигатель начинали менять в 9.00, а заканчивали в 17.00
Кто вам сказал, что нужно обязательно самостоятельно сертифицировать двигатель в Европе?Max_YYZ сказал(а):Более того, я уже спрашивал наших украинских коллег "а европейская сертификация планируется или нет"? Разумного ответа я так и не получил. Как они собираются делать ан-178 без европейской сертификации я слабо себе представляю...
http://www.rbc.ru/business/25/01/2016/56a58c179a79472e1e0195e8Вот как признается регистрация Сухого в США и Европе.
http://jets.ru/monitoring/2015/03/24/amerika
http://www.rbc.ru/business/25/01/2016/56a58c179a79472e1e0195e8
Заказы где? Фантазии про нужны сотни регионалов вижу, заказов на них нет. Назовите хоть одну Российскую компанию у которой есть концепция региональных перевозок.1. Стране действительно нужны сотни регионалов,Вы хоть на размеры то страны посмотрите.
ерунда, или вы приводите документальные подтверждения или признайтесь что все это вранье, а ваше "мамойклянусплатят" или "мне тут сказали в курилке" не впечатляет. Более того ак Россия признала, что самолет убыточный, соответственно брать еще 6 никто не собирался и не планировал.2. Шесть самолетов стоят на балансе России и за них платят деньги. Это выкрутасы Аэрофлота. Я уже писал об этом не раз. Изначально Россия заказала 15 самолетов,но Аэрофлот заблокировал этот заказ.
Что то у вас каша в голове, нет заказов нет финансирования. Более чего чего вдруг Российское гос-во будет вкладывать деньги в самолет производящийся в России по лицензии, если есть свой успешный аналог.3. ВАСО выполняет заказ для вооруженных сил и продолжает выпускать самолеты. Почему так мало? Потому что не было финансирования серийного производства.
ой-ой, зачем про ютейр то врать? Они как раз хотели SSJ, до кризиса. Более того, S7-уральские что заказали ан-148? нет. Так о чем вы говорите? У этих обеих компании нет вообще концепции региональных перевозок, а вы про заказы...4. Нет на ССЖ никаких заказов от S7 от Ютэйр от Уральских и других РОССИЙСКИХ АВИАКОМПАНИЙ ,впихнули только Аэрофлоту насильно,а Редам сплавили старые борта.
речь шла про самолет, а не про двигатель. Хотя понятно, что ни первого ни второго не будет... как небыло ни с ан-148, ни с ан-158ым..Кто вам сказал, что нужно обязательно самостоятельно сертифицировать двигатель в Европе?
Достаточно европейской сертификации ВС с сертификацией МДУ в составе ВС.
Самостоятельный европейский СТ на двигатель нужен в том случае, если его собираются устанавливать на ВС европейской разработки.
За первую неделю с родным двигателем под левым крылом Ан-178 не только несколько раз осуществлял пробежки за взлетно-посадочной полосе ГП "Антонов", но и трижды подымался в воздух, а общее время налета с "родным сердцем" составило 2 часа 56 минут.
И наконец, Ан-178 попался на взлете в объектив фотокамеры с нужной, левой стороны, где и установлен новый двигатель Д-436-148ФМ.
Посмотреть вложение 511584