Ан-148/158/1x8/132 - обсуждение новостей и перспектив

Ох и любите вы все перекручивать, да еще с ног на голову. :confused2:

Речь не о принижении сертификата EASA - честь и хвала его получившим!
Речь о вашем принижении сертификатов АРМАК вообще, и особенно для Ан-148 в частности.

Так вот намотайте себе на ус, когда армянский или АФЛовский "суперджет" летает в небе Европы по Cat.II, то делает он это именно по АРМАКовскому сертификату, потому как в сертификата EASA записано Cat.I (п.11.1 - если вам так угодно). Усекли фишку?


---------- Добавлено в 22:44 ----------


Побойтесь бога! Тогда в Киеве RRJ вообще никто серьезно не воспринимал. Очередной прожект в ряду с С-80 и "Крыльями России".


---------- Добавлено в 22:51 ----------


Фюзеляж другой, крыло другое, оперение другое, двигатель другой, системы почти все поголовно другие. Вот такая вот хреновая модернизация Ан-72.
Все эти мостики в голове Чемезова - это все замечательно. Но с 2000 до 2004 Чемезов в "Рособоронэкспорте". Причем тут неподвластные ему ВАСО и Ан-148?
 

Так рождаются мифы.

Ан-148 вырос из "бизнеса", т.е. "на волне" конвертированных Ан-74ТК-Х00. Особой спешки не было. Было минимальное финансирование, минимальные возможности промышленности.

Про "дешевую переделку Ан-74" - это несерьезно. Конечно, заделы по аэродинамике Ан-74 использовались, но машина совершенно новая, особенно по технологиям.
 

летают не по сертификату, есть FCOM и QRH где прописаны те или иные(временные, компанейские) процедуры и ограничения, и они могут заметно отличаться от того, что записано в сертификате, естественно не в лучшую сторону.

Что касается ограничений для заходу на посадку по категорированным системам, то открывайте аэронавигационный сборник и\или ИПП для любого аэродрома с CAT2 и выше, там есть такая фраза Special Aircrew and Aircraft certification required, что означает это and? то есть без первого, второго быть не может. На практике вы не можете подготовить ЛС с нужной категорией без сертифицированного тренажера, независимо какую категорию посадки нарисовал там МАК в сертификате типа. Это относится к любому типу.
А касаясь конкретно почему в евросертификате RRJ нет CAT3A или CAT2, так это потому что европейцы не приняли доказательную базу по CAT2, не доверяют они АРМАКу в этом вопросе и правильно делают.
А потом на то были чисто обьективные обстоятельства, когда один их ключевых субподрядчиков затянул с включением и сертификацией этих алгоритмов для комплекса авионики.
 
Vala, много воды - мало смысла.

Ответье сами для себя на один очень простой вопрос - летают ли, в 2011-2012, серийные "суперджеты" двух авиакомпаний по Cat.II. Неужто, вы хотите сказать, что по Cat.II вообще не летают?
 
Black Cat сказал(а):
Ответье сами для себя на один очень простой вопрос
Нажмите, чтобы раскрыть...

опять переводите стрелки. Почему бы вам не ответить на этот вопрос самому и экстраполировать это на Ан-148, который как бы "сертифицирован" МАКом по САТ3А, но в ГТК нет ни одного экипажа с нужным допуском. Мало того, Ан-148 в ГТК не доработаны еще до САТ3А.
 
Разумеется ни при чём. Истоки российского производства Ан-148 лежат в "Национальной авиастроительной корпорации" господина Лебедева.
 
Vala, не юлите, речь пошла не о ГТК.

Повторяю свой очень простой вопрос: летают ли, в 2011-2012, серийные "суперджеты" двух авиакомпаний по Cat.II? Раз уж вы бравируете своим всезнанием по SSJ, то ответ на такой простой вопрос не должен составить для вас особого труда.
 
Black Cat сказал(а):
Раз уж вы бравируете своим всезнанием по SSJ
Нажмите, чтобы раскрыть...

а я вижу что вы бравируете незнанием мат.части, даже контрольную карту СТ не видели, иначе легко ответили бы на мой вопрос чем по пунктам отличается сертификат RRJ EASA от АРМАКа, за сим не вижу смысла какого-либо внятного диалога с вами.
 
Вот-вот. При этом НРБ, помимо пакетов ИФК и ВАСО, до последнего владел еще и ~30% акций "Аэрофлота"
А так, и завод, и самолет уже давно заложники оппозиционно-политических игрищ - фактически именно отсюда и растут корни всех этих пиарных войн, которые в итоге не идут на пользу ни Ан-148, ни SSJ100.

---------- Добавлено в 09:06 ----------


Так в сертификате АРМАКа Cat.I написана или все-таки Cat.II?
 
Black Cat, что ж повторим диалог, никто вас за язык не тянул


Vala сказал(а):
вы АРМАКовский сертификат в глаза не видели.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Black Cat сказал(а):
Вы ошибаетесь.
Нажмите, чтобы раскрыть...


Black Cat сказал(а):
Из того что помню: вроде как имеются различия в Cat. и ОУЭ.
Нажмите, чтобы раскрыть...


вопросы?
 
Вопросов нет, ваши претензии к АРМАКовскому сертификату по прежнему являются натягиванием совы на глобус.
 

у меня 2 претензии к АРМАКу и продуктам его жизнедеятельности под названием Ан-140 и Ан-148.

Плачевные результаты эксплуатации обоих на лицо, отрицать это все равно что ... против ветра.
 
Последнее редактирование модератором:
Что касается Ан-148, то к сожалению, он и правда достаточно часто засвечивается в бюлетнях по БП, что никак не может свидетельствовать о его прекрасном исполнении. Хотя с виду самолет очень привлекательный и элегантный, жаль что начинка этому не оч соответсвует
 

"Истоки" в форме пустой болтовнищи в сети - это конечно.

В реальной жизни всё по-другому.

Рассмотрим Ту-204. Строительство 5 Ту-204 стоило около 150 мегабаксов. Мы с вами знаем, что Лебедев вложил 150 мегабаксов (или около того) в ИФК, и получил "долю" в ИФК. На эти деньги ИФК действительно достроило 5 Ту-204-100В и передало Красным Крыльям Советов. Потом Лебедев за эти самолёты лизинг не платил ни копейки, но в конце концов договорились, что эти самолёты просто тупо перейдут в собственность Лебедева, а "доли" в ИФК у него не будет. Тут всё сходится.

Теперь рассмотрим украинский аппарат.

Мы с вами знаем, что строительство 12 аппаратов на ВАСО стоило порядка 360 мегабаксов. Не считая закупки оборудования. Только себестоимость строительства.

Вопрос. Кто забашлил 360 миллионов долларов?!?!? Неужели Лебедев фактически отвалил из своего кармана 360 мегабаксов? Нет, конечно.

Тогда кто? Только государство. Это очевидно. Российские налогоплательщики всё до последней копейки.

А почему российские налогоплательщики решили подарить кому-то 360 мегабаксов? Да только потому, что один из главных корешей Самого Главного Жигана мог вот прямо у Самого Главного Жигана взять несколько сотен мегабаксов из госбюджета.

Других вариантов нет.

Никто больше не мог отвалить просто так 360 мегабаксов (и ещё несколько сотен мегабаксов на оборудование) с нулевыми перспективами возврата инвестиций. Только госбюджет по прямому указанию Самого Главного Жигана с подачи кореша.
 
Забавный вы перец. Вам в соседней ветке вопрос задали, вы на него не ответили, но сразу сюда переметнулись, дабы пургу дальше гонять.

Специально для вас повторю:
По поводу великого и ужасного Чемезова – у вас кроме общих и бездоказательных слов по прежнему так ничего нет. Ну хоть что-нибудь на тему Чемезов и ВАСО, Чемезов и ИФК, Чемезов и ОАК - хоть что-нибудь более-менее конкретное, а? Того же Лебедева в проекте было слышно много и часто, а где Чемезов? Вот перечень предприятий из "Ростехнологий".
http://www.rb.ru/inform/85857.html
Покажите пожалуйста, где тут спрятаны ВАСО с Ан-148? Опаньки, оказывается себестоимость каждого Ан-148 уже, не много ни мало, а целых 30 миллионов долларов.

АНТК им.Антонова где-то за 100-120 миллионов смог НИОКРы провести и два опытных борта построить. А тут уже по 30 лямов - каждый серийный. Не вспухните от своей наглости то?

Ну и списочек оборудования - на сотни миллионов - уже который раз прошу, будьте так любезны в студию! Порядок расчетов просто умопомрачительный. Если заказчик размещает твёрдый заказ, то он проплачивает достаточно приличные авансы за свой самолет. Или вы считаете, что Мьянма свои самолеты на фу-фу взяла? Кстати, про страховку на погибший борт не забудьте - её ВАСО в другой борт вложил. Очень тяжело искать черную кошку в темной комнате, особенно если её там нет.

С таким же успехом можно утверждать, что Чемезов сделал всё, чтобы по тихому развалить проект Ан-148, благо он в совете директоров "Сухого" еще с 2001.
 
Господа, я что-то потерял линию дискуссии. Посему возник вопрос - среди оппонентов есть те, которые верят, что у Ан-148 есть будущее? Только давайде без условностей, типа "вот если бы был европейский сертификат", или "вот если бы запулить серию побольше". Ну и так далее. То есть все цивилизованно - пришел, купил, забрал, летаешь, обслуживаешь, получаешь прибыль.
Кто-нибудь верит в это?
 
Ну да. В 2010 году выручка от реализации четырёх Ан-148 для "России" составила 2.626.000 тыс. рублей, при этом их себестоимость составила 4.111.056 тыс. рублей. Это отражено в отчёте ВАСО за 1 квартал 2011 года. В 2011 году ситуация существенно не изменилась. Реализовано два Ан-148, выручка от их реализации 1.34 млрд. руб., их себестоимость 1.93 млрд. руб. http://www.kommersant.ru/doc/1889019?isSearch=True

Разумеется, если наладить серийное производство хотя бы в 10-20 штук в год себестоимость снизится, но для этого надо иметь крупные коммерческие заказы. В президентский авиаотряд и МЧС столько не распихать.
 
1. SSJ-75 отложен в долгий ящик, если вообще когда-то будет. Других отечественных самолетов такой размерности нет.
2. Из 148 напрашивается сделать рамповый транспортник.
3. С учетом этих двух пунктов вполне возможна рентабельная серия.

Но такое будущее возможно только при вхождении антоновцев в ОАК.
 
отвлечемся от троллей

есть какие-то подвижки в вопросе ремоторизации ослика на САМ?
 
Это было бы так, если бы экономика страны это тянула. То есть, грубо говоря, если бы люди в тех краях, куда могли бы летать 148-е с приличной загрузкой, были бы готовы платить столько денег за билеты, чтобы обеспечивать безубыточность+некую рентабельность эксплуатации бортов в АК. ГТК такие ниши не без вопросов, но нашла, на 6 самолетов. "Полет" испытывает трудности, частот, на которых 148-е были бы рентабельны, у него пока нет, как оказывается, нынешние 2 борта возят чартером хоккеистов. НА 3-й борт хоккеистов может не хватить. Вот так ситуация выглядит снаружи.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация