Ан-148/158/1x8/132 - обсуждение новостей и перспектив

Судя по всему Ан-148 в СЛО заменят Ту-134, а Ту-134 там используются как передовой самолет на небольшие растояния и на не очень важные визиты, в основном по стране (на передовом вылетает перед первым лицом охрана, корреспонденты, протокол, повара и прочие обеспечивающие визит силы). Чтоб Сам летел на Ту-134 ни разу не видел (на Ту-154 и Ил-62, которые меняют на Ту-204\214, Ил-96 и А319 - бывает, на Фальконах тоже само собой). Суперджет с такой заменой тоже б справился но, видимо, решили ВАСО поддержать
 
У СЛО - УДП жесткие требования по "летному стажу" самолета - не менее двух, если не изменяет память, лет в эксплуатации серийных образцов. ССЖ этому требованию не удовлетворяет.
 
К тому моменту как ВАСО сподобится сделать борта для СЛО глядишь может и будет уже 2 года.
А вообще требование дурацкое - т.е. можно 2 года налетать одним бортом, потом его грохнуть в катастрофе - и вуаля - ты в шортлисте для СЛО?
Бред какой-то.
 

ИМХО, кроме первых лиц и их свиты, СЛО должен обслуживать еще и чиновников более низкого уровня (типа министров), у которых по их должностным обязанностям возникает необходимость поездок во всякие дыры. А инфраструктура "глубинки", опять же имхо, пока не имеет тенденций к улучшению, однако.
 
При расчёте фундаментов оперируют понятием расчётного сопротивления грунта. Так вот, в средней полосе России при глинистых и песчаных грунтах расчётное сопротивление составляет 1,5-3 кгс/см2. 4 кгс/см2 - большая редкость. (Эти величины - из опыта расчётов. В каждом конкретном случае рассчитываются отдельно по данным инженерно-геологических изысканий. Поэтому бывают и исключения.) Но ходим же, не проваливаемся, пока сухо. Потому что удельное давление на грунт человека, стоящего на одной ноге, составляет примерно 0,6 - 0,7 кгс/см2. Для сравнения - у танка Т-80 эта величина равна 0,85 кгс/см2.
 
пишет бывший работник ВАСО:

"Ан-148 оказался неудачным проектом - чрезмерная сложность производства и сборки, отказ Украины передать документацию с описанием технологических процессов производства, устаревший парк оборудования и катастрофисеская нехватка компетентных кадров привели к срыву планов производства и большому количеству недоработок - как заводских, так и конструктивных, приведшими в череде авиационных инцидентов, закончившихся закономерным итогом - катастрофой заводской машины во время испытательного полёта.

Замечу также, что падение самолёта из серии "Ан-148" было предсказано более чем за год - ещё летом 2009 года, во время испытаний первой машины производства ВАСО.

Кстати, интересная история - первая машина никак не хотела взлетать - то топливопроводы текут, то левый двигатель не могли запустить две недели. Он, к слову, после первого тестового полёта вышел из строя, и самолёт доводили до ума ещё недели две. Но больше всего интересна и показательна здесь история с блоком автопилота, который никак не желал работать нормально. Его неоднократно снимали и увозили на тестирование и доработку куда-то в Москву. После чего привозили, устанавливали, и история повторялась.

бортовой номер машины был RA-61701

А теперь внимание, фокус! Цитата из Википедии:
"4 июня 2010 года с самолетом Ан-148-100B (RA-61701) авиакомпании «Россия», следовавший рейсом FV 132 из Москвы в Петербург, произошел серьезный инцидент, связанный с нештатным функционированием системы управления самолетом[62]. Короткое замыкания в цепи ЭДСУ вызвало отказ одного из каналов управления, что привело к пикированию самолета с углом 26° и правым креном 56°. Благодаря действиям пилотов и переводу управления в штурвальный режим, самолет восстановил управляемость и благополучно приземлился в аэропорту «Пулково»"

Всего запериод эксплуатации самолётов "Ан-148" с осени 2009 года по май 2010 было выявлено более двухсот инцидентов с различными неполадками. На тот момент произведено было около десятка машин.
На сладкое вот ещё ссылка, уже за март 2012: http://skylexxx.ucoz.ru/news/nepola...mpanii_otkazatsja_ot_samoletov/2012-03-07-194

Из свежих новостей, что сейчас ходят по заводу - вероятное прекращение производства Ан-148 в пользу производства некоторой номенклатуры для проекта "Сухой Суперджет", про который также ходит немало тревожных слухов.

От себя ещё расскажу пару фактов о внутренней обстановке на предприятии:
Подавляющее большинство моледёжи, всё-таки пришедшей на завод, увольняется в течении года.
Лично я продержался чуть больше четырёх с половиной.

В ноябре 2010-го ВАСО было разделено на 17 (или18) отдельных ООО "в целях увеличения прозрачности финансовых потоков внутри предприятия".
Это привело к сокращению зарплат рабочих-сдельщиков (а таких большинство) более чем в полтора раза. Лично моя зарплата при формальном повышении стоимости тарифного часа сократилась с 16-18 тыс./мес. до 9-11 тыс/мес.
Собственно, это и послужило основным поводом для моего увольнения летом следующего года.

В 2010 году на заводе был большой скандал, приведший к снятию главного бухгалтера - выяснился огромный перерасход средств - таинственно растворилась чуть ли деньги в объёме чуть ли не стоимости постройки Ан-148 (порядка 25 млн "нерублей").

В том же году, емнип, был скандал насчёт некоего лица из управления завода, после увольнения с завода получавшего в течение четырёх лет заработную плату, при том что он официально работал в это время на другом предприятии в Липецкой области.

Станочный парк завода изношен чуть более чем на 80%. Морально устарел же он чуть более, чем на 90%.
Средний возраст костяка рабочих специальностей - сильно за пятьдесят.
Цеха завода в ужасающем, аварийном состоянии. Более или менее латаются только цеха сборки и основные агрегатные цеха."
 
По поводу того, что пишет "бывший работник ВАСО"
1. Чрезмерная сложность производства и сборки. Самолет- это что чайник, любой самолет сложен в призводстве. На самом деле конструкция Ан-148 заточена под существующие технологии и оборудование того же ВАСО. Поэтому ограничено применение цельнофрезерованных деталей и много применяется штампованных. из листа. Поскольку массовое применение цельнофрезерованных деталей потребовало бы дополнительное оснащение станками, а парк прессового оборудования на ВАСО достаточен. Кроме того цельнофрезерованные детали более подвержены усталостному разрушению
Еще добавлю. Пару лет назад директор ВАСО жаловался, что на производство деталей из композитов для ССЖ ГСС установило жесткие температурные требования для цехов, где эти детали изготавливаются, что-то римрно 20-25 град. А в цехах летом до 40 град. На Ан-148, он сказал, таких ограничений нет.

2. Отказ Украины передать документацию с описанием технологических процессов производства. Это вообще просто смешно. Когда это КБ создавало техпроцессы для серийного завода? А зачем на ВАСО ОГТ, цеховые технологи. Водку пить? И вообще техпроцессы пишутся под конкретный состав оборудования и , например, техпроцессы Авианта могли быть в основной массе неприменимы на ВАСО. Кстати подходы к сборке на Авианте и ВАСО во многом отличались.

3. Вся конструкция АН-148 спроектирована в 3D компьютерных моделях, вкл. трубопроводы и электопроводку. Поэтому всю оснастку можно было проектировать тоже в 3D и затем все обрабатывать на станках с ЧПУ и детали самолета и оснастку. То, что ВАСО это не смогли внедрить, а бросились рисовать плазы, то это проблема тугодумия технического руководства ВАСО. Кстати таким же путем пошли на Авианте, хотя аНТК рекомендовало отказаться от плазов ( тогда это были разные предприятия). Но на Авианте была причина- донецкий директор ( Шевченко) усиленно выводил деньги с завода и тема плазов оказалась удобной для выода денег. Изготовление большинства плазов провели через "левые" донецкие фирмы. с завышением цен в 4-6 раз. еще одно. АНТК спроектировал Ан-148 в CADDS5, а ВАСО отказалось устанавливать это ПО и стало самостоятельно переводить модели в UG. Это привело к потере времени и большим затратам, поскольку эту работу отдали на аутсорсинг.
В проекте Ан-158 АНТК перешло на проектирование в CATIA, при этом в CATIA были переведен и Ан-148. Но ВАСО не захотело внедрять CATIA

4. Что касается изменений конструкции. Да их было многовато, учитывая что проект был сделан в 3D. но надо понимать, что это первый компьютерный проект АНТК. Плюс CADDS5 накладывала некоторые ограничения. В частности нельзя было получить электронные чертежи согласно ЕСКД. Поэтому чертежи рисовали разными способами и часто они не согласовывалиь с моделями. А заводы ( ВАСО и Авиант) не решились на изменение нормативной базы с признанием моделей первоисточником, В результате одни подразделения работали по моделям, другие - по чертежам. И это привело к расхождениям, которые вылезали на сборке. Хотя здесь есть и вина АНТК. Не надо было передавать чертежи на заводы, только модели. но заводы потребовали чертежи.
Но на сегодня вал изменений конструкции уже в прошлом и кивать на это не надо.

5. Все остальное- это внутренние проблемы ВАСО, не имеющие отношения к конкретному самолету. С такими подходами ВАСО легко завалило бы производство любого самолета. Или раздуло себестоимость. Кстати похожие проблемы были и на Авианте и только изгнание донецких "пацанов" с завода и объединение с АНТК в ГП Антонов позволило спасти ситуацию ( завод был на грани банкротства). Маленький штрих- с 2004 по 2009 г. на Авианте было запущено в производство аж два Ан-148, но не куплен ни один двигатель. Зато "контрактов" понаподписывали и Казахстаном и Укртранслизингом. И авансы получили и по карманам рассовали. Двигатели на первую машину (01-09) были куплены сразу же после объединения с АНТК. В 2010-2011 г.г. на СЗ Антонов было запущено в производсто 20 бортов., которые находятся сейчас в разной степени готовности.
А когда читаешь, что на ВАСО легко "исчезают" 25 млн. долл,, то не приходится удивляться, что самолет убыточен. Кстати ВАСО платит за логистику при перевозке агрегатов в Киеев в 3-4 раза больше, чем платит ГП Антонов. за такие же перевозки в Воронеж.

6. То. что качество сборки самолетов на воронежском заводе и на других российских заводах всегда было хуже, чем на киевском авиазаводе - это идет еще из СССР. Например качество изготовления Ан-124 на КиАПО и УАПК. На ульянвские Русланы военные плевались, как могли. При том, что себестоимость производства на УАПК была почти в 2 раза выше, чем на КиАПО. Также в начале 90-х туполевцы были приятно удивлены качеством изготовления крыла Ту-334 в Киеве.

И последнее. Проблемы с электроникой Ан-148., в первую очередь с ЭДСУ. Это полностью российская разработка. И недостатки алгоритмов ЭДСУ- это вина российкого разработчика " Авиаприбор" И инциндент с внезапным резким увеличением тангажа и крена возник из-за частичной просадки напряжения в проводах по причине нарушения изоляции. Некачественный монтаж сделали на ВАСО, а программисты из " Авиаприбора" не предусмотрели в алгоритмах работы ЭДСУ этот случай. На машинах киевской сборки это не проявлялось, поскольку монтажи были качественные.
Что же касается катастрофы то налицо халатность руководства ОАК и ВАСО, которые решили организовать обучение пилотов заказчика, не имея для этого соответствующей базы и подготовленных инструкторов. Заводской летчик- испытатель- это еще не инструктор. Плюс игнорирование этапа наземной подготовки из-за банального отсутствия тренажера. А также халатность воронежского экипажа, который должен был прекратить выполнение потенциально опасного маневра ( экстренное снижение) при обнаружении расхождения показателей скорости ( если это имело место).. Наверное причиной этого было отсутствие у них навыков летчика инструктора, для которого прекращение учебного полета при обнаружении неисправнои техники обсуждению не подлежит.


---------- Добавлено в 14:42 ----------


Добавлю еще. В основе проблем с производством Ан-148 лежит совдеповская модель разделения ОКБ- серийный завод. И негатив этой модели полностью проявился. как на Авианте, так и на ВАСО. В Киеве эту проблему начали решать путем объединения АНТК и Авианта в ГП Антонов. что делатьс ВАСО- вопрос? Передавать в состав ГП Антонов? Причем не в СП с ГП Антонов, а полностью ГП Антонов. Бесплатно, или за 1 долл. Под определенные обязательства. Возможно. Но здесь есть другая проблема- наличие финансовых ресурсов. Сейчас АНТК удерживает на плаву СЗ Антонов за счет своих доходов от авиакомпании "Авиалинии Антонова" Я сомневаюсь, что этих денег хватит для финансирования ВАСО, если оно войдет в состав ГП Антонов. Иллюстрацией служит отсутствие каких-либо улучшений на ХГАПП, которое входит в другую надстройку - концерн "Антонов". А улучшений нет, потому, что ГП "Антонов" не вкладывет деньги в ХГАПП. Причины- или денег не хватает, или форма концерна считается неэфективной для инвестиций. Поэтому при создании СП тоже никаких денег ГП Антонов в ВАСО вкладывать не будет. Поскольку это не его собственность. Если же причина - отсутствие необходимых финансов, то ГП Антонов просто не согласится принять ВАСО в свой состав даже бесплатно. В этом случае возможен только вариант - ВАСО передается бесплатно ГП Антонов, плюс прежний собственник ( Россия) еще некоторое время финансирует ВАСО с обязательством ГП Антонов перейти на самоокупаемость. Но это уже фантастический вариант.
К слову сказать, суховцы поняли эту проблему сразу и более правильно построили работу с заводами.
 
В 2010-2011 г.г. на СЗ Антонов было запущено в производсто 20 бортов

А зачем? Все эти запущенные борты - деньги в унитаз. Сейчас из 4 построенных 2 бомбят чартеры в мокром лизинге. Суммарный налёт на весь парк - 2400 часов в год. ACMI - порядка 1000 долларов за лётный час. Как с таким налётом отбить даже 1/10 от себестоимости построики?
 
Rap, вас и правда почитать - так все эти русские кругом виноваты, и руководство ВАСО и сам завод, и москвичи. А зато ВАСО забрать хотите.

Понимаете, другие самолеты проектируют так, что плазов не нужно в принципе. У Сухого на завод сразу приходит электронная модель, увязанная со всеми другими частями, и технолог пишет на её основе программу для конкретного станка с ЧПУ. И этот процесс и заложен в саму конструкцию самолета, прямо в КБ. И то какие нужны станки решалось ещё на этапе рисования моделей, и обновление произвосдства шло паралельно

Вы же там в Киеве похоже не в 3d самолет разработали, но баловались с модельками, не понимая и не думая о том, как же и кто будет это производить.

Налицо полный бардак в КБ и несогласованность между участниками процесса. Антонов тренируется проектированию 3D в CADDS5, причем без понимания как это будет в производстве (технологично ли). Потом, "меняет коней на переправе", решает перевести все модели в CATIA. Потом возлагает все затраты на понимание чертежей на ВАСО, работающий в UG. А потом возлагает эти затраты во второй раз - нам вот захотелось перевести все в CATIA - давайте ка вы русские тоже все переводите. За свой счет.
отличный пример взаимодействия и отношения к партнеру. К слову тот же ГСС сразу все рисовал в CATIA и взаимодействие технологов с конструкторами пошло едва ли не с первых дней проекта.

ну да, на кошках и потренировались. ВАСО поимел убытки, бюджет РФ их оплачивает, а вы теперь хотите заполучить весь ВАСО за $1.


опять же, почему то та же ГСС как то справилась и без бумажных чертежей. И всяеие там Боинги/Айрбасы справляются.
что значит "не решились"? такие вопросы надо было решать ещё до того как начали вообще проектировать самолет. Какой завод будет выпускать, по каким технологиям, на какие деньги. И тд. Вообще должен бы быть проект - с планами окупаемости и планами производства.
А получился лебедь-рак и щука


проблема только в том, что АНТК - это одно юридическое лицо. А заводы - другое.

Должен быть один хозяин и у КБ и у сборочного производства. Как он есть в виде концернов Боинг, Айрбас или даже "Сухой".


да, но... АНТК, как разработчик, должна была протестировать и алгоритмы ЭСДУ и поведение самолета в пикировании. Чего, очевидно сделано не было
на Ан148 поставили ИКВСП (харьковское) от более тихоходного ан-140 - без изменений алгоритмов. И при достижении больших скоростей и ускорений алгоритмы этого смого ИКВСП сошли с ума, начали показывать "скорость ноль" что в свою очередь заставило ЭДСУ черезчур резко повернуть рули высоты в ответ на плавную попытку пилота-испытателя выйти из пике.


да, но почему у АНТК антонов банально отсутствует тренажер? а если он присутствует, почему АНТК разрешате обучение без тренажера? Где вообще хоть какая то попытка систематизации процесса ввода самолетов и пилотов в строй со стороны разработчика?

что делатьс ВАСО- вопрос? Передавать в состав ГП Антонов

я предлагаю обратный процесс. Передать ГП Антонов в ВАСО. Или хотя бы в ОАК. Бесплатно или за $1. Тогда и работа пойдет, и заказы на самолеты "ан" и вообще все будет хорошо
 
Последнее редактирование:
Я таки хочу дополнить. Может и ошибусь, но первопричина всего, как мне кажется - изначальная идея выпускать бесперспективный самолет. Который, к тому же, имеет отечественного конкурента. Налицо косяки менеджмента, причем на самом начальном этапе работ.
 
Plinker, некоторое время он вполне себе уверенно смотрелся. Куда успешнее Ту-334. Пока не взлетел SSJ он интерес представлял, но время было упущено и производства не было организованно.
 
Ranger_avv, я уже как-то высказывал мнение, что проблем ослику добавила спешка, чтобы полететь раньше ССЖ. Что теоретически сулило фору в продажах. Вот и испытывали его не так тщательно, последствия чего до сих пор в новостях раз в месяц появляются.
Это лишь мое предположение.
 

мне кажется, перспективы у него были. В 2004-м все виделось немного по другому. Антоновцы могли его видеть в качестве замены всем ту-134 и як-42. Больших денег в стране не было, как и иномарок. SSJ виделся как "бумажный пропил" и прочие глупости типа "дорогой пылесос"

Но первопричина всех проблем именно в том, что КБ живет отдельно от заводов. Нет одного хозяина. Причем хозяина, способного разорвать старый способ мышления и начать всё делать "как в лучших домах",современно. И проектирование - в лучших программах. И связь с производством - ещё на этапе этого самого проектирования. И проработка планов продаж, а под них - продумывание какие самоль должен иметь сертификаты. А под это - какие на нем должны стоять системы, чтобы сертификат вообще было возможно получить. А под планы продаж - бизнес-план и кредитование под оный. И ещё инвестор стратегический не помешает - опытом прежде всего.
Короче, практически все это сделал Погосян. Порой даже лучше начинать с чистого листа, без старых привычек.

Антонов же ... сделал все по старинке, как они проектировали самолеты всегда. Только вот в СССР МАП приказывало, КБ рисовало, заводы осваивали, а Аэрофлот закупал что дают. Сейчас же - нет министерства авиапромышленности, но есть свободный рынок. И заводы оказались тоже отдельными юр.лицами. Антонов к тому же начал не с проработки бизнес-плана: "что надо сделать, какой объем рынков, кому будем продавать, как будем окупать, где строить, на какие деньги" и тд. Вместо бизнеса вперед поставили конструкторов и инженеров, что было, как сейчас видно уже - ошибкой.
Талантливый конструктор Балабуев - человек советской закалки. Он похоже просто не мог мыслить в условиях рыночной экономики. А слиянию КБ и заводов - противился. В том числе и потому что у АНТК есть доход от Русланов, делиться которым с заводами им не хотелось. В карман бы меньше попадало

Как мне видится, ему хотелось опередить конкурента SSJ. И пошел по пути наименьшего сопротивления: сделать хороший самолет их того что уже было, максимально используя наработки в виде Ан-74ТК-300 и прочих. Главное - сделать самолет

При этом о таких мелочах как "где и как его производить" и "кому же его продавать" - не думали.

Ведь начни они всерьёз заниматься этим вопросом - им бы стало очевидно, что украинский и даже российский рынок - черезвычайно мал. Пара сотен бортов. Стало бы очевидно, что надо целится на мировой рынок. А там - не примут запорожские двигатели или авионику. Если бы они задумались над окупаемостью - поняли бы что надо уходить от плазовошаблонной технологии. А для этого заново проектировать самолет. И обновлять завод(ы). А для этого надо брать кредиты и/или господдержку. Короче, если бы начали с продаж - потянув за эту нитку - вытянули бы и все остальное, что делает авиапроизводителя -авиапроизводителем, а не осколком прославленного советского КБ, живущего за счет собственной грузовой авиакомпании.
 
Имхо, ВАСО - это одна проблема , местная, Антонов другая и не наша.
На Антонове налицо кризис планирования и оценки рынка. Постоянная попытка занять более прибыльные ниши крупных самолетов. Россия же для Украины уже заграница, есть свой авиапром, и за ниши готовы бороться. При этом брошены темы Ан24-26, Ан140, в конце концов Ан2. Да там был недостаточный платежеспособный спрос, но не загнали бы темы ранее, сейчас был бы подъем. Да и было бы приличное ППО, и к новым моделям было бы лучшее отношение.
Куда не надо лезть: По Ан70 конкурент Российскому Ил76, причем предлагается делать в ней же.
Ан148 при состоявшемся ССЖ100 надо максимально разводить по нишам, вместо этого делается прямой и слабый конкурент Ан158.
Что я бы предложил Украинским товарищам. Первым делом устранять болезни самолета, связанные с его проходимостью. Слабое шасси и нежные двигатели не позволяют расширить аэродромную сеть. У ССЖ предусмотрены 4 колесные тележки, у Ан такие возможны? Двигатель? да хоть турбопроп, место есть. Добились реальной эксплуатации с грунта - вот и разошлись с ССЖ! При выполнении этого условия вкладываться не в158, а конвертируемый (как Ан26) рамповик.
Вот затем уже решится на совместное предприятие и предлагать его силовикам.
 
За этим и создавалась ОАК? Хорошо, что Погосяну удалось начать сколачивать кооперацию. Просто на ВАСО производство начало разворачиваться раньше, а на радикальную модернизацию не было средств и четкого понимания, какой она должна быть. Ну и Вы правы насчет инерции мышления, что тоже объяснимо. Погосяну и Иркуту от нее помогли избавиться внешние рынки в 90-х. У ВАСО таких императивов не было.


---------- Добавлено в 20:59 ----------


Тут нас разделяет неопределенность и переменчивость настроений в украинской политике. Гарантий нормальной слаженности не дает даже приобретение Антонова, его всегда смогут отнять. А устаканятся дела на Уарине в ту или другую сторону еще не скоро.
 
sova, именно это я и выразил чуть ранее. Но более кратко.
alex1664, проблема трубопропа-грузовика это отдельная тема, намного шире границ Ан-148. Даже если будет он летать с грунта с приличной загрузкой, то к тому времени АТР72 на работу с грунта допуск получит, и ослик тогда даром никому не нужен будет.
 
Ой, вот только не надо здесь рассказывать про легендарное киевское качество!
Довелось наблюдать его своими глазами на КиАПО в самый пик его производственных возможностей - в 85-86 годах. И "стёганку" на "Руслане" киевской сборки щупал, и то, какие щеляки в обшивке 26/32 были, видел, и рассказ главного технолога о том, что они добились разрешения от КБ увеличить допуск обшивки с 3-х до 7-ми (!) мм слышал собственными ушами... И то, как сборщики "правили" листы обшивки турбинками...
И имел возможность сравнить это "качество" с продукцией гагаринцев и тех же воронежцев на Ил-86. Ох, не в вашу сторону профит!
Так что, понтуйтесь перед кем-нибудь другим.


---------- Добавлено в 15:37 ----------


При этом брошены темы Ан24-26, Ан140, в конце концов Ан2.
Добавил бы сюда и Ан-28. При должном внимании он мог бы стать наряду с Ан-140 хорошей линейкой регионалов, так нужных нам сегодня.
Но помешали амбиции. Привычные амбиции киевлян. Вы их послушайте - они и "непревзойдённые", и "единственное КБ в мире, которое умеет..." - дальше подставляйте, что Вам нравится, и т. д.
Посмотрите на проекты антоновцев за последние годы: Ан-70 в пику существующему Ил-76, Ан-148 в пику существующему Ту-334, Ан-158 в пику существующему ССЖ, Ан-178 в пику согласованному МТА... А если вспомнить проект 90-х Ан-180 - в пику существующему Ту-204, то ряд получается довольно любопытный! Похоже, имея засланных казачков в высших авиационных инстанциях РФ, КБ Антонова бралось именно за те проекты, которые принимались в работу авиационными властями России. В ущерб как этим проектам, так и своим собственным, которые действительно могли бы принести ему пользу (и деньги!). Но нет - Ан-3, Ан-28, Ан-140 заброшены в пыльный чулан ради красивых сизых журавлей в российском небе! Хотел бы я услышать, что сказал бы по этому поводу сам Олег Константинович...
Так, кто же настоящий кукушонок?
 
Последнее редактирование: