АП с человеческими жертвами с самолетом Ту-22М3 в Шайковке, 23.03.2021

Дурацкий вопрос. А отключается-отматывается оно как?
Насколько помню. Питание снимается с ЭМРВ и возвратной пружиной возвращается в начало.
Там же на 154м, в системе автоматического выпуска и уборки внутренних интерцепторов при реверсе двигателей, менял. Долго мы причину искали. А исправный, на замену, как раз сняли с туалета с "памятника".
 
Последнее редактирование:
Реклама
Спасибо. Я на самом деле физику процесса хотел понять.
#ау

...
— Работа идет под личным контролем Иосифа Виссарионовича! Лаврентий Павлович его заверил, что полигонные испытания с демонстрацией уничтожения американской летающей крепости будут вчера, а их не видно и завтра. Поэтому, Николай Алексеевич, не волнуйтесь и думайте лучше, как помочь, чтобы самому не застрять здесь на месяц, а не на неделю.

Я углубился в изучение разложенной на столе электрической схемы. Через 20 минут стало понятно, что схема в принципе не годится для управления пиротехническими устройствами. Она была выполнена однопроводной — по самолетным правилам. Все плюсовые [295] провода шли прямо к пиропатронам через одноконтактные, без всякого дублирования, реле. Минусовым проводом служил корпус.

С такой схемой я мучился еще в 1934 году на ТБ-3, когда впервые появились бомбодержатели, срабатывавшие от пиропатронов. Это по тем временам считалось большим достижением. Разработчиком был заместитель Туполева по самолетному вооружению Надашкевич. Он тогда по отсутствию опыта не учел ненадежности однопроводной схемы, и макеты бомб, подвешенные к электрическим бомбодержателям, сыпались, когда им вздумается. Заводской аэродром 22-го завода был тесно уставлен четырехмоторными темно-зелеными громадными бомбардировщиками, которые представители ВВС отказались принимать по этой причине. Тогдашний директор завода Ольга Александровна Миткевич собрала специалистов, в число которых попал и я, и умоляла: «Сделайте же что-нибудь!». Тогда мы вместе с электриками ЦАГИ частично переделали схему, через две недели началась сдача бомбардировщиков, а мы вместе с прибывшими для их приемки экипажами дальневосточных ВВС, которыми командовал знаменитый Шестаков, закатили на родной филевской фабрике-кухне роскошный банкет с «трехгорным» пивом.

Теперь банкетом явно не пахло. Однопроводную схему ракеты сделать двухпроводной на бумаге можно за двое суток, если предварительно выспаться. Затем надо под электрическую схему разработать монтажную, по ней разработать документацию на кабели. Кабели надо изготовить заново, а учитывая, что и приборы многие однопроводны, следует все пересмотреть до основания. Это займет по меньшей мере дней десять-двенадцать. Когда все будет изготовлено, надо собрать стендовую схему и искать ошибки. Исправлять и дорабатывать кабели и приборы, снова и снова испытывать — еще дней десять. Наконец, собрать все на первой штатной ракете и провести испытания. Одним словом, когда мы вместе с Федосеевым быстро прикинули, получилось, что радикальная хирургическая операция совершенно необходима, но доработанная по схеме ракета появится не ранее чем через месяц, а то и полтора!

Я спросил Федосеева, почему он без нас до всего этого не додумался? Он объяснил, что все отлично понимает, но ему не поверили и даже запретили заикаться о предложениях по переделке схемы: «Сейчас же начнутся поиски виновных, а кто виновен? Только неопытность местных электриков».
...
 
Друзья, все, кто может и хочет помочь семьям экипажа Ту-22М3, погибшим в катастрофе 23 марта, могут сделать это переводом на карты жен лётчиков. Все карты "Сбербанка":
Белослюдцева Инга Владимировна
4276 2200 1220 5087
Султанова Алина Фарвазовна
4276 8220 2147 2432
Подсобляева Наталья Геннадьевна
4276 5300 1946 7096

 
Друзья, все, кто может и хочет помочь семьям экипажа Ту-22М3, погибшим в катастрофе 23 марта, могут сделать это переводом на карты жен лётчиков. Все карты "Сбербанка":
Белослюдцева Инга Владимировна
4276 2200 1220 5087
Султанова Алина Фарвазовна
4276 8220 2147 2432
Подсобляева Наталья Геннадьевна
4276 5300 1946 7096


Павел Игнатьев кто?
#ау
 
Покинуть самолёт можно в любом случае, даже если нет электричества, т.к. над головой у всех есть рукоятки аварийного покидания самолёта, дёргают всё также по очереди ШО, ШН и ПКК, главная задача скинуть фонарь.
 
Просто был вопрос "
Еще вопрос к знающему. Прошу прощения, если уже было про это.
А кроме принудительного покидания есть возможность индивидуального механического приведения катапульт в действие без электричества?
Или если самолет полностью обесточен, включая севшие до нуля аккумуляторы, то спасение невозможно?"
 
1617046364908.png
1617046364908.png
 
Реклама
Покинуть самолёт можно в любом случае, даже если нет электричества, т.к. над головой у всех есть рукоятки аварийного покидания самолёта, дёргают всё также по очереди ШО, ШН и ПКК, главная задача скинуть фонарь.
Процесс явно не закончен.
 
Покинуть самолёт можно в любом случае, даже если нет электричества, т.к. над головой у всех есть рукоятки аварийного покидания самолёта, дёргают всё также по очереди ШО, ШН и ПКК, главная задача скинуть фонарь.
НЕ МОЖНО:
14 февраля 1989 г. катастрофа Ту-22М2 (экипаж капитана Г.В.Карпенко)
52 тбап, Шайковка 4
Экипаж выполнял полёт ночью по маршруту с инструктором-лётчиком, зам.комдива полковником В.И. Логуновым
На маршруте, после работы на а/п Калиновка (Крым) по команде ведущего группы экипаж Карпенко перешел в набор высоты с 1200 до 10100 м. После доклада о проходе 7000 м экипаж перестал информировать ведущего о своей высоте. На Н = 8100 м экипаж обнаружил отказ электропитания, на снижении сделали 3 попытки запуска ВСУ, окончательно разрядив АБ. Инструктор доложил на РЦ УВД Симферополь об отказе бортового электропитания и работе на аккумуляторе с просьбой обеспечить посадку на ближайший аэродром с простой погодой.
Экипаж штатными средствами спасения воспользоваться не смог и при столкновении с землей погиб. Самолёт упал в 36 км севернее города Мариуполя.
Причина: отказ блока коммуникации 6-ти генераторов постоянного тока.


При напряжении в сети менее 18 в. ( если не забыл) не срабатывают пневмоклапаны сброса крышек люков и сброса давления из шлангов герметизации. И всплывает интерцептор , причём только левый.
 
НЕ МОЖНО:
14 февраля 1989 г. катастрофа Ту-22М2 (экипаж капитана Г.В.Карпенко)
52 тбап, Шайковка 4
Экипаж выполнял полёт ночью по маршруту с инструктором-лётчиком, зам.комдива полковником В.И. Логуновым
На маршруте, после работы на а/п Калиновка (Крым) по команде ведущего группы экипаж Карпенко перешел в набор высоты с 1200 до 10100 м. После доклада о проходе 7000 м экипаж перестал информировать ведущего о своей высоте. На Н = 8100 м экипаж обнаружил отказ электропитания, на снижении сделали 3 попытки запуска ВСУ, окончательно разрядив АБ. Инструктор доложил на РЦ УВД Симферополь об отказе бортового электропитания и работе на аккумуляторе с просьбой обеспечить посадку на ближайший аэродром с простой погодой.
Экипаж штатными средствами спасения воспользоваться не смог и при столкновении с землей погиб. Самолёт упал в 36 км севернее города Мариуполя.
Причина: отказ блока коммуникации 6-ти генераторов постоянного тока.


При напряжении в сети менее 18 в. ( если не забыл) не срабатывают пневмоклапаны сброса крышек люков и сброса давления из шлангов герметизации. И всплывает интерцептор , причём только левый.
Наш Ми-2 их нашёл. На поверхности был выброс грунта и (если не ошибаюсь) лежала часть РВ. Говорили, что ушли очень глубоко. Памятник хорошо был виден с трассы Мариуполь-Донецк.
Вопрос, обесточились = потеря управления?
 
Версию с замкнувшими в жгуте проводами лучше выбросить за ненадобностью. На серьёзной технике провода как минимум в двойной изоляции. Пластик и текстиль, достаточно надежно там всё с незапамятных времён.
На эксплуатации ,СОТНИ дефектов по перетиранию изоляции под хомутами или об элементы конструкции, даже шутка такая есть у "слонов", что "плохой" спецовский провод, лег на их "хороший" фюзеляж. И не важно какой провод , БПВЛ, БПДО или БИФ. Было дело, когда отбортовочный хомут , неправильно установленный при ремонте на заводе или при демонтажно монтажных работах в эксплуатации, приводил к касанию жгута проводов об элементы конструкции самолета , протиранию изоляции и короткому замыкания с последующим выбиванием АЗС.
Такие дефекты могут быть переменными, как то обрыв провода, так и замыкание на корпус. В воздухе геометрия крыла и других конструкций , меняется и дефект проявляется, а на земле все без замечаний. В таких случаях, дефект найти чрезвычайно сложно и порой прибегают к самым различным методам, один следит за стрелкой мультиметра, а другой качает и трясет электропроводку и так далее.
 
Наш Ми-2 их нашёл. На поверхности был выброс грунта и (если не ошибаюсь) лежала часть РВ. Говорили, что ушли очень глубоко. Памятник хорошо был виден с трассы Мариуполь-Донецк.
Вопрос, обесточились = потеря управления?
Да. Равно. И если ПКК механически не сбросит давление в шлангах герметизации крышек люков, то они МОГУТ (будучи "расклиненными" шлангами) не уйти от рычага ручного сбрасывания.
 
БПВЛ - провод с медной луженой жилой с изоляцией из поливинилхлоридного пластиката в оплетке хлопчатобумажной пряжей, лакированный. БПВЛЭ - то же самое, только экранированнный. Практически вечные. Интересно что буржуи на своих аэропланах используют.
Вечные они ,только когда лежат свернутые в бухту на полке на складе.
 
На эксплуатации ,СОТНИ дефектов по перетиранию изоляции под хомутами или об элементы конструкции, даже шутка такая есть у "слонов", что "плохой" спецовский провод, лег на их "хороший" фюзеляж. И не важно какой провод , БПВЛ, БПДО или БИФ. Было дело, когда отбортовочный хомут , неправильно установленный при ремонте на заводе или при демонтажно монтажных работах в эксплуатации, приводил к касанию жгута проводов об элементы конструкции самолета , протиранию изоляции и короткому замыкания с последующим выбиванием АЗС.
Такие дефекты могут быть переменными, как то обрыв провода, так и замыкание на корпус. В воздухе геометрия крыла и других конструкций , меняется и дефект проявляется, а на земле все без замечаний. В таких случаях, дефект найти чрезвычайно сложно и порой прибегают к самым различным методам, один следит за стрелкой мультиметра, а другой качает и трясет электропроводку и так далее.


Какие, нахрен, потертости вскоре после ремонта на заводе?! Такой возможный дефект занесен в тех карты осмотров перед ремонтом и ищется целенаправленно.
 
БПВЛ - провод с медной луженой жилой с изоляцией из поливинилхлоридного пластиката в оплетке хлопчатобумажной пряжей, лакированный. БПВЛЭ - то же самое, только экранированнный. Практически вечные. Интересно что буржуи на своих аэропланах используют.
Вечные они ,только когда лежат свернутые в бухту на полке на складе.
Собственно, они даже на складе не вечны, а в условиях колебаний температуры и влажности тем более. ПВХ сначала твердеет из-за потери пластификаторов, а потом начинает трескаться и крошиться. А если снаружи нитяная оплетка, то и трещин не видно, и оплетка накапливает влагу, работая как фитиль. Вдобавок ПВХ еще и нетермостоек. А "буржуи" уже много лет как используют главным образом фторопласты - чаще всего ETFE (Фторопласт-40) и XL-ETFE (то же, но радиационно-сшитый).
 
Последнее редактирование:
Я скорее поверю тому что перепутали контакты. И включили куда то не туда. Или водой залили целый ШР или как его, и на все контакты подалось 27 вольт.
 
Последнее редактирование модератором:
Реклама
НЕ МОЖНО:
14 февраля 1989 г. катастрофа Ту-22М2 (экипаж капитана Г.В.Карпенко)
52 тбап, Шайковка 4
Экипаж выполнял полёт ночью по маршруту с инструктором-лётчиком, зам.комдива полковником В.И. Логуновым
На маршруте, после работы на а/п Калиновка (Крым) по команде ведущего группы экипаж Карпенко перешел в набор высоты с 1200 до 10100 м. После доклада о проходе 7000 м экипаж перестал информировать ведущего о своей высоте. На Н = 8100 м экипаж обнаружил отказ электропитания, на снижении сделали 3 попытки запуска ВСУ, окончательно разрядив АБ. Инструктор доложил на РЦ УВД Симферополь об отказе бортового электропитания и работе на аккумуляторе с просьбой обеспечить посадку на ближайший аэродром с простой погодой.
Экипаж штатными средствами спасения воспользоваться не смог и при столкновении с землей погиб. Самолёт упал в 36 км севернее города Мариуполя.
Причина: отказ блока коммуникации 6-ти генераторов постоянного тока.


При напряжении в сети менее 18 в. ( если не забыл) не срабатывают пневмоклапаны сброса крышек люков и сброса давления из шлангов герметизации. И всплывает интерцептор , причём только левый.
Покинуть самолет можно в любом случае. Если нет питания и не произошел сброс крышек, все вручную. Вручнуб можно и штурвал откинуть, там пимпочка такая есть, ик рышки сбрасываются. на фотках кабины видно полосатые рычаги над головами летчиков, там тупо механика и пневматика. А уж почему тот экипаж не вышел знают только они сами.
 
Назад