Артефакты советского Аэрофлота (старые билеты, бирки и т.д.)

В период СССР существовало 3 варианта реализации камер хранения в аэропортах: 1) работавшие с квитанциями , 2) автоматические и 3) использовавшие в работе кассы-автоматы и номерные жетоны:

Кассы-автоматы и жетонная система в камерах хранения стали применяться согласно приказу МГА №382 от 22 июня 1966 г. При этом варианте работы камер хранения пассажир сначала оплачивал услугу в кассе-автомате и получал чеки на каждую из сдаваемых вещей. В камере хранения кладовщик записывал на обратной стороне чеков фамилию пассажира и прикреплял их вместе с номерными жетонами к сдаваемому багажу, а пассажиру выдавал другие жетоны с теми же номерами. Сданные вещи размещались на стеллажах хранения в ячейках с теми же номерами, что и на используемых жетонах. При получении багажа пассажир предъявлял кладовщику жетоны и называл свою фамилию - если номера на предъявленных жетонах и озвученная фамилия совпадали с прикреплёнными к сданным вещам, пассажир получал свой багаж обратно (источники: 1, 2).
Номерные жетоны аэропортовых камер хранения:












Жетон камеры хранения а/п Кемерово:

Жетон авиационно-технической базы:


Инвентарный жетон(?):


Жетон Московского/Мячковского/Магаданского/Мурманского объединенного авиаотряда:


Жетон Всесоюзного объединения гражданского воздушного флота (начало 1930-х гг.):


Жетон на получение топлива для заправки спецтехники ростовского объединённого авиаотряда, 1960–70-е гг. (аналогичные жетоны на 10 и 20 л. бензина и дизельного топлива):


Жетон "на вылет самолёта":

Гостиницы аэропортов предназначались для пребывания в них: 1) транзитных пассажиров и пассажиров прерванных рейсов, 2) пассажиров, вылетавших из аэропорта ранним утром и прибывших в него накануне вечером, 3) командированных в аэропорт работников ГА. Пребывание в гостиницах было платным, за исключением случаев, приведённых в §139 ППТ-84.

Карта гостя гостиницы Домодедово:


Первое здание гостиницы а/п Домодедово (1964 г.):


Нынешнее здание гостиницы а/п Домодедово было построено в 1978 г.:


Карты гостя гостиницы "Аэрофлот", аэропорт Таллин:







Карта гостя гостиницы "Полёт", аэропорт Донецк:



Пропуск в гостиницу "Скридис", аэропорт Вильнюс:

Значок:


Наклейка:

Вплоть до 1955 г. Аэрофлот использовал на всех рейсах только безномерные багажные бирки, на лицевой стороне которых крупными буквами обозначался пункт назначения. Одинаковые бирки применялись тогда при оформлении ручной клади, сдаваемого багажа, а также товаро-багажа, перевозимого без пассажира. При оформлении ручной клади в бирки, как правило, либо вообще ничего не вписывалось, либо указывалась только фамилия пассажира; при оформлении сдаваемого багажа в бирки обязательно вписывалось не только имя пассажира, но и номер багажной квитанции; при оформлении товаро-багажа в бирки вписывались адреса и ФИО отправителя и получателя, а также номер товаро-багажной квитанции:


Бирки с рекламой икры и облигаций государственного 3% внутреннего выигрышного займа 1947 г.:


В первой половине 1950-х гг. с бирок исчез заголовок "адрес", заголовок "кому" был заменён на "фамилия пассажира", "откуда" - на "аэропорт отправления": по-видимому, несопровождаемый товаро-багаж с того времени стал оформляться либо с использованием специальных бирок, либо грузовой маркировки. Заголовок "багажная квитанция" был заменён на неконкретизированное "квитанция", так как вещи пассажиров оформлялись к перевозке с использованием не только багажной квитанции, но и квитанции уплаты за ручную кладь, которая появилась к концу 1940-х гг. Также на бирки было добавлено поле для указания номера билета, который предъявлялся при получении сдаваемого багажа:


На протяжении первого послевоенного десятилетия прямые рейсы в/из СССР выполнялись только Аэрофлотом, а также смешанными АО "СКОГА" и "СОКАО". Так как в этот период у Аэрофлота отсутствовала необходимость оформлять багаж, перевозимый иностранными авиаперевозчиками, вплоть до 1955 г. на международных рейсах продолжалось применение багажных бирок внутрисоюзного образца. Ниже на фото - бирка с рейса Москва-Бухарест (Румыния), датируемая 1948 г.:



С 1955 г. между СССР и другими государствами стали активно заключаться межправительственные соглашения о воздушном сообщении, в результате чего многие иностранные авиакомпании получили возможность совершать прямые рейсы в СССР, а Аэрофлот - за пределы Восточного блока. На международных авиалиниях стали применяться номерные бирки с отрывными талонами, которые можно было использовать при оформлении багажа на рейсы не только Аэрофлота, но и зарубежных авиакомпаний.
В результате безномерные бирки стали применяться только на внутренних рейсах, при этом заголовок "Аэрофлот СССР" в их шапке был заменён на просто "Аэрофлот":


К 1958 г. при оформлении сдаваемого багажа на внутренние рейсы также стали применяться номерные бирки с отрывными талонами, а безномерные продолжали использоваться при оформлении ручной клади, которую пассажир перевозил при себе. Ниже на фото - наиболее поздний экземпляр бирок данного вида, выпущенный в январе 1960 г. по заказу адлерского аэропорта: к этому времени на безномерные бирки было добавлено поле "№ рейса" и исчезло поле для указания номера авиабилета:


В 1961 г. на безномерных бирках появился заголовок "Ручная кладь" и уведомление "пассажиров просим самим заботиться о сохранности ручной клади и других личных вещей" - такие бирки применялись только на рейсах поршневых самолётов и вертолётов, на которых оформление сдаваемого багажа не производилось:

По правилам перевозки 1930-х гг. пассажир мог перевозить при себе до 5 кг. ручной клади, а вещи сверх этого лимита оформлялись как сдаваемый багаж. В период Великой Отечественной войны появился вариант провоза всего багажа на руках у пассажира. Первое время такой багаж оформлялся с использованием багажной квитанции с пометкой "на руках", наличие которой снимало с перевозчика ответственность за сохранность вещей, а к концу 1940-х гг. для этого появилась специальная форма документа - "Квитанция уплаты за ручную кладь". Эта квитанция выписывалась под копирку в 3-х экземплярах: 1-й выдавался пассажиру, 2-й прилагался к сопроводительной ведомости, а 3-й сдавался кассиром или кладовщиком в бухгалтерию аэропорта для отчёта. В 1947 г. лимит бесплатного провоза вещей пассажира был повышен до 10 кг. - если вес ручной клади не превышал этого лимита, в квитанции поле "к оплате" перечёркивалось, а в графе "сумма" указывалось "бесплатно".
Квитанции уплаты за ручную кладь на бланках 1949 г. и начала 1950-х гг.:


Квитанция уплаты за ручную кладь применялась только на внутрисоюзных рейсах поршневых самолётов (пассажир мог выбирать, сдавать ли свои вещи в багаж или перевозить их при себе), тогда как на рейсах газотурбинных самолётов вес ручной клади не мог превышать 5 кг. - вещи сверх этого лимита оформлялись как сдаваемый багаж. К 1957 г. на бланках квитанции стали указываться серии выпусков:


Квитанция уплаты за ручную кладь применялась вплоть до 1959 г., когда её функцию перенала внутрисоюзная "Квитанция платного багажа".

Квитанция доплаты за мягкое кресло
В годы Великой Отечественной войны на базе комфортабельного пассажирского самолёта ПС-84 был создан военно-транспортный Ли-2: отделку салона значительно упростили, сняли всю внутреннюю обшивку, всё бытовое оборудование (буфет, туалет, багажные полки), также сочли излишними вентиляцию и отопление. Кресла, как правило, не устанавливались - вместо них появились откидные деревянные сиденья вдоль борта на 25 человек. В конце войны Ли-2 стали преимущественно использоваться для перевозок людей и грузов, а авиарембазы ГВФ приступили к переделке "грузовиков" в пассажирские самолеты: с них снимали вооружение и устанавливали мягкие кресла. 22 апреля 1945 г. вышло постановление ГКО о внедрении в производство новых модификаций самолёта - пассажирского Ли-2П и транспортного Ли-2Т. У транспортного варианта была сохранена возможность перевозить как грузы, так и пассажиров (подробнее).
В расписаниях ГУГВФ указывалось, что движение по авиалинии либо "почтово-пассажирское", либо "пассажирско-грузовое" - это означало, что перевозка на одном и том же рейсе могла выполняться как пассажирским самолётом с мягкими креслами, так и менее комфортным грузопассажирским самолётом с жёсткими откидными сиденьями вдоль борта. В связи с этим обстоятельством тарифы Аэрофлота стали разделяться на "мягкие" и "жёсткие" (на фото - тарифы на 1950 г.):


Когда перевозка производилась на самолёте с мягкими креслами, а в билете была указана уплаченная сумма по жёсткому тарифу, требовалась квитанция в удостоверение доплаты до мягкого тарифа - она называлась "Квитанцией доплаты за мягкое кресло" и выписывалась в следующих случаях:
1. Согласно книге "Организация перевозок на воздушных линиях" 1949 г. в картонных билетах типографским способом указывалась стоимость перевозки по жёсткому тарифу. Поэтому если билет на рейс "мягкого" самолёта оформлялся с использованием картонного бланка, в удостоверение доплаты до стоимости мягкого тарифа пассажиру вместе с билетом выдавалась квитанция доплаты за мягкое кресло.

2. Упоминание об ещё одном нюансе оформления "мягких" и "жёстких" билетов нашлось на обратной стороне посадочного талона 1953 г.: "горагентство производит продажу билетов на транзитные самолёты по жёсткому тарифу, при наличии мягкого самолёта пассажир обязан доплатить за мягкость в кассу аэропорта". Иными словами, горагентства не могли гарантировать комфортность самолётов, прибывающих транзитом из других аэропортов, поэтому оформляли авиабилеты на такие рейсы по базовому жёсткому тарифу. Если в аэропорт прибывал самолёт с мягкими креслами, при регистрации билетов в кассе аэропорта пассажиры доплачивали недостающую сумму за авиаперевозку по мягкому тарифу и получали квитанции доплаты за мягкое кресло.

3. Иногда в силу разных причин пассажиров с "мягкими" билетами приходилось перевозить на "жёстких" грузопассажирских самолётах - в таких случаях заполнялась форма на обратной стороне бланка квитанции, по предъявлении которой пассажиру выплачивалась неустойка за непредвиденное понижение класса комфорта при авиапреревозке.

Квитанция доплаты за мягкое кресло к билету №088706 (6.5.1951):


Квитанция доплаты за мягкое кресло к билету №708078 (1.02.1953):


Квитанция доплаты за мягкое кресло к картонному билету №7153 (2.08.1953):


Квитанция доплаты за мягкое кресло к билету №212512 (28.08.1953):


Квитанция доплаты за мягкое кресло 1957 г.:




Квитанция доплаты к билету
К 1959 г. у квитанции сменилось название. Предположительно, это было связано с введением новой системы ранжирования тарифов исходя из типов самолётов вместо устаревшей системы "жёсткий/мягкий" - разные тарифы были на рейсах: 1) поршневых Ли-2, 2) поршневых Ил-12 и Ил-14 и 3) новых газотурбинных Ту-104, Ил-18 и Ан-10. Пассажир мог доплачивать уже не только за класс комфорта, но и за скорость:


Квитанция доплаты к картонному билету №3517 (26.03.1959 г.). На обратной стороне вместо заголовка "Пассажирский самолёт заменён грузовым самолётом" появился заголовок "Самолёт (тип и №) заменён на самолёт (тип и №)" (например, "мягкий" Ил-14 мог быть заменён на "мягкий" же Ли-2):

До начала 1960-х гг. камеры хранения были только этого вида - технология их работы в 1930-е гг. годы описана в "Правилах перевозки пассажиров, багажа и грузов" тех лет. В удостоверение приёма багажа пассажиру выдавалась квитанция, в которой указывалось количество принятых багажных мест, время приёма и сумма объявленной ценности, а на корешке квитанции, остававшемся в камере хранения, записывалась фамилия пассажира. К каждому принятому месту багажа прикреплялся ярлык с указанием номера квитанции камеры хранения. Багаж выдавался предъявителю квитанции после сверки озвученной пассажиром фамилии с записанной на корешке квитанции.

К 1970-1980-м гг. технология работы таких камер хранения несколько изменилась: кладовщик оформлял квитанцию в 4-х экземплярах, два из которых выдавались пассажиру для оплаты хранения багажа (один из них оставался в кассе, а второй, с отметкой кассира о получении денег, предъявлялся пассажиром при получении багажа), третий экземпляр прикреплялся к сдаваемой вещи, а четвёртый - корешок квитанции - оставался в книге учёта. Сданные вещи выдавались предъявителю квитанции, которую затем прикрепляли к корешку квитанции в книге учёта (источники: 1, 2).

Автоматические камеры хранения появились в СССР к 1963 г. - тогда начался выпуск камеры модели "КХС-1". Пассажир помещал вещи в свободную ячейку, набирал на шифраторе внутренней стороны дверцы шифр, состоявший из буквы и трёх чисел, опускал в монетный механизм 15 копеек и закрывал дверцу. При получении вещей он набирал тот же шифр, но уже на шифраторе наружной стороны дверцы, после чего снова опускал в АКХ 15 копеек и открывал дверцу. На первом фото - камера модели "КХС-7" из заброшенного аэропорта Аркалык, на втором - внешняя сторона дверцы АКХ, на третьем - внутренняя сторона дверцы:

Кассы-автоматы и жетонная система в камерах хранения стали применяться согласно приказу МГА №382 от 22 июня 1966 г. При этом варианте работы камер хранения пассажир сначала оплачивал услугу в кассе-автомате и получал чеки на каждую из сдаваемых вещей:


В камере хранения кладовщик записывал на обратной стороне чеков фамилию пассажира и прикреплял их вместе с номерными жетонами к сдаваемому багажу, а пассажиру выдавал другие жетоны с теми же номерами. Сданные вещи размещались на стеллажах хранения в ячейках с теми же номерами, что и на используемых жетонах. При получении багажа пассажир предъявлял кладовщику жетоны и называл свою фамилию - если номера на предъявленных жетонах и озвученная фамилия совпадали с прикреплёнными к сданным вещам, пассажир получал свой багаж обратно (источники: 1, 2).

Жетон камеры хранения а/п Кемерово:

25 съезд КПСС (1976 г.) - ПТ на стандартном бланке и именной ПТ на рейс из Магадана в Москву:


27 съезд КПСС (1986 г.):


Депутаты Верховных Советов и делегаты съездов КПСС проходили регистрацию на рейсы и посадку в самолёты отдельно от остальных пассажиров. Помещения аэропортов для оформления официальных лиц до 1990 г. назывались "депутатскими комнатами", а с указанного года - "залами официальных делегаций" (см. приказ МГА №30 от 16 февраля 1990 г.).

Из положения "Об организации и обеспечении полётов воздушных судов литерными (подконтрольными) рейсами с пассажирами и специальными грузами" от 7 марта 1986 г.:

1.15. Функции по организации, контролю подготовки и выполнению литерных рейсов для депутатов Верховных Советов СССР и участников Пленумов ЦК КПСС, делегатов съездов КПСС, ВЦСПС, ВЛКСМ и союзных республик возлагаются на оперативные группы МГА, управлений ГА и авиапредприятий.
7.7. Бортпроводник N 1 (бригадир): уточняет у дежурного по депутатскому залу состав пассажиров литерного (подконтрольного) рейса, номера мест в воздушном судне и аэропорты назначения; докладывает командиру корабля полученные от дежурного по депутатскому залу сведения; обеспечивает, чтобы указанные дежурным по депутатскому залу номера мест не были заняты другими пассажирами.
7.10. Посадка пассажиров литерных (подконтрольных) рейсов производится после посадки других пассажиров, за 5 - 10 мин. до закрытия дверей.
7.11. Бортпроводник N 1 (бригадир) лично встречает пассажиров в салоне, размещает пассажиров и их ручную кладь.

Нажмите, чтобы раскрыть...