Артефакты советского Аэрофлота (старые билеты, бирки и т.д.)

Модератор темы: Freddy
Вот такой жетон. Автостоянка №51. Севастопольский район, г. Москва. Предназначение не известно, если кто-то подскажет, буду благодарен.

IMG_20210202_175345.jpg


IMG_20210202_175403.jpg
 
Реклама
smotritel_d, на Вашем жетоне отсутствует выгравированный номер, обозначавший, по-видимому, номер парковки автомобиля (автостоянка находилась в Севастопольском районе Москвы, который существовал с 1977 по 1991 гг. - этими годами и ограничивается датировка жетона):
321423432234.jpg
5345346456546.jpg


Предположу, что такие жетоны выдавали своим работникам учреждения ГА, чтобы те могли получить на ведомственной стоянке служебный автотранспорт. Возможно, схема была такой: работник ГА отдавал сотруднику стоянки жетон, тот брал из ячейки с соответствующим номером ключи от автомобиля, выдавал их предъявителю жетона, а жетон помещал в ту же ячейку. Машина находилась на стоянке с тем же номером, что был на жетоне. После возвращения автомобиля на стоянку, работник ГА сдавал сотруднику стоянки ключи, получал жетон обратно и возвращал его учреждению ГА. Это всего лишь моя версия - на самом деле всё могло быть по-другому.

Гардеробные номерки Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации СССР (ГосНИИ ГА):
9110348777.jpg
 
Последнее редактирование:
smotritel_d, на Вашем жетоне отсутствует выгравированный номер, обозначавший, по-видимому, номер парковки автомобиля (автостоянка находилась в Севастопольском районе Москвы, который существовал с 1977 по 1991 гг. - этими годами и ограничивается датировка жетона):
Посмотреть вложение 758055 Посмотреть вложение 758056

Предположу, что такие жетоны выдавали своим работникам учреждения ГА, чтобы те могли получить на ведомственной стоянке служебный автотранспорт. Возможно, схема была такой: работник ГА отдавал сотруднику стоянки жетон, тот брал из ячейки с соответствующим номером ключи от автомобиля, выдавал их предъявителю жетона, а жетон помещал в ту же ячейку. Машина находилась на стоянке с тем же номером, что был на жетоне. После возвращения автомобиля на стоянку, работник ГА сдавал сотруднику стоянки ключи, получал жетон обратно и возвращал его учреждению ГА. Это всего лишь моя версия - на самом деле всё могло быть по-другому.

Гардеробные номерки Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации СССР (ГосНИИ ГА):
Посмотреть вложение 758057
smotritel_d, на Вашем жетоне отсутствует выгравированный номер, обозначавший, по-видимому, номер парковки автомобиля (автостоянка находилась в Севастопольском районе Москвы, который существовал с 1977 по 1991 гг. - этими годами и ограничивается датировка жетона):
Посмотреть вложение 758055 Посмотреть вложение 758056

Предположу, что такие жетоны выдавали своим работникам учреждения ГА, чтобы те могли получить на ведомственной стоянке служебный автотранспорт. Возможно, схема была такой: работник ГА отдавал сотруднику стоянки жетон, тот брал из ячейки с соответствующим номером ключи от автомобиля, выдавал их предъявителю жетона, а жетон помещал в ту же ячейку. Машина находилась на стоянке с тем же номером, что был на жетоне. После возвращения автомобиля на стоянку, работник ГА сдавал сотруднику стоянки ключи, получал жетон обратно и возвращал его учреждению ГА. Это всего лишь моя версия - на самом деле всё могло быть по-другому.

Гардеробные номерки Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации СССР (ГосНИИ ГА):
Посмотреть вложение 758057
Благодарю за ответ. От себя добавлю, эти жетоны сделаны на 121 Авиаремзаводе в подмосковной Кубинке. Мой как-раз родом с этого завода. Ещё раз спасибо за информацию.
 
Инструкция по безопасности Л-410:
234234234.jpg


Изображения внутреннего разворота инструкции взяты из инструкции чехословацкого завода "Let Kunovice", выпускавшего эти самолёты:
423345123123.jpg

456456567567.jpg

А рисунки последней страницы - стандартные советские, образца начала 1980-х гг.:
4235435345546456.jpg



Для сравнения, инструкция по безопасности другого самолёта местных воздушных линий - Ан-2, в которой все рисунки стандартные:
4234234324.jpg


32443242343.jpg


423544353412.jpg



Ранние (бумажные):
Самая ранняя из известных - для Ил-62:
501815_053366320f02beefdb973a1d992a066a.jpg


Эксклюзивная - для Ту-144:
501809_bfb9a2890f10ce630790ab21a710fc08.jpg

32134324.jpg

501812_9c2a132b0d7c05898c055721eee32784.jpg


Конец 1970-х гг:
501807_1ea7a6057d4027fed7c55e2f882227cc.jpg

501808_c3714cc78991964e3c9e8b578bba99c0.jpg


Начало 1980-х гг:
501806_e9d55473455635958eb6f2bac45a0744.jpg


501813_ce0666dcd96cb7c9b555205d072ee0b8.jpg

501814_7eda11a028d40a20a30c65d46598c4e7.jpg


501801_c02cd9e4750c677f9c9f47285e8b5dda.jpg

501802_81a5867a164d3bc0006c0a2319b7d089.jpg

501803_32d450e62f044f2d2acdcf53e1d28891.jpg



Инструкция по безопасности Ан-24 малого тиража (500 экз.):
764500_d1d6fc5a0db0ff64c6bb3b7b27a0c65b.jpg


Для сравнения, основной вариант (75.000 экз.):
764501_d336625d4bb408d95fc4af8fd9562f1a.jpg



Эксклюзивная инструкция по безопасности Ил-62М для японских рейсов (большая часть рисунков взята из ранней бумажной инструкции Аэрофлота, часть - из инструкции JAL):
764502_5cb1b05587238a9680187fdc845528e3.jpg

875230_05693685ab6c1ca0235ada5727720338.jpg


Для сравнения, стандартная инструкция конца 1980-х гг. (такие были для всех типов ВС, кроме поршневых и турбовинтовых):
aeroflot_il62b_2.jpg

aeroflot_il62b_1.jpg


Инструкция по безопасности из бортового журнала - сразу на все типы ВС, в которых раздавались эти журналы (начало 1990-х):
764498_70e4341e79b794cea217f6954c0c61b6.jpg

764499_45218253cb471ccf34ad212b32f61fa6.jpg
 
Судя по карте и описанию маршрута, летать над Европой до острова Свободы не давали?
Это обсуждали в ветке про Ту-114.
Планета круглая, и кратчайший маршрут из Москвы к американскому континенту ведет через Арктику :)
 
Реклама
Я прекрасно знаю, как "должен" идти маршрут. Присмотритесь к оригиналу. По карте из буклета явно видно, что полета над территориями Европейских стран избегали: из Москвы летели почти строго на север в сторону Мурманска и Баренцева моря, и только потом делали поворот в сторону Атлантики.

И сейчас, как известно, самолеты, не всегда летают по "кратчайшему пути"
 
yura_ak, Мурманске была промпосадка для дозаправки.
Этого я не знал. Предполагаю, что дозаправка в Мурманске нужна была из-за отсутствия возможности дозаправки в других странах из-за известной политической ситуации и/или экономии. В любом случае, данный артефакт иллюстрирует интересный исторический факт.
 
yura_ak, не думаю. В 60-е "Аэрофлот" летал в капиталистическую Европу - линия Москва - Париж, например. Совместно Air France и АФЛ.
Сначала на DC-3/Ли-2 с посадкой в Праге, потом у французов на эту линию вышли "Конни", у нас - Ту-104.
Сегмент Мурманск - Гавана был предельным по дальности для 114. Если отложить расстояние от Москвы до Мурманска в сторону Северной Европы, скорее всего это будет где-нибудь север Швеции или Норвегии, где 114 уже не посадить и не дозаправить.
 
Если отложить расстояние от Москвы до Мурманска в сторону Северной Европы, скорее всего это будет где-нибудь север Швеции или Норвегии, где 114 уже не посадить и не дозаправить.
Вы же знаете, что лететь "прямо" не обязательно.
В 60-е "Аэрофлот" летал в капиталистическую Европу - линия Москва - Париж
Это не важно. Однако нашлась более полная информация по данному вопросу:
Примечательно, что ни одна европейская страна не разрешила ни транзит, ни пролет советских самолетов, летавших из Москвы в Гавану. Поэтому, рейсы пришлось выполнять через Африку. Первый перелёт из Москвы в Гавану с посадкой в Гвинее (аэродром Конакри, построен советскими специалистами) выполнен 10 июля 1962 года
...
Казалось бы, проблема регулярных полетов с пассажирами на Кубу, находившуюся в американской блокаде, была решена. Однако планы Н.С.Хрущева сорвал президент Новой Гвинеи, которого в буквальном смысле слова перекупили американцы, стремившиеся любой ценой сорвать полеты русских на Кубу. Выдвинув формальное объяснение, что аэродром Конакри не может принимать самолеты со взлетной массой свыше 150 тонн, правительство Новой Гвинеи по сути дела выгнало русских с ими же построенного аэродрома.
...
Ничего не оставалось, как лететь через Северный Ледовитый Океан и Атлантику в нейтральных водах. Расчеты показали, что при условии промежуточной посадки для заправки в Мурманске топлива оттуда до Гаваны должно хватать. Как выяснилось после, это получалось не всегда. Протяженность трассы достигала 10 900 км.
Источник
Вот такая история с географией.
 
Интересно, где они садились в Мурманске. Мурмашей тогда не было, а в Килп-Явре полоса всего 2500 метров. На военных аэродромах в Оленегорске и Североморске вряд ли могли посадить гражданский борт. Тем более, выполняющий международный рейс.
 
Dima-k, как раз в Оленегорске и садили.
Рейс был гражданским весьма условно. Туристы не летали на нем. Советники, дипломаты и другие подобные товарищи
 
Первый перелёт из Москвы в Гавану с посадкой в Гвинее (аэродром Конакри, построен советскими специалистами) выполнен 10 июля 1962 года
...
Казалось бы, проблема регулярных полетов с пассажирами на Кубу, находившуюся в американской блокаде, была решена. Однако планы Н.С.Хрущева сорвал президент Новой Гвинеи, которого в буквальном смысле слова перекупили американцы, стремившиеся любой ценой сорвать полеты русских на Кубу. Выдвинув формальное объяснение, что аэродром Конакри не может принимать самолеты со взлетной массой свыше 150 тонн, правительство Новой Гвинеи по сути дела выгнало русских с ими же построенного аэродрома.
Где Гвинея и где Новая Гвинея?
 
Реклама
Назад