Пироболты на соединения лонжеронов центроплана с силовыми шпангоутами. С блокировкой по обжатию стоек.
Стойки обжались - крыло улетело. И никаких пожаров.
Пироболты на соединения лонжеронов центроплана с силовыми шпангоутами. С блокировкой по обжатию стоек.Очень удачно крылья оторвало. Может, в требования включить _при перегрузке крылья должны отрываться вместе с топливом и улетать, а корпус с пассажирами успешно скользить по полосе_?
Делать выходы также и на потолке.Это если он кувыркаться не будет.
И если после остановки ляжет на борт, одни выходы внизу зажаты, противоположные "на потолке" - как выходить?
Довольно странно, но спорить не буду, документами не обладаю.внутрифюзеляжные баки расходуются в последнюю очередь, а крыльевые в первую очередь
На первых страницах есть видео и ссылки на статьи с фото, там еще горело в районе движков, возможно просто керосин снаружи, но как минимум мотогондола пострадала от огня, фюзеляж скорее закоптился, не похоже чтобы успел прогореть:Следы пожара на фюзеляже сравнительно небольшие в места отлома крыла
Как я уже писал, в нашем родном аэропорту C83 такое бывает, ничего критичного даже для 182й цессны. И даже для нее нет превышения от _показанных параметров ветра_ (там нет формально ограничений но сказано что посадка проверена при поперечном ветре до 17 узлов, а тут 16 в порывах).В нормальных единицах это 10м/с , порывы 16м/с. Сильный ветер, но не критический.
Споттеры.А зачем борт на предварительном снимал посадку?
На Ту-154: "Топливо на самолете размещено в пяти кессон-баках. Три бака— один бак № 1 и два бака № 2 (рис. 1.16) —расположены в центроплане и два бака (баки № 3) — в отъемных частях крыла.это, ежели не секрет, у какого самолета такая странная логика расходования топлива?
Пример:CRJ всегда садятся с небольшим тангажом. Особенно длинные.
В современных бортах центральный бак есть признак дальнобойного Long Range варианта. На базовых версиях бак не размещают. Такая практика лучшего проектирования. Если без него никак, то таков путь.На Ту-154: "Топливо на самолете размещено в пяти кессон-баках. Три бака— один бак № 1 и два бака № 2 (рис. 1.16) —расположены в центроплане и два бака (баки № 3) — в отъемных частях крыла.
На самолетах последних выпусков пространство в центроплане между бортовыми нервюрами № 3 и первым и вторым лонжеронами используется в качестве бака № 4. Этот бак
30
на первом этапе будет балластным, а на последующих модификациях самолета топливо из него будет подаваться в бак № 1.
Бак № 4, являясь балластным, имеет агрегаты и элементы всех систем, необходимые для его нормального функционирования.
Питание двигателей осуществляется из расходного бака № 1, который пополняется топливом из баков № 2 и 3, а в последующем — из бака № 4.
Наверное керосин. Вопрос сколько керосина горело. Одно дело вытекшее при обломе крыльев и другое дело если бы загорелось 2-3 тонныА что же тогда там загорелось?
И где лучше?Нет, не предлагаю, тем более что это понятие весьма стало отличаться от обычного.
Просто их подготовка и их ОЛР с нашими не сравнимы.
10 м/с с порывами до16м\с сильный ветер????Метель и сильный порывистый ветер.РТоÑонÑо ÑÐ°Ð¼Ð¾Ð»ÐµÑ Ð¿ÑиземлилÑÑ Ð²Ð²ÐµÑÑ ÑаÑÑи
Ð¡Ð°Ð¼Ð¾Ð»ÐµÑ Ð°Ð²Ð¸Ð°ÐºÐ¾Ð¼Ð¿Ð°Ð½Ð¸Ð¸ Endeavor Air, вÑполнÑвÑий ÑÐµÐ¹Ñ Ð´Ð»Ñ Delta Airlines, поÑеÑпел кÑÑÑение в аÑÑопоÑÑÑ Ð¢Ð¾ÑонÑо. Bombardier CRJ-900LR, пÑилеÑевÑий Ñ 80 лÑдÑми на боÑÑÑ Ð¸Ð· ÐиннеаполиÑа, пÑи поÑадке...www.gazeta.ru
Ложное сработало и....Пироболты на соединения лонжеронов центроплана с силовыми шпангоутами. С блокировкой по обжатию стоек.
Стойки обжались - крыло улетело. И никаких пожаров.
Надеетесь, сядут ещё не раз на крышу или в Гудзон?)Delta от уральских кукурузников приняла по эстафете заряд удачи. Надеюсь, не в последний раз.
Пусть садятся хоть на голую жопу, главное, чтобы все живы остались.Надеетесь, сядут ещё не раз на крышу или в Гудзон?)
Чего?Нивапрос. Но тогда пидется обесечивать при сертификации.
На легких бортах и вертолетах американцы делают бросковые испытания в НАСА. можно придумать такое же для пустого снаряженного и навигационным запасом.